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RAME FERROVIAIRE MODULAIRE ET CONVOI FERROVIAIRE FORMÉ
DE TELLES RAMES
L'invention concerne une rame ferroviaire de composition mo-
dulaire constituée de modules sous la forme de véhicules dits à deux ni-
veaux (deux niveaux superposés et un niveau intermédiaire d'accès au
véhicule), et un convoi ferroviaire formé de telles rames.
Plus particulièrement, l'invention a pour but de créer de tels
rames et convois modulaires présentant un bon confort pour les voyageurs
et, quelque soit leur composition, des masses approximativement égale-
ment réparties sur toute la longueur de la rame ou du convoi, des perfor-
mances pratiquement identiques d'une rame ou d'un convoi à un autre, et
une bonne rentabilité pour le transporteur.
De manière connue, une conception modulaire permet de
constituer des rames et des convois de grande capacité lorsque la demande
de transport est importante, et cela d'autant plus que les modules sont du
type à deux niveaux, et évite l'emploi de matériels surdimensionnés lorsque
la demande est faible, sans que cette souplesse de mise en oeuvre impli-
que des investissements très importants pour le transporteur. On peut noter
que le confort des voyageurs implique que ceux-ci disposent d'un espace
pas trop réduit, ce qui nécessite que la capacité puisse être augmentée de
manière régulière, c'est-à-dire que les espaces réservés aux voyageurs
dans tous les modules soient approximativement égaux.
De plus, afin que la rame ou le convoi présente un bon com-
portement dynamique, et de limiter l'usure des voies, il est nécessaire que
les valeurs des charges des essieux soient aussi voisines que possible ;
pour des raisons de fiabilité et de sécurité, il est aussi nécessaire que les
matériels embarqués, qu'ils soient mécaniques ou électriques, ne travaillent
pas au maximum de leurs possibilités (charge par essieu, mais également
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la
puissances électriques transmise et dissipée, isolement électrique, etc.) ;
ces matériels ne doivent donc pas être réduits en quantité ou/et en volume
de manière inconsidérée, mais ils doivent plutôt être distribués de la ma-
nière la plus appropriée ; la solution généralement adoptée dans le cas de
véhicules à un seul niveau, qui consiste à répartir les matériels le long du
véhicule, pour la plupart dans des coffres disposés sous le compartiment
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pour les voyageurs, est inapplicable dans le cas des véhicules à deux ni-
veaux sous peine de conduire à des véhicules de grande hauteur sortant
des gabarits imposés, et de plus manquant de stabilité. La répartition des.
matériels doit être faite sans trop affecter la capacité en voyageurs, sans
compromettre le confort de ceux-ci en réduisant le volume alloué à chacun
d'eux ou en gênant les accès aux places assises et aux différentes commo-
dités (bar, toilettes, espaces de rangement pour les bagages) y compris
pour les voyageurs handicapés, et sans gêner le cheminement du person-
nel le long de la rame ; elle doit également être compatible avec la constitu-
tion des différents véhicules à partir d'une unique structure de caisse.
L'invention vise également à résoudre ces problèmes.
Egalement de manière connue, l'adjonction ou le retrait de vé-
hicules peut se répercuter sur les performances des rames ou des convois
par suite des différences de niveau de motorisation introduites, et nécessi-
ter l'adaptation des vitesses de toutes les rames et de tous les convois en
circulation à la vitesse de la rame ou du convoi le plus lent, qui est, sauf
incident, la rame ou le convoi dont le niveau de motorisation rapporté à la
charge, est le plus bas ; l'invention vise à créer des rames et des convois
modulaires ne présentant pas de manière notable un tel inconvénient. Dans
la suite, on caractérisera le niveau de motorisation d'un véhicule ou d'un
groupe de véhicules par un taux, dit taux de motorisation , égal au rap-
port du nombre d'essieux moteurs au nombre total d'essieux du véhicule ou
du groupe de véhicules.
Par ailleurs, comme on l'a vu, si la modularité permet de limiter
les investissements du transporteur en lui donnant la possibilité d'adapter
rapidement son offre aux fluctuations de la demande au moyen d'un nombre
relativement peu élevé de véhicules, en matière de rentabilité,
l'abaissement du coût de l'investissement du transporteur n'est pas le seul
point à prendre en considération : une bonne rentabilité, compte tenu du
prix et de la longévité des véhicules, implique également une bonne adap-
tabilité à long terme de telle sorte que le transporteur puisse faire évoluer
à
peu de frais son offre sur une période longue même si certaines de ses pré-
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visions se révèlent a posteriori erronées, ou si certaines évolutions du mar-
ché ou des superstructures ferroviaires nécessitent des modifications des
matériels. Il est donc nécessaire que la standardisation des véhicules ne
constitue pas un obstacle à l'évolution de ceux-ci et à la possibilité de
décli-
ner à partir de la même structure de caisse, un nombre de variantes suffi-
sant pour permettre l'adaptabilité du parc à court terme et aussi à long
terme, à moindres frais.
