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Sommaire du brevet 2562719 

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Disponibilité de l'Abrégé et des Revendications

L'apparition de différences dans le texte et l'image des Revendications et de l'Abrégé dépend du moment auquel le document est publié. Les textes des Revendications et de l'Abrégé sont affichés :

  • lorsque la demande peut être examinée par le public;
  • lorsque le brevet est émis (délivrance).
(12) Brevet: (11) CA 2562719
(54) Titre français: VEHICULE TELECOMMANDE DESTINE A ETRE MONTE SUR UN SUPPORT ET APTE A FRANCHIR UN OBSTACLE
(54) Titre anglais: REMOTE-CONTROLLED VEHICLE DESIGNED TO BE MOUNTED ON A SUPPORT AND CAPABLE OF CLEARING AN OBSTACLE
Statut: Octroyé
Données bibliographiques
(51) Classification internationale des brevets (CIB):
  • H02G 1/02 (2006.01)
  • B61B 7/06 (2006.01)
(72) Inventeurs :
  • COMTE, CHRISTOPHE (Canada)
  • LATULIPPE, PIERRE (Canada)
  • LEPAGE, MARCO (Canada)
  • MICHAUD, JACQUES (Canada)
  • POULIOT, NICOLAS (Canada)
  • MONTAMBAULT, SERGE (Canada)
(73) Titulaires :
  • HYDRO-QUEBEC (Canada)
(71) Demandeurs :
  • HYDRO-QUEBEC (Canada)
(74) Agent: ROBIC
(74) Co-agent:
(45) Délivré: 2012-07-10
(86) Date de dépôt PCT: 2005-04-15
(87) Mise à la disponibilité du public: 2005-10-27
Requête d'examen: 2010-04-09
Licence disponible: S.O.
(25) Langue des documents déposés: Français

Traité de coopération en matière de brevets (PCT): Oui
(86) Numéro de la demande PCT: PCT/CA2005/000582
(87) Numéro de publication internationale PCT: WO2005/101600
(85) Entrée nationale: 2006-10-12

(30) Données de priorité de la demande:
Numéro de la demande Pays / territoire Date
2,463,188 Canada 2004-04-15

Abrégés

Abrégé français




Véhicule télécommandé destiné à être monté sur un support et apte à franchir
un obstacle sur le support. Le véhicule comporte un premier et deuxième cadres
mobiles. Au moins un bras articulé est monté de manière mobile sur le premier
cadre et une roue est montée sur le bras articulé pour soutenir le véhicule
sur le support. Un moyen d'attache coopère avec la roue et est apte à retenir
la roue sur le support. Au moins un bras de support temporaire est monté de
manière mobile sur le deuxième cadre. Le bras de support temporaire a un moyen
de retenue apte à retenir le véhicule sur le support. Le véhicule comporte des
moyens moteurs connectés entre les cadres et les bras pour déplacer ceux-ci,
les uns par rapport aux autres, afin de franchir un obstacle rencontré sur le
support.


Abrégé anglais

The invention concerns a remote-controlled vehicle designed to be mounted on a support and capable of clearing an obstacle on the support. The vehicle comprises first and second mobile frames. At least one articulated arm is mounted mobile on the first frame and a wheel is mounted on the articulated arm to maintain the vehicle on the support. A fastening means co-operates with the wheel and is adapted to retain the wheel on the support. At least one temporary support arm is mounted mobile on the second frame. The temporary support arm comprises retaining means for maintaining the vehicle on the support. The vehicle comprises motor means connected between the frames and the arms for moving same with respect to one another so as to clear an obstacle encountered on the support.

Revendications

Note : Les revendications sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.