L'invention a pour but de remédier aux inconvénients des ra-
mes et convois connus et de satisfaire autant qu'il est possible aux condi-
tions mentionnées ci-dessus,
La présente invention vise une rame ferroviaire modulaire formée
de groupes de véhicules, chacun des groupes incluant au moins deux véhicules
à deux niveaux superposés, comportant des premiers bogies comprenant
chacun au moins un essieu moteur, des seconds bogies comprenant chacun au
moins un essieu simplement porteur, et des matériels embarqués comprenant
au moins un bloc électronique d'alimentation pour alimenter en énergie de
traction un ou plusieurs moteurs de traction, au moins un équipement
d'alimentation en énergie de traction pour alimenter en énergie le bloc, au
moins
un équipement d'alimentation en énergie auxiliaire pour fournir de l'énergie à
des appareils auxiliaires, et au moins un dispositif de raccordement à un
réseau
aérien d'alimentation en énergie, dans laquelle on définit le taux de
motorisation
d'un véhicule ou d'un groupe de véhicules comme étant le rapport du nombre
d'essieux moteurs au nombre total d'essieux du véhicule ou du groupe de
véhicules, caractérisée en ce qu'au moins un des véhicules de chaque groupe
comporte à la fois au moins un des premiers bogies et au moins un des seconds
bogies, à au moins un des seconds bogies de la rame est associé au moins l'un
desdits matériels embarqués disposé approximativement au-dessus dudit
second bogie en question, et un rapport entre deux taux respectifs de
motorisation de deux des groupes est égal au moins à 1/3 et au plus à 3.
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Grâce à ces caractéristiques, déjà une rame comptant uni-
quement deux véhicules est motorisée de manière adaptée au nombre de
voyageurs qu'elle peut transporter, et non largement sur-motorisée de ma-
nière conventionnelle en vue de pouvoir ajouter des véhicules simplement
porteurs aux deux véhicules initiaux, et les valeurs des charges totales au
niveau de la plupart des bogies si ce n'est de la totalité d'entre eux peuvent
être rendues très voisines.
De préférence, la rame selon l'invention peut de plus présenter une
ou plusieurs des caractéristiques suivantes:
- au moins un bogie comprenant au moins un essieu moteur
comprend deux essieux moteurs ;
- au moins un bogie comprenant au moins un essieu simple-
ment porteur comprend deux essieux simplement porteurs ;
- au moins un bloc électronique d'alimentation est disposé ap-
proximativement au-dessus d'un bogie comprenant au moins un essieu
moteur ;
- au moins un bloc électronique d'alimentation comprend au
moins un onduleur et est disposé dans le toit du véhicule ;
- approximativement au-dessus d'au moins un bogie compre-
nant au moins un essieu moteur, est disposé un dispositif de freinage
rhéostatique ;
- au moins un équipement d'alimentation est disposé approxi-
mativement au-dessus d'un bogie comprenant au moins un essieu simple-
ment porteur ;
- au moins un équipement d'alimentation en énergie de trac-
tion comprend au moins un transformateur électrique ;
- au moins un équipement d'alimentation en énergie de trac-
tion comprend au moins une inductance de filtre ;
- à au moins un bogie comprenant au moins un essieu sim-
plement porteur, sont associés au moins un équipement d'alimentation, et
un dispositif de raccordement à un réseau aérien d'alimentation électrique,
disposés approximativement au-dessus de ce bogie ;
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-(a rame comporte au moins un véhicule à deux niveaux su-
perposés interposé entre deux véhicules d'extrémités, et ce véhicule inter-
posé comporte un bogie comprenant au moins un essieu moteur et un bogie
comprenant au moins un essieu simplement porteur ;
5 - le bogie comprenant au moins un essieu moteur d'au moins
un véhicule interposé comprend deux essieux moteurs ;
- le bogie comprenant au moins un essieu simplement porteur
d'au moins un véhicule interposé comprend deux essieux simplement por-
teurs ;
- la rame comporte un véhicule supplémentaire à deux niveaux
superposés interposé entre deux véhicules, comportant deux bogies sim-
plement porteurs ;
- la rame comporte un véhicule à deux niveaux superposés
interposé entre deux véhicules d'extrémités, comportant deux bogies dont
l'un comprend deux essieux moteurs et l'autre comprend au moins un es-
sieu moteur ;
- la rame comporte un véhicule à deux niveaux superposés
interposé entre deux véhicules d'extrémités, comportant deux bogies dont
l'un comprend deux essieux simplement porteurs et l'autre comprend au
moins un essieu simplement porteur.
Ainsi, l'adjonction de véhicules entre les deux véhicules
d'extrémités s'accompagne d'une augmentation approximativement propor-
tionnelle de la capacité en voyageurs et de la motorisation, et même, à un
certain niveau de motorisation, celle-ci permet l'adjonction d'un véhicule
non motorisé sans faire apparaître une sous-motorisation sensible de la
rame.
L'invention consiste également en un convoi ferroviaire com-
portant au moins deux rames telles que définies ci-dessus, reliées par des
moyens de liaison amovible.
Ainsi, il est possible de créer un convoi de grande capacité à
partir d'un faible nombre de modèles de véhicules.
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D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti-
ront de la description qui va suivre de formes de réalisation de celle-ci don-
nées à titre d'exemples non limitatifs et illustrées par les dessins joints
dans
lesquels :
s - les figures 1 A et 1 B montrent schématiquement l'implantation
des matériels embarqués dans une rame selon l'invention à deux véhicules,
respectivement en vue de côté et en vue de dessus,
- les figures 2A et 2B montrent schématiquement l'implantation
des matériels embarqués dans une autre rame selon l'invention, à trois vé-
io hicules, réalisée à partir de la rame des figures 1A et 1B, respectivement
en
vue de côté et en vue de dessus,
- les figures 3A et 3B montrent schématiquement l'implantation
des matériels embarqués dans une autre rame selon l'invention, à quatre
véhicules, réalisée à partir de la rame des figures 2A et 2B, respectivement
15 en vue de côté et en vue de dessus, et
- les figures 4A et 4B montrent schématiquement Vimplantation
des matériels embarqués dans une autre rame selon l'invention, à cinq vé-
hicules, réalisée à partir de la rame des figures 3A et 3B.
Les rames ferroviaires selon l'invention représentées sur les
20 figures sont des rames dites à deux niveaux (deux niveaux superposés et
un niveau intermédiaire) à traction électrique. Dans de telles rames ferro-
viaires, en dehôrs des moteurs, les matériels embarqués comprennent des
équipements relativement lourds, et également des appareils notablement
plus légers, et l'uniformisation des charges par bogie voire par essieu ne
25 peut être obtenue que par une répartition judicieuse des équipements
lourds et des appareils plus légers. Une telle répartition est facilitée par
la
présence d'essieux plus légers que d'autres, et de préférence de bogies
plus légers que d'autres, étant entendu que la notion d'essieu ou de bogie
regroupe, pour un essieu moteur ou un bogie moteur, l'essieu ou le bogie
30 proprement dits et leur(s) moteur(s) ; ainsi, dans la suite, on appellera
es-
.sieu moteur l'ensemble constitué par un essieu proprement dit et son mo-
teur de traction, bogie moteur l'ensemble constitué par deux essieux mo-
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teurs, essieu simplement porteur ou essieu porteur un essieu non motorisé,
et bogie simplement porteur ou bogie porteur un bogie non motorisé ; il res-
sort de ce qui précède que les essieux et les bogies lourds sont les essieux
et les bogies moteurs, et les essieux et les bogies légers sont les essieux et
les bogies simplement porteurs ; on peut également définir des bogies semi-
motorisés comme étant ceux constitués d'un essieu moteur et d'un essieu
simplement porteur, dont la masse est intermédiaire entre celle des bogies
moteurs et celle des bogies porteurs. Les équipements lourds sont surtout
les dispositifs de raccordement au réseau aérien d'alimentation en énergie
tels que des pantographes, ceux qui comportent des composants électro-
techniques à circuits magnétiques tels que des équipements d'alimentation
en énergie de traction comprenant des transformateurs et des inductances,
car ces composants forment un tout qu'il est impossible de scinder et peu
souhaitable de remplacer par plusieurs composants de plus faible masse,
des blocs électroniques d'alimentation en énergie de traction destinés à
fournir aux moteurs de traction sous une forme appropriée l'énergie prove-
nant du réseau aérien éventuellement par l'intermédiaire d'un transforma-
teur, des équipements d'alimentation en énergie auxiliaire pour alimenter
notamment des moteurs auxiliaires, et des condensateurs de filtre ; on peut
également ranger dans cette catégorie notamment les batteries
d'accumulateurs, les groupes motocompresseurs et les réservoirs pour les
fluides mis en oéuvre dans ces groupes. Les appareils plutôt légers com-
prennent des armoires basse tension, et des blocs électroniques de com-
mande divers, logeables dans des caissons ou des tiroirs pouvant être pla-
cés dans les armoires basse tension même si, sur les dessins, pour une
meilleure compréhension, ils sont représentés juxtaposés.
Selon l'invention, on profite de cette disparité des masses des
différents matériels pour charger moins les essieux ou les bogies plus
lourds, que les essieux ou les bogies plus légers, dans la mesure du possi-
ble, en réduisant, par exemple à un seul, le nombre des matériels ou équi-
pements lourds disposés approximativement au-dessus des bogies mo-
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teurs. Dans certains cas, les bogies semi-motorisés permettent déjà une
meilleure répartition des masses.
Un autre élément à prendre en compte est la fonction des
matériels à répartir, que l'on peut pour la plupart classer dans l'un des
trois
groupes suivants : matériels de traction (comprenant les moteurs de traction
et leur bloc électronique d'alimentation), matériels de fourniture d'énergie
électrique aux matériels de traction, et matériels de fourniture d'énergie
pneumatique, étant entendu qu'il n'est pas souhaitable de disséminer les
matériels appartenant à un même groupe, afin de limiter la longueur des
câbles de transmission (électriques ou fluidiques) dans chaque groupe.
Encore un autre élément à prendre en compte est le fait que le
nombre des équipements lourds et notamment des équipements
d'alimentation en énergie de traction est variable en fonction de la contrée
dans laquelle ou des contrées dans lesquelles la rame doit être utilisée,
certains de ces équipements étant cependant obligatoirement présents sur
toutes les rames.