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REVENDICATIONS

1. Un véhicule (1) télécommandé destiné à être monté sur un support (2) et
apte à franchir un obstacle (3) sur le support (2), le véhicule (1)
comprenant:
un premier cadre (7);
un deuxième cadre (20) monté de manière mobile sur le premier cadre (7);
un premier moyen moteur connecté entre les premier et deuxième cadres
(7, 20) pour déplacer longitudinalement des cadres (7, 20) l'un par rapport à
l'autre
entre une position compacte où les cadres (7, 20) se superposent et une
position
étendue où les cadres (7, 20) sont éloignés l'un de l'autre;
au moins un bras articulé (12) monté de manière mobile sur le premier
cadre (7);
au moins une roue (4) montée sur le bras articulé (12) pour soutenir le
véhicule (1) sur le support (2), ladite au moins une roue (4) étant une roue
de
traction motorisée apte à déplacer le véhicule (1) le long du support (2);
un moyen d'attache (15) coopérant avec ladite au moins une roue (4) et
étant apte à retenir ladite roue (4) sur le support (2);
un deuxième moyen moteur connecté entre le premier cadre (7) et le bras
articulé (12) pour déplacer verticalement et faire pivoter le bras articulé
(12) par
rapport au premier cadre (7) de manière à déplacer ladite au moins une roue
(4)
par rapport au support (2) entre une position de dégagement où ladite au moins
une roue (4) est décrochée du support (2) et une position de soutien où ladite
au
moins une roue (4) est accrochée sur le support (2);
au moins un bras de support temporaire (22) monté de manière mobile sur
le deuxième cadre (20), ledit au moins un bras ayant un moyen de retenue (6)
du
support (2), étant apte à retenir le véhicule (1) sur le support (2); et
un troisième moyen moteur connecté entre le deuxième cadre (20) et le
bras de support temporaire (22) pour déplacer verticalement le bras de support
temporaire (22) de manière à soulever et abaisser le moyen de retenue (6)
entre
une position haute où le moyen de retenue (6) est accroché au support (2) et
une
position basse où le moyen de retenue (6) est décroché au support (2).

2. Le véhicule (1) selon la revendication 1, dans lequel le véhicule (1)
comprend un deuxième bras articulé (12) monté de manière mobile sur le premier





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cadre (7) et espacé longitudinalement par rapport à l'autre bras articulé
(12), une
deuxième roue (4) étant montée sur le deuxième de bras articulé (12) pour
soutenir le véhicule (1) sur le support (2), et un autre moyen d'attache (15)
étant
monté sur le deuxième bras articulé (12).
3. Le véhicule (1) selon la revendication 2, dans lequel le véhicule (1)
comprend un deuxième bras de support temporaire (22) monté de manière mobile
sur le deuxième cadre (20) et espacé longitudinalement par rapport à l'autre
bras
de support temporaire (22), le deuxième bras de support temporaire (22) ayant
un
autre moyen de retenue (6) pour soutenir le véhicule (1) sur le support (2).
4. Le véhicule (1) selon la revendication 3, dans lequel chaque bras articulé
(12) comporte une partie proximale (12a) montée de manière pivotante sur le
premier cadre (7) et une partie distale (12b) montée de manière pivotante sur
la
partie proximale (12a), chaque roue (4) étant montée sur une extrémité de la
partie distale (12b).
5. Le véhicule (1) selon la revendication 4, dans lequel chacune des roues (4)
comporte une entaille centrale (4a) et des bords évasés (4b) pour accommoder
un
support (2) ayant une forme de conducteur sur lequel est apte à rouler le
véhicule.
6. Le véhicule (1) selon la revendication 2, dans lequel chaque moyen
d'attache (15) comprend une paire de rouleaux (15b) motorisés et montés en
porte-à-faux sur chaque bras articulé (12).
7. Le véhicule (1) selon la revendication 3, dans lequel chaque moyen de
retenue (6) comprend une pince (23) motorisée apte à retenir le support (2).
8. Le véhicule (1) selon la revendication 2, dans lequel le premier moyen
moteur comprend un moteur (38) relié via un arbre de rotation (11) à un
système
de poulies et courroies dentées (39, 40) pour effectuer une translation des
cadres
(7, 20), l'un par rapport à l'autre.


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9. Le véhicule (1) selon la revendication 2, dans lequel le deuxième moyen
moteur comprend un moteur (11b) relié via un arbre de rotation (11) à un
système
de poulies et courroies dentées (19) pour pivoter les bras articulés (12).

10. Le véhicule (1) selon la revendication 2, dans lequel le troisième moyen
moteur comporte un moteur (22a) relié via une courroie (22b) à une vis à bille
centrale (22c) pour soulever et abaisser les bras de support temporaires 22.

11. Le véhicule (1) selon la revendication 1, comprenant en outre un quatrième
moyen moteur pour effectuer une rotation des cadres (7, 20) l'un par rapport à
l'autre.

12. Le véhicule (1) selon la revendication 11, dans lequel le quatrième moyen
moteur comporte un moteur (28) relié via vis (29) à un engrenage de vis (30)
pour
effectuer une rotation des cadres (7, 20) l'un par rapport à l'autre.


Description

Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.



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VÉHICULE TÉLÉCOMMANDÉ DESTINÉ A ~TRE MONTÉ SUR UN SUPPORT
ET APTE Ä FRANCHIR UN OBSTACLE
CHAMP DE L'INVENTION
La présente invention porte sur une amélioration à la famille des petits
véhicules
télécommandés destinés à se déplacer sur les conducteurs aériens, tels
qu'utilisés
dans le domaine du transport d'énergie électrique, qu'ils soient soumis ou non
à
une tension électrique. En anglais, on nomme de tels véhicules : "Remotely
Operated Vehicles" ou "ROV's". En particulier, l'invention concerne des
porteurs
mécaniques servant à transporter des capteurs ou des équipements existants de
manière à accéder aux différentes sections des conducteurs.
CONTEXTE DE L'INVENTION
Le contexte actuel d'exploitation d'un réseau de transport d'énergie
électrique, et
ce à l'échelle mondiale, est le suivant : composants prenant de l'âge, demande
croissante en énergie, déréglementation et ouverture des marchés, pression
croissante des clients pour une alimentation fiable et de qualité. Les
utilités
électriques se doivent donc de connaître de façon précise l'état de leur
réseau de
transport de façon à pouvoir appliquer les principes de maintenance préventive
qui
permettent le maintien de la fiabilité des systèmes. L'évaluation de l'état
d'un
composant passe, entre autres, par la mesure au moyen de capteurs. En ce qui a
trait à la collecte d'information, de nombreux capteurs ont été développés
mais le
positionnement de ces capteurs, afin d'accéder aux composants, demeure
souvent un important défi. L'utilisation de véhicules télécommandés ("ROV')
pour
cette tâche en vue de réaliser l'inspection des circuits de conducteurs est
donc
très appropriée.
Plusieurs véhicules de type "ROV'' ont été développés dans le passé. Un survol
rapide permet de mettre en évidence les caractéristiques et désavantages des
principaux.
Connu de l'art, il existe un chariot de ligne télécommandé pour l'inspection
des
circuits à conducteur simple et qui est l'objet du brevet américain numéro
6,494,141 (MONTAMBAULT et al.). Ce véhicule télécommandé est très
performant, compact, assez léger et facile d'utilisation. II possède également
une


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bonne force de traction, ce qui le rend très polyvalent. C'est un prototype de
troisième génération qui a prouvé à plusieurs reprises son efficacité, sa
robustesse mécanique et sa robustesse aux travaux sous tension (315 kV, 1000
A). II permet le déglaçage des câbles de garde et des conducteurs, des
inspections visuelle et thermographique et la mesure de la résistance
électrique
des manchons. II se déplace sur les conducteurs simples, peu importe le
diamètre.
Cependant, bien que ce type de "ROV" puisse franchir des manchons de jonction,
celui-ci ne peut pas traverser à lui seul les pylônes ni les amortisseurs de
vibration
ou entretoises. II doit être démonté lorsqu'il atteint un obstacle
infranchissable et
ensuite remonté de l'autre côte de l'obstacle.
Également connu de l'art, il existe la demande de brevet international publiée
sous
le numéro W02004/070902A1 (POULIOT et al.) qui divulgue un véhicule
télécommandé muni de rotors de support temporaires qui lui permettent de
franchir des obstacles de plus grandes dimensions que le précédent. Toutefois,
ce
véhicule ne peut franchir certains obstacles trop grands comme les balises
aériennes qui sont montées sur certains conducteurs, les pylônes ou autres
divers
objets rencontrés sur les câbles conducteurs.
II existe d'autres véhicules visant particulièrement à solutionner le problème
de
franchir des pylônes. En effet, ci-dessous,. on décrit quelques prototypes
expérimentaux franchissant les obstacles sur conducteurs simples.
Un exemple de véhicule télécommandé pouvant franchir les obstacles est connu
sous le nom de NSI Power Line Inspection System. Ce véhicule a été développé
conjointement avec la NASA. Ce véhicule roule sur le conducteur et peut
franchir
des obstacles à la manière d'une chenille. Ce véhicule vise surtout
l'inspection
visuelle, mais aussi l'ajout de capteurs de toutes sortes pour l'inspection de
l'ensemble des composants de ligne.
La Figure 1 montre un véhicule qui est connu sous le nom de TVA Line ROVER.
Ce véhicule a été développé par la société Tennessee Valley Authority dans le
début des années 1990 dans le but d'inspecter les lignes de transport. Ce
véhicule
roule sur le conducteur et peut franchir certains obstacles grâce à des bras
qui lui
permettent de se déplacer momentanément à la manière d'une araignée.