Ici, les moteurs de traction choisis sont du type - 500 volts en
tension alternative triphasée, et ce choix impose la transformation de
l'énergie électrique disponible sur le réseau aérien d'alimentation électrique
transmise par un dispositif de raccordement tel qu'un pantographe, pour
parvenir à une telle tension électrique. Il en résulte la présence, en tant
qu'équipement d'alimentation en énergie de traction, généralement d'au
moins un transformateur, et d'inductance(s) ; en particulier, comme il est
nécessaire d'empêcher la transmission entre le réseau aérien et la rame, de
parasites induits ou dus aux commutations, on prévoit dans l'équipement
d'alimentation, au moins un filtre à inductance.
En fonction de la tension disponible sur le réseau aérien, des
équipements supplémentaires, par exemple des transformateurs supplé-
mentaires, peuvent être proposés en option. Si la rame doit circuler dans
des contrées où les tensions de réseau sont différentes, elle doit être du
type bi-tension, voire tri-tension.
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Plus précisément, comme la transformation de l'énergie élec-
trique du réseau en énergie utilisable par les moteurs de traction nécessite
plusieurs étapes car aucun réseau ne délivre du triphasé 500 volts, et la
tension la plus faible offerte par les réseaux visés par la présente invention
est du 1500 volts en continu ou parfois du 3000 volts en continu, il a été
choisi ici de prévoir que l'alimentation des moteurs de traction de chaque
bogie moteur soit faite en sortie d'un bloc électronique d'alimentation à on-
duleur (on pourrait prévoir en alternative un bloc par moteur de traction)
alimenté sous 1500 volts en continu ou 3000 volts en continu selon le cas.
Comme des appareils annexes tels que des moteurs auxiliaires doivent être
alimentés en triphasé 380 volts, il a également été choisi de prévoir pour
eux des équipements d'alimentation en énergie auxiliaire comprenant un
convertisseur statique fournissant cette tension, ainsi que, pour des batte-
ries d'accumulateurs, du 72 volts en continu, à partir du 1500 volts en conti-
nu ou du 3000 volts en continu ou encore d'une autre tension disponible.
Dans l'hypothèse où l'on désire que la rame soit utilisable sur
les réseaux à 1500 volts en continu et ceux à 25000 volts en alternatif mo-
nophasé à 50 Hz, on prévoit un transformateur abaisseur adapté pour rece-
voir ces 25000 volts en alternatif au primaire, chaque enroulement secon-
daire alimentant un pont monophasé à commutation forcée délivrant une
tension de 1500 volts en continu à l'onduleur et au convertisseur statique
déjà mentionnés. Le pont monophasé à commutation forcée est ici et de
préférence intégré au bloc électronique d'alimentation comprenant
l'onduleur.
Dans l'hypothèse où l'on désire que la rame soit utilisable à la
fois sous 1500 volts en continu et 3000 volts en continu, on prévoit d'une
part un bloc électronique d'alimentation et un convertisseur statique fonc-
tionnant sous 1500 volts en continu, et d'autre part un hacheur dans
l'installation transformant le 3000 volts en continu en 1500 volts en continu.
Dans l'hypothèse où l'on désire que la rame soit utilisable sous
15000 volts en alternatif monophasé à 16 Hz 2/3, le même transformateur
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que pour le 25000 volts en alternatif 50 Hz peut être utilisé à condition
d'avoir été convenablement calculé et de comporter les prises appropriées.
Naturellement, une commutation est prévue pour mettre en
service les circuits correspondants lors de chaque changement de réseau
5 d'alimentation.
Chaque rame comporte, en dehors des matériels qui viennent
d'être décrits, différentes armoires contenant essentiellement pour les unes
des composants électrotechniques et pour les autres des composants élec-
troniques, par exemple des armoires basse tension et des armoires électro-
10 niques devant être accessibles au conducteur et à cette fin disposées dans
les cabines prévues pour celui-ci dans la rame, et au moins une armoire
basse tension banale ; elle comporte aussi des appareils de climatisation
séparés pour chacune des cabines et pour les compartiments destinés aux
voyageurs. Au moins un disjoncteur continu est prévu pour couper
l'alimentation des onduleurs en cas de surintensité ou de surtension. Des
groupes motocompresseurs déjà cités et des réservoirs de fluide permettent
d'alimenter en fluides variés sous pression un certain nombre d'appareils,
par exemple des freins et des vérins d'ouverture et de fermeture de portes,
etc..
Des dispositifs de freinage rhéostatique permettent, dans
l'hypothèse où il est impossible d'évacuer dans le réseau d'alimentation,
l'énergie électrique inutilisée lors d'un freinage, de dissiper cette énergie
électrique inutilisée.
Comme on l'a vu, la rame selon l'invention, dans sa configura-
tion minimale, est composée de deux modules, c'est-à-dire deux véhicules.
Pour des raisons de standardisation de la fabrication des modules et de
répartition des charges, il est prévu que les capacités en voyageurs des
deux véhicules soient proches, et que les matériels soient répartis entre les
deux véhicules, les essieux moteurs étant, dans la mesure du possible
compte tenu des autres contraintes, moins chargés que les essieux simple-
ment porteurs afin que les masses soient correctement réparties au niveau,
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de manière générale, de chaque module et autant que faire se peut de cha-
que rame.