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La Figure 2 montre un véhicule conçu par SAWADA et al. C'est un robot de ligne
assez complexe qui est en mesure de franchir des obstacles tels que les
chaines
d'isolateurs et les amortisseurs de vibrations. Ce véhicule vise aussi
l'inspection
visuelle et le diagnostic des composants de ligne. On donne plus de détails
sur ce
type de véhicule dans le brevet américain no 5,103,739 (SAWADA et al.).
Ces trois derniers véhicules sont relativement gros, lourds, encombrants,
complexes, et difficiles à installer. II n'est pas clair de savoir s'ils
permettent de
travailler sous tension. La configuration de ces véhicules les rend
susceptibles à
des problèmes de stabilité et de fragilité.
Comme mentionné ci-dessus, les réseaux de transport d'énergie comportent une
grande variété de composants qu'il serait avantageux de pouvoir franchir avec
un
véhicule télécommandé du type "ROV".
II existe donc un besoin dans le domaine pour un véhicule télécommandé destiné
à être monté sur un câble, qui soit relativement compact et soit moins
susceptible
aux problèmes de stabilité et de fragilité des véhicules connus de l'art et
puisse
être capable de franchir en relativement peu de temps une grande variété
d'obstacles que l'on retrouve sur les câbles des réseaux de transport
d'énergie.
SOMMAIRE DE L'INVENTION
La présente invention concerne un véhicule télécommandé destiné à être monté
sur un support et apte à franchir un obstacle sur le support, le véhicule
comprenant:
un premier cadre (7);
un deuxième cadre (20) monté de manière mobile sur le premier cadre (7);
un premier moyen moteur connecté entre les premier et deuxième cadres
(7, 20) pour déplacer longitudinalement des cadres (7, 20) l'un par rapport à
l'autre
entre une position compacte où les cadres (7, 20) se superposent et une
position
étendue où les cadres (7, 20) sont éloignés l'un de l'autre;
au moins un bras articulé (12) monté de manière mobile sur le premier
cadre (7);
au moins une roue (4) montée sur le bras articulé (12) pour soutenir le
véhicule (1 ) sur le support (2), ladite au moins une roue (4) étant une roue
de
traction motorisée apte à déplacer le véhicule (1) le long du support (2);


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un moyen d'attache (15) coopérant avec ladite au moins une roue (4) et
étant apte à retenir ladite roue (4) sur le support (2);
un deuxième moyen moteur connecté entre le premier cadre (7) et le bras
articulé (12) pour déplacer verticalement et faire pivoter le bras articulé
(12) par
rapport au premier cadre (7) de manière à déplacer ladite au moins une roue
(4)
par rapport au support (2) entre une position de dégagement où ladite au moins
une roue (4) est décrochée du support (2) et une position de soutien où ladite
au
moins une roue (4) est accrochée sur le support (2);
au moins un bras de support temporaire (22) monté de manière mobile sur
le deuxième cadre (20), ledit au moins un bras ayant un moyen de retenue (6)
du
support (2), étant apte à retenir le véhicule (1 ) sur le support (2); et
un troisième moyen moteur connecté entre le deuxième cadre (20) et le
bras de support temporaire (22) pour déplacer verticalement le bras de support
temporaire (22) de manière à soulever et abaisser le moyen de retenue (6)
entre
une position haute où le moyen de retenue (6) est accroché au support (2) et
une
position basse où le moyen de retenue (6) est décroché au support (2).
L'invention ainsi que ses nombreux avantages sera mieux comprise par la
suivante description non-restrictive de réalisations préférées de l'invention
faisant
référence aux figures ci-jointes.
BR~VE DESCRIPTION DES FIGURES
Les Figures 1 et 2 sont des vues en perspective de deux appareils connus de
l'art
antérieur et qui sont destinés à être montés sur des câbles conducteurs.
Les Figures 3a à 3h sont des vues schématiques de côté d'un véhicule selon une
réalisation préférentielle de la présente invention dans diverses positions
d'opération qui illustrent une méthode préférentielle de passage d'un obstacle
sur
un conducteur.
Les Figures 3i à 3k sont des vues en perspectives de divers obstacles que l'on
retrouve sur des conducteurs.
La Figure 4 montre des courbes représentant la position du cadre d'appuis, du
cadre des roues et du CG en fonction du temps lors du passage d'une balise
selon
une réalisation préférentielle de la présente invention.


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La Figure 5 est une vue en perspective d'un véhicule selon une réalisation
préférentielle de la présente invention.
La Figure 6 et une vue de côté du véhicule montré à la Figure 5.
La Figure 7 est une vue de face du véhicule montré à la Figure 5.
5 La Figure 8 est une vue de face du véhicule montré à la Figure 5 avec les
roues
abaissées et les appuis temporaires en position haute.
La Figure 9 est une vue en perspective d'une partie du véhicule montré à la
Figure
5 illustrant un premier cadre supportant les roues.
La Figure 10 est une vue arrière et en perspective de la partie du véhicule
montrée
à la Figure 9.
La Figure 11 est une vue de face d'une roue de traction du véhicule montré à
la
Figure 5.
Les Figures 12a et 12b sont des vues en perspectives d'une partie du véhicule
montré à la Figure 5 qui illustrent respectivement la roue de traction montée
sur un
bras porteur avec des rouleaux de sécurité dans une position fermée et
ouverte.
La Figure 13 est une vue en perspective d'un système de dégagement des roues
du véhicule montré à la Figure 5.
Les Figures 14a, 14b et 14c sont des vues en perspective de la partie du
véhicule
montrée à la Figure 9 illustrant une séquence de dégagement des roues.
Les Figures 15a, 15b et 15c sont des vues détaillées d'un système de
désengagement de l'arbre des roues du véhicule montré à la Figure 5.
La Figure 16 est une vue en perspective d'une partie du véhicule montré à la
Figure 5 illustrant un deuxième cadre pouvant se déplacer longitudinalement
par
rapport au premier cadre et supportant des appuis.
La Figure 17 est une vue en perspective plus détaillée d'un bloc de
translation des
appuis montrés à la Figure 16.
La Figure 18 est une vue en perspective plus détaillée d'un système d'appui
temporaire montré à la Figure 16.


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La Figure 19 est une vue en perspective plus détaillée de certains éléments du
véhicule montré à la Figure 5.
La Figure 20 est une vue de coupe selon la ligne A-A' montrée à la Figure 19.
La Figure 21 est une vue en perspective partiellement en coupe de certains
éléments du véhicule montré à la Figure 5.
Les Figures 22a et 22b sont des vues en perspectives plus détaillées de
courroies
d'entraînement de la translation des cadres du véhicule montré à la Figure 5.
La Figure 23 est une vue en perspective plus détaillée de systèmes
périphériques
du véhicule montré à la Figure 5.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION
En référence aux Figures 3a à 3h, on montre schématiquement un véhicule 1
télécommandé, selon une réalisation préférentielle de la présente invention.
Le
véhicule 1 est monté sur un support 2 et procède au franchissement d'un
obstacle
3, selon une méthode préférentielle de passage du véhicule 1 par rapport à
l'obstacle 3.
II est à noter que le support 2 peut être un câble conducteur aérien d'un
réseau de
distribution électrique. Bien entendu, les personnes versées dans le domaine
comprendront que le support 2 peut prendre diverses autres formes pour
d'autres
types d'applications. Par exemple, le support 2 peut être alternativement: un
tuyau
contenant des conducteurs électriques, un hauban de support d'une tour de
télécommunication, un câble porteur d'un téléphérique, une structure tubulaire
en
acier ("truss'~ constituant le toit d'un bâtiment, etc. La capacité du
véhicule selon
l'invention de pouvoir franchir différents obstacles dans ces autres contextes
peut
ouvrir la porte à plein d'autres tâches d'inspection ou d'intervention.
Le véhicule 1 télécommandé, dont une réalisation préférentielle est illustrée
plus
en détail aux Figures 5 à 8, comporte un premier cadre 7 et un deuxième cadre
20
monté de manière mobile sur le premier cadre 7. Un premier moyen moteur, qui
sera décrit en détail plus bas, est connecté entre les premier et deuxième
cadres
7, 20 pour déplacer longitudinalement les cadres 7, 20 l'un par rapport à
l'autre
entre une position compacte où les cadres 7, 20 se superposent, comme illustré