De plus, comme on l'a vu, certains équipements notamment
électriques sont optionnels ; ces équipements optionnels montés à la de-
mande du transporteur qui désire par exemple une rame tri-tension sont
dans la mesure du possible prévus en des emplacements habitables de
telle sorte que leur absence permet le montage de sièges supplémentaires
pour des voyageurs. Les matériels qui n'exigent pas un volume s'étendant
en hauteur sont avantageusement logés dans des caissons équipant le toit
des modules dans des régions de ceux-ci où les sièges n'occupent pas
deux niveaux superposés, c'est-à-dire à proximité des extrémités des mo-
dules approximativement au-dessus des bogies, afin de rester dans les ga-
barits normalisés. Comme on l'a vu, les emplacements de certains équipe-
ments sont choisis en priorité de manière à limiter la longueur des câbles
(électriques ou fluidiques).
De manière générale, la zone centrale des modules est occu-
pée, en bas comme en haut, par des sièges pour les voyageurs. Avanta-
geusement, les compartiments supérieurs offrent le même nombre de pla-
ces assises pour tous les modules d'une même rame ; en revanche, à partir
de la même structure de caisse, il est possible de décliner des modules de
plusieurs types, par exemple des modules à utilisation régionale offrant en
haut une cinquântaine de places assises et des modules à utilisation ur-
baine offrant en haut une vingtaine de places de plus, par une implantation
appropriée des sièges, les -impératifs de confort étant moindres pour les
voyages courts en utilisation urbaine. Par suite des implantations légère-
ment différentes dans les modules régionaux et dans les modules urbains,
la différence de capacité en voyageurs entre le haut et le reste du module
est plus grande pour les modules régionaux que pour les modules urbains,
davantage de voyageurs pouvant être placés dans les zones d'extrémités
des modules régionaux, à un niveau intermédiaire entre le haut et le bas ;
en effet, dans les modules urbains, les portes sont disposées plus près des
extrémités que dans les véhicules régionaux, car dans ces derniers, la rela-
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tivement faible hauteur des quais rendrait difficile l'accès au véhicule si
les
portes étaient au-dessus des bogies comme cela est rendu possible par la
plus grande hauteur des quais en milieu urbain, laquelle permet donc que
les compartiments pour les voyageurs des modules urbains soient plus
longs d'un seul tenant, en haut comme en bas.
On va maintenant décrire l'implantation dans une rame à deux
véhicules 1, 2 reliés par des moyens de liaison amovible, telle que celle re-
présentée sur les figures 1A et 1 B, en version régionale. Dans cette rame,
les bogies moteurs 10 sont les bogies d'extrémités de la rame, et les bogies
io de chaque véhicule situés à proximité du centre de la rame sont des bogies
simplement porteurs 11. Chaque extrémité de la rame est réservée à une
cabine 12 pour le conducteur disposée approximativement au-dessus du
bogie moteur et légèrement en porte-à-faux sur le châssis du véhicule, dans
laquelle sont logés tout naturellement les matériels qui y sont quasiment
indispensables, à savoir l'appareil de climatisation 13 de la cabine, son ar-
moire basse tension 14 et son armoire électronique 15, et une armoire à
agrès 16. Au-dessus de ce bogie moteur, dans des caissons équipant le toit
du véhicule, sont logés le dispositif de freinage rhéostatique 17, un appareil
de climatisation 18 des compartiments pour les voyageurs car pour des rai-
sons d'efficacité de la climatisation chaque module est équipé de deux ap-
pareils de climatisation 18 à proximité des deux extrémités du compartiment
supérieur, et seIon l'invention, un seul matériel relativement lourd, à savoir
le bloc électronique d'alimentation 19 appartenant avec les moteurs de
traction à l'appareillage de motorisation du bogie ; l'appareil de commande
20 de ce bloc est logé dans la cabine ; ainsi, l'essentiel du groupe
traction est rassemblé à proximité de la cabine. Si l'on se réfère au plan
vertical longitudinal central de la rame, l'armoire basse tension 14 et
l'armoire électronique 15 sont d'un côté de la cabine, et l'armoire à agrès 16
et l'appareil de commande 20 du bloc électronique d'alimentation de
l'appareillage de motorisâtion sont de l'autre côté ; cette répartition
réserve
un espace libre approximativement central pouvant être muni d'une porte
d'accès à l'espace dévolu aux voyageurs.
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En revanche, les zones d'extrémités en vis-à-vis des deux vé-
hicules 1, 2 ne sont pas identiques l'une à l'autre par suite de la
répartition
des matériels sur toute la rame et non véhicule par véhicule.