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par exemple à la Figure 3a, et une position étendue où les cadres 7, 20 sont
éloignés l'un de l'autre, comme illustré par exemple dans la Figure 3b. Le
véhicule
1 comporte au moins un bras articulé 12 monté de manière mobile sur le premier
cadre 7. Au moins une roue 4 est montée sur le bras articulé 12 pour soutenir
le
véhicule 1 sur le support 2, comme illustré par exemple à la Figure 3a.
Préférablement, le véhicule comporte deux bras articulés 12 montés sur le
premier
cadre 7 et espacés longitudinalement l'un par rapport à l'autre. Dans ce cas,
les
bras 12 ont chacun une roue 4 et au moins une des deux roues 4 est une roue de
traction motorisée apte à déplacer le véhicule 1 le long du support 2. Un
moyen
d'attache 15, qui sera décrit plus en détail plus bas, coopère avec ladite au
moins
une roue 4 et est apte à retenir ladite roue 4 sur le support 2. Un deuxième
moyen
moteur, qui sera décrit plus en détail plus bas, est connecté entre le premier
cadre
7 et le bras articulé 12 pour déplacer verticalement et faire pivoter le bras
articulé
12 par rapport au premier cadre 7 de manière à déplacer ladite au moins une
roue
4 par rapport au support 2 entre une position de dégagement où ladite au moins
une roue 4 est décrochée du support 2, comme illustré par exemple à la Figure
3d,
et une position de soutien où ladite au moins une roue 4 est accrochée sur le
support 2, comme illustré par exemple aux Figures 3a à 3c. Le véhicule 1
comporte également au moins un bras de support temporaire 22 monté de
manière mobile sur le deuxième cadre 20. Le bras de support temporaire 22 a un
moyen de retenue 6 du support 2 apte à retenir le véhicule 1 sur le support 2.
Un
troisième moyen moteur, qui sera décrit plus en détail plus bas, est connecté
entre
le deuxième cadre 20 et le bras de support temporaire 22 pour déplacer
verticalement le bras de support temporaire 22 de manière à soulever et
abaisser
le moyen de retenue 6 entre une position haute où le moyen de retenue 6 est
accroché au support 2, comme illustré par exemple à la Figure 3c, et une
position
basse où le moyen de retenue 6 est décroché au support 2, comme illustré par
exemple à la Figure 3g.
II est à noter que le terme premier cadre 7 est équivalent au terme "cadre des
roues"; et le terme deuxième cadre 20 est équivalent du terme "cadre des
appuis".


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Les Figures 3a à 3h montrent le véhicule 1 dans diverses positions d'opération
qui
illustrent une méthode préférentielle de passage d'un obstacle 3 sur un
support 2
qui peut être un conducteur.
En référence à la Figure 3a, on montre que le véhicule 1 repose sur le support
2
qui est dans ce cas un conducteur par l'intermédiaire de deux roues 4 motrices
qui
lui permettent de se déplacer sur le support 2 et franchir l'obstacle 3. Le
véhicule 1
est suspendu sous le support 2. Cette configuration est simple, efficace, déjà
validée et permet même de franchir certains obstacles comme les amortisseurs
de
vibration de type "Stockbridge" en roulant simplement par-dessus. Pour
sécuriser
la prise sur le support 2, on déploie le moyen d'attache 15 qui peut inclure
des
rouleaux de sécurité, tel que décrit en détail plus bas, sous les roues 4 de
traction
du véhicule 1 et autour du support 2.
En référence à la Figure 3b, une première étape à réaliser pour le
franchissement
de l'obstacle 3 est de s'assurer que le moyen d'attache 15 soit refermé sur le
support 2. Tel que montré aux figures 12a et 12b, le premier moyen d'attache
15
peut comporter des rouleaux 15b qui sont déployés autour du conducteur 2, tel
qu'il sera expliqué plus en détail plus bas. Le deuxième cadre 20 se déplace
alors
longitudinalement par rapport au premier cadre 7 et se déploie sous l'obstacle
3.
Deux bras de support temporaires 22 ayant chacun un moyen de retenue 6 du
support 2 sont positionnées de chaque coté de l'obstacle 3. Ce déploiement
peut
s'effectuer par la combinaison judicieuse de mouvements de translation et de
rotation autour d'un axe horizontal, perpendiculaire au support 2.
En référence à la Figure 3c, lorsque chaque moyen de retenue 6 est bien
positionné, les bras de support temporaires 22 s'élèvent à la rencontre du
support
2 et chaque moyen de retenue 6 vient s'y agripper solidement. On a alors,
momentanément, une prise redondante à quatre appuis, jusqu'à ce que les
moyens d'attache 15 se désengagent et libèrent les roues 4 de traction.
En référence à la Figure 3d, un mécanisme dégage ensuite les roues de traction
4
en les éloignant d'abord du conducteur 2 puis les ramène sous celui-ci, à une
distance suffisante pour éviter de toucher à l'obstacle 3 lors de l'étape
suivante.