Ainsi, l'un des véhicules comporte à son extrémité opposée à
la cabine, c'est-à-dire approximativement au-dessus de son bogie simple-
ment porteur, sur son toit, le dispositif de raccordement 21 au réseau
(pantographe) ; dans ce véhicule 1, sont logés dans des armoires ou des
caissons, l'inductance 22 de filtre, un appareillage basse tension 23, et la
batterie d'accumulateurs 24 d'un côté du véhicule, et le transformateur
25000 volts 25 et le disjoncteur continu 26 de l'autre côté, c'est-à-dire
l'essentiel d'un groupe énergie électrique , un couloir central permettant
de passer d'un véhicule à l'autre ; dans un caisson équipant le toit du véhi-
cule, est logé, comme on l'a vu un appareil de climatisation 18 des compar-
timents pour les voyageurs. L'ensemble peut être plus lourd que celui de
l'autre extrémité, le bogie étant plus léger puisque simplement porteur. On
peut noter que des places assises pour les voyageurs sont prévues à
proximité des armoires, au niveau intermédiaire entre le niveau bas et le
niveau haut. Ainsi, si une partie des matériels est supprimée, par exemple
le transformateur 25000 volts 25 dans le cas d'une rame mono-tension 1500
volts ou 3000 volts, l'emplacement correspondant peut être garni de sièges
supplémentaires pour les voyageurs.
L'aûtre véhicule 2 comporte, dans sa zone d'extrémité oppo-
sée à la cabine, intérieurement, dans des caissons ou tiroirs, ou dans des
armoires en fonction de leur encombrement, d'un côté d'un couloir central,
l'appareil de commande 27 du convertisseur statique, et de l'autre côté un
groupe motocompresseur 28 et un réservoir 29 c'est-à-dire l'essentiel d'un
groupe énergie pneumatique , à proximité desquels sont disposés des
sièges pour les voyageurs ; dans des caissons du toit, sont disposés le
convertisseur statique 30 appartenant à l'équipement d'alimentation en
énergie auxiliaire et naturellement un appareil de climatisation 18 des com-
partiments pour les voyageurs.
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En version urbaine, les dispositifs de freinage rhéostatique 17
sont supprimés, ce qui allège la charge des bogies moteurs 10 intrinsèque-
ment plus lourds.
On va maintenant décrire l'implantation dans une rame à trois
véhicules reliés par des moyens de liaison amovible, telle que celle repré-
sentée sur les figures 2A et 2B, obtenue en interposant un véhicule addi-
tionnel 3 à deux niveaux (et un niveau intermédiaire) entre les deux véhi-
cules d'extrémités 1, 2 à deux niveaux, en version régionale. Ce véhicule
additionnel 3 comporte ici un bogie moteur 10 et un bogie simplement por-
teur 11, le bogie simplement porteur étant disposé en vis-à-vis du bogie
simplement porteur 11 du véhicule d'extrémité 1 qui est muni d'un panto-
graphe 21.
Afin de faciliter la transformation d'une rame à deux véhicules
en rame à trois véhicules, les deux véhicules d'extrémités 1, 2 sont les mê-
mes à une modification près de l'un des deux véhicules, notamment afin de
diminuer la longueur des câbles. Plus précisément, le convertisseur statique
30 appartenant à l'équipement d'alimentation en énergie auxiliaire, qui
équipait un caisson de toit de l'un des véhicules d'extrémités est reporté
dans un caisson du toit du véhicule additionnel 3, approximativement au-
dessus du bogie simplement porteur, et son appareil de commande 27 est
reporté dans un caisson disposé en dessous du convertisseur, dans le vé-
hicule 3; la mëme extrémité de ce véhicule est équipée de sièges au niveau
intermédiaire. L'extrémité opposée du véhicule additionnel 3, au-dessus du
bogie moteur 10, comporte également des sièges au niveau intermédiaire,
grâce au fait que le bloc électronique d'alimentation 19 du bogie moteur est
dans un caisson équipant le toit du véhicule, ainsi que le dispositif de frei-
nage rhéostatique 17 correspondant ; ainsi, seul l'appareil de commande 20
du bloc électronique d'alimentation est dans un caisson du véhicule 3 à
proximité des sièges. Naturellement, deux appareils de climatisation 18 sont
disposés dans des caissons de toit, l'un approximativement au-dessus du
bogie simplement porteur 11 et l'autre approximativement au-dessus du bo-
gie moteur 10.
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En version urbaine, le véhicule additionnel 3 comporte les
mêmes matériels après la même transformation d'un véhicule d'extrémité, à
part le fait que le bogie moteur 10 supporte également une armoire basse
tension ; certains sièges par exemple approximativement au-dessus du bo-
5 gie moteur, peuvent être remplacés par des toilettes.
On va maintenant décrire l'implantation dans une rame à qua-
tre véhicules reliés par des moyens de liaison amovible, telle que celle re-
présentée sur les figures 3A et 3B, obtenue en intercalant un véhicule com-
plémentaire 4 à deux niveaux, plus précisément entre le véhicule addition-
10 nel 3 de la figure 2 et le véhicule d'extrémité 2 qui avait été modifié
pour
constituer une rame à trois véhicules, en version régionale.