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En référence à la Figure 3e, le premier cadre 7 se déplace longitudinalement
par
rapport au deuxième cadre 20 et permet alors à une partie du véhicule 1 de
compléter le franchissement de l'obstacle 3, en glissant sous celui-ci. De
préférence, tel qu'il sera décrit plus loin, un mouvement de rotation peut
être
effectuée entre les premier et deuxième cadres 7, 20.
En référence à la Figure 3f, le mécanisme de dégagement des roues 4 s'inverse
et
remonte les roues 4 sur le conducteur 2, suivi de la fermeture des moyens
d'attache 15, tels les rouleaux 15b de sécurité qui ramènent ainsi une prise
redondante à quatre appuis.
En référence à la Figure 3g, les moyens de retenue 6 du support 2 peuvent
alors
s'ouvrir à nouveau puis redescendre au niveau inférieur.
En référence à la Figure 3h, un mouvement de translation permet de ramener le
deuxième cadre 20 à sa position initiale. Le véhicule 1 peut alors continuer à
rouler sur le conducteur 1. II devient alors possible d'ouvrir le moyen
d'attache 15
qui prend appui sous le conducteur si les conditions le requièrent pour
faciliter le
déplacement du véhicule 1.
Les étapes ci-dessus permettent donc au véhicule 1 de franchir au moins un
obstacle 3. Toutefois, il est possible d'effectuer différents autres modes de
passage avec le véhicule 1 selon la présente invention afin d'en exploiter
toute sa
polyvalence. Ces façons de faire sont spécialement utiles pour s'adapter à une
série d'obstacles distincts mais rapprochés l'un par rapport aux autres, comme
par
exemple une série d'amortisseurs en torsion. Cette possibilité d'adaptabilité
demeure un des grands avantages du concept par rapport à d'autres prototypes
connus.
En référence aux Figures 3i à 3k, on montre des exemples d'obstacles qui
peuvent être franchis par un véhicule 1 selon la présente invention. La Figuré
3i
montre un amortisseur de vibration à masse suspendue. La Figure 3j montre une
balise aérienne et deux amortisseurs de vibration à masse suspendue de chaque
côté. La Figure 3k montre des anneaux pare-effluve.


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Comme le comprendront les personnes versées dans le domaine, une foule
d'outils ou de capteurs, réalisés à partir d'équipements existants ou
développés
spécifiquement pour cette application peuvent être montés sur l'un ou l'autre
des
sous systèmes du véhicule, selon l'utilisation visée.
5 En référence aux Figures 9 et 10, le premier cadre 7 peut comporter une
structure
tubulaire rectangulaire qui supporte un rail 8 qui sert à guider la
translation des
premier et deuxième cadres 7 et 20. Ce rail 8, ainsi que les blocs qui
coulisseront
dessus sont choisis pour pouvoir résister à un moment de force parallèle au
rail 8.
On dispose deux butées mécaniques 9 aux extrémités du rail 8 pour limiter la
10 course en translation.
La Figure 10 montre que le premier cadre 7 ayant une structure tubulaire
supporte
aussi une série de plaques parallèles 10 qui sont elles-mêmes placées
perpendiculairement à la structure tubulaire rectangulaire sur sa face
externe. Ces
plaques 10 servent de support à un arbre de transmission 11 de mouvement,
actionné via un ensemble de poulies de démultiplication 11 a par un moteur 11
b
qui sont mieux illustrés à la Figure 13. Deux bras structuraux articulés 12,
parallèles, et reliés l'un à l'autre pivotent autour de cet arbre de
transmission 11.
Ces bras 12 sont de plus constitués de deux sections distinctes, soit des
sections
proximales 12a et des sections distales 12b. On trouve donc un pivot
intermédiaire
13 entre les deux sections 12a et 12b. La section distale 12b supporte en
chaque
extrémité un ensemble constitué d'une roue 4 de traction motorisée et d'un
moyen
d'attache 15 qui peut être un système de rouleaux de sécurité motorisés.
Les personnes versées dans le domaine comprendront qu'il n'est pas absolument
nécessaire que le moyen d'attache 15 soit monté sur chaque bras articulé 12.
En
effet, les moyens d'attache 6 pourraient être montés sur un autre bras
indépendant des bras articulés 12 sur lequel sont montées les roues 4, et vice-

versa.
Les roues 4 de traction motorisées, montrées dans de profil à la Figure 11,
permettent d'accommoder différents diamètres de conducteurs grâce à un profil
possédant une entaille centrale 4a et des bords évasés 4b pour faciliter le
passage des obstacles 3 sur lesquels il est possible de rouler. La roue 4 peut
être