Ce véhicule complémentaire 4 comporte ici un bogie moteur
10 en vis-à-vis de celui du véhicule additionnel 3 de la figure 2 et un bogie
simplement porteur 11 en vis-à-vis de celui du véhicule d'extrémité 2 qui
15 avait été précédemment modifié ; cependant, ce véhicule d'extrémité est de
nouveau modifié par rapport à la rame à trois véhicules, de manière à com-
porter comme dans la rame à deux véhicules 1, 2, un convertisseur statique
30 dans un caisson de toit, car le véhicule complémentaire 4 comporte, ap-
proximativement au-dessus de son bogie simplement porteur 11, un dispo-
sitif de raccordement 21 au réseau aérien ; néanmoins, le véhicule addi-
tionnel 3 conserve un convertisseur statique 30 de toit puisqu'il est à proxi-
mité immédiate d'un dispositif de raccordement 21 au réseau disposé sur le
toit de l'autre véhicule d'extrémité 1, et une armoire d'appareillage basse
tension 23 est ajoutée à proximité de l'appareil de commande 20 approxi-
mativement au-dessus du bogie moteur ; comme on l'a vu, éventuellement,
l'appareil de commande 20 peut être logé dans un caisson intégré à
l'armoire basse tension ; approximativement au-dessus du bogie simple-
ment porteur 11 du véhicule complémentaire 4, on trouve comme au-dessus
du bogie simplement porteur 11 de cet autre véhicule d'extrémité 1, d'un
côté une inductance 22 de filtre, une armoire basse tension 23 et une batte-
rie d'accumulateurs 24, et de l'autre un transformateur 25000 volts 25, et un
disjoncteur continu 26, de part et d'autre du couloir central ; là encore, si
par
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suite d'une option, un emplacement reste vide de matériel, il peut être garni
de sièges au niveau intermédiaire. Approximativement au-dessus du bogie
moteur 10, dans des caissons de toit, on a un bloc électronique
d'alimentation 19 des moteurs de traction et un dispositif de freinage
rhéostatique 17, et dans le véhicule, d'un côté une armoire basse tension
23 et l'appareil de commande 20 du bloc électronique d'alimentation, ainsi
que des sièges, et de l'autre côté, des sièges pour les voyageurs, de part et
d'autre d'un couloir central. Egalement approximativement au-dessus de
chaque bogie 10, 11, on trouve dans un caisson de toit, un appareil de cli-
matisation 18 des compartiments pour les voyageurs.
En version urbaine, comme précédemment, les dispositifs de
freinage rhéostatique 17 sont supprimés, ainsi que la plupart des sièges
des zones d'extrémités puisque les zones d'extrémités des véhicules à vo-
cation urbaine sont plus courtes.
On va maintenant décrire l'implantation dans une rame à cinq
véhicules reliés par des moyens de liaison amovible, telle que celle repré-
sentée sur les figures 4A et 4B, obtenue en interposant un module constitué
par un véhicule supplémentaire 5 entre le véhicule additionnel 3 et le véhi-
cule complémentaire 4 des figures 3A et 3B, en version régionale.
Ce véhicule supplémentaire 5 ne comporte ici que deux bogies
simplement porteurs 11, mais sa présence ne charge pas de manière
intempestive le fônctionnement de la rame qui comportait initialement quatre
véhicules et qui était motorisée à 50%. Dans le cas présent où il n'y a pas
de bogie moteur, le véhiculé comporte dans son toit approximativement au-
dessus de chaque bogie 11, un appareil de climatisation 18 de comparti-
ment ; à l'intérieur du véhicule 5, dans chaque zone d'extrémité de celui-ci,
sont prévus des sièges pour des voyageurs.
Il en est de même en version urbaine.
II est possible de constituer des convois de plusieurs rames
attelées en étant reliées par des moyens de liaison amovible telles que cel-
les qui viennent d'être décrites ; pour des raisons d'économie et de simpli-
cité, on peut se limiter à deux rames attelées, puisqu'avec une seule rame
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on peut constituer aisément comme on l'a vu un convoi de deux à cinq mo-
dules, et ainsi avec deux rames on peut constituer un convoi de quatre à dix
modules.
Grâce à la motorisation à 50% de chaque véhicule 1, 2, 3, 4 ici
au moyen d'un bogie moteur 10 et un bogie simplement porteur 11, on évite
les inconvénients connus avec un ou deux véhicules motorisés constituant
lorsqu'ils sont utilisés sans véhicule intermédiaire une rame sur-motorisée
et lorsqu'ils sont utilisés avec plusieurs véhicules intermédiaires non moto-
risés une rame sous-motorisée, mais au contraire on obtient une rame tou-
jours motorisée de manière optimale, et susceptible de recevoir un véhicule
supplémentaire 5 non motorisé sans inconvénient notable.
Bien entendu, les rames qui viennent d'être décrites ne sont
que des exemples de réalisation possibles, mais afin que la motorisation
soit répartie approximativement uniformément le long de chaque rame, se-
lon l'invention, on constitue celles-ci en s'imposant une contrainte en ce qui
concerne le taux de motorisation. Comme on l'a vu, le taux de motorisation
d'un véhicule ou d'un groupe de véhicules est défini comme étant le rapport
du nombre d'essieux moteur au nombre total d'essieux du véhicule ou du
groupe de véhicules. Dans le cadre de l'invention, pour constituer les ra-
mes, on fait en sorte que pour tous les groupes de deux véhicules quelcon-
ques (voisins ou non), le rapport des taux de motorisation entre deux grou-
pes soit compris dans une gamme déterminée ; plus précisément, selon
l'invention on a choisi que le rapport entre les deux taux respectifs de moto-
risation de deux groupes de deux véhicules quelconques ne soit pas infé-
rieur à 1/3 et pas supérieur à 3. Cette condition peut même s'appliquer aux
rames de deux véhicules, en remarquant que l'on peut y considérer deux
fois le même groupe à l'identique avec le même taux de motorisation, donc
un rapport des taux égal à 1, ce qui est le cas de la rame des figures 1 A et
1B dont les deux véhicules ont un taux de motorisation égal à 1/2. Dans le
cas des rames des figures 2A et 2B, et 3A et 3B, tous les véhicules ont un
taux de motorisation égal à 1/2, donc tous les groupes de deux véhicules
ont un taux égal à 1/2 et le rapport des taux est toujours égal à 1. Pour la
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rame des figures 4A et 4B, où l'on a un véhicule non motorisé, les groupes
de deux véhicules ont soit un taux de 1/2 soit un taux de 1/4 selon qu'ils
contiennent ou non le véhicule non motorisé ; le rapport des taux est donc.
de 1 si l'on considère deux groupes constitués de véhicules également mo-
torisés, et de 2 ou 1/2 si l'on considère deux groupes constitués différem-
ment et selon que le taux de motorisation du groupe le plus motorisé est au
numérateur ou au dénominateur du rapport des taux. On peut noter que les
taux limites de 1/3 et 3 correspondent par exemple au cas où l'on aurait
deux véhicules motorisés à 50%, un véhicule non motorisé, et un véhicule
motorisé à 100%.
Les rames et convois étant toujours motorisés approximative-
ment proportionnellement au nombre de leurs véhicules et ainsi à leur
masse, on ne crée pas de rame ou de convoi lent par suite de sa sous-
motorisation, affectant la régularité du trafic sur la voie sur laquelle
circule-
rait une telle rame ou un tel convoi.
Cette conception modulaire permet d'une part au transporteur
de répondre aisément au besoin du moment en interposant si nécessaire un
véhicule additionnel 3, et un véhicule complémentaire 4, ainsi éventuelle-
ment qu'un véhicule supplémentaire 5 non motorisé, et d'autre part
d'associer deux rames pour constituer un convoi. De plus, la capacité de
chaque rame peut être augmentée par l'adjonction d'un à trois modules 3, 4,
5, sans que des raisons techniques obligent simultanément à enlever un
module existant déjà dans la rame.
Cette conception permet également au transporteur de faire
évoluer son parc si ses besoins ont été au départ sous estimés, en conti-
nuant à utiliser les véhicules 1, 2, 3, 4, 5 déjà en sa possession, et de mini-
miser l'investissement initial d'un transporteur qui escompte une expansion
à moyen terme.
Les coûts sont également réduits par le fait que la même
structure de caisse permet la construction de tous les véhicules d'un même
convoi, que ce convoi soit destiné à une utilisation régionale ou à une utili-
sation urbaine.
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Comme cependant les rames ne sont pas conçues comme des
attelages de véhicules devant être autonomes mais comme un ensemble
pouvant compter de deux à ici cinq modules, on n'aboutit pas dans le cas
de rames à quatre ou cinq modules, à une redondance de matériels, mais
on exploite toujours de manière optimale les matériels à disposition.
Cette conception permet également une répartition régulière
des charges sur les essieux, et ainsi on évite les essieux surchargés et tra-
vaillant très près de la limite autorisée par les installations de voie ferrée
avec tous les inconvénients que comporte une telle pratique.
De plus, la plupart des matériels susceptibles d'être supprimés
à la demande des transporteurs compte tenu des particularités de
l'utilisation étant logés dans des zones habitables, leur suppression permet
d'augmenter la capacité en voyageurs. Le fait qu'en revanche le maximum
des matériels obligatoires est logé dans le toit des modules permet de ré-
server un espace maximal aux compartiments pour les voyageurs, cet
avantage étant encore augmenté dans la version urbaine par le fait que les
portes sont au-dessus des bogies.
Enfin, la localisation des matériels par domaine ou groupe
fonctionnel (traction, énergie électrique, énergie pneumatique) permet de
réduire la longueur des câbles nécessaire pour assurer la liaison entre les
matériels d'un même groupe.
Cependant, bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux for-
mes de réalisation ci-dessus décrites et représentées, et on pourra en pré-
voir d'autres sans sortir de son cadre. Notamment, on pourra prévoir que le
cinquième module de la rame soit un véhicule motorisé par exemple à 50 %
comme les quatre autres (rapport des taux égal à 1), ou même par exemple
que.l'un des éléments de toute rame comportant déjà au moins deux véhi-
cules d'extrémités motorisés à 50% soit un véhicule non motorisé ou encore
motorisé à 100%, ce qui, dans le cas d'une rame à trois modules, constitue-
rait une rame motorisée à 33% (rapport des taux allant de 1/2 à 2), ou à
66% (rapport des taux allant de 2/3 à 3/2), respectivement ; on notera à cet
égard que dans ce cas il est pratiquement nécessaire que chacun des véhi-
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cules d'extrémités comporte un pantographe au-dessus de son bogie sim-
plement porteur ; également il est pratiquement nécessaire dans les ver-
sions tri-tensions à trois véhicules d'avoir deux pantographes, mais dans ce
cas il est avantageux de prévoir que ce soit le véhicule central qui comporte
5 le pantographe supplémentaire au-dessus de son bogie simplement porteur.