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faite de caoutchouc, de polyuréthane ou d'un autre matériau ayant une faible
dureté afin de maximiser le coefficient de friction et les performances sur
conducteur humide. Un additif métallique peut être incorporé au mélange pour
favoriser la conductivité électrique. Enfin, une poulie crantée 4c est montée
solidairement à l'arbre 4d de la roue 4 de traction qui sera motorisée par via
une
courroie crantée 16 et un moteur 17 dédié à chaque roue 4, tel qu'illustré aux
Figures 12a et 12b.
Le moyen d'attache 15 peut comporter un système de rouleaux de sécurité, tel
que montré à la Figure 12a en position fermée et à la Figure 12b en position
ouverte. Ce système est composé de deux doigts 15a portant chacune un rouleau
15b supporté en porte-à-faux par des roulement et qui pivotent autour d'axe
parallèles 15c entre eux et par rapport au conducteur 2. Ces doigts 15a sont
chacun fixés à un engrenage de vis ("worm gear'~ mais l'un des engrenage de
vis
est fileté à gauche 15d tandis que l'autre est fileté à droite (non montré).
Un arbre
de motorisation 15f actionné par un moteur électrique 15g, surplombe
simultanément les deux engrenages en leur juxtaposant des vis (worm) aux
filets
correspondants. Ainsi, une rotation de l'arbre 15f dans une direction
occasionnera
l'ouverture simultanée des doigts 15a alors que le sens contraire entraînera
leur
fermeture. Les axes 15c sont placés légèrement au-dessus du conducteur 2 et
les
doigts 15a ont une forme qui assure que les rouleaux 15b entrent en contact
avec
le conducteur 2 sous celui-ci. En choisissant un pas suffisamment petit par
rapport
au diamètre des vis (angle d'hélice) on obtient un système non réversible
(autobloquant), ce qui assure la fiabilité de la prise sous le conducteur 2.
Du point de vue de la motorisation des bras 12, seule la partie proximale 12a
est
directement reliée à l'arbre de transmission 11 par l'intermédiaire d'un
système de
plaques rainurées 18 dont on expliquera le fonctionnement plus loin. Le bras
proximal 12a a la possibilité de se mouvoir sur 180 degrés, étant complètement
vertical vers le haut lorsque les roues 4 sont sur le conducteur 2 et
complètement
vertical mais vers le bas lorsque les roues 4 sont dégagées du conducteur 2.
La coordination de mouvement de rotation de la partie distale 12b des bras 12
avec celle de la partie proximale 12a des bras 12, illustrée par les Figures
13, 14a,


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14b et 14c, est effectuée par un système de poulies et de courroies dentées
19.
On trouve en effet deux poulies dentées 19a d'un diamètre donné D1 qui sont
montées solidairement au cadre tubulaire rectangulaire 7 de manière coaxiale à
l'arbre de rotation 11 mais sans lui être fixées d'aucune manière. On trouve
aussi
deux autres poulies dentées 19b de diamètre légèrement plus grand D2 qui sont
elles montées solidairement aux bras distaux 12b, de manière coaxiale au pivot
intermédiaire. Ces deux poulies 19b sont reliées entre elles par une courroie
dentée 19c et dont la tension est maintenue par un tendeur (non montré).
La rotation des bras proximaux 12a d'un certain angle 4~ occasionne alors la
rotation des bras distaux 12b d'un angle mesuré par rapport à la structure
tubulaire 7 donné par (D2/D1 - 1) x 4'. Ainsi donc, dans une configuration
préférentielle, on a choisi des valeurs de diamètres correspondant à D2 = 44
dents, D1 = 34 dents pour avoir un angle des roues égal à 41 degrés lorsque
les
bras proximaux 12a sont tournés de 180 degrés.
Les Figures 14a, 14b et 14c montrent en trois étapes le dégagement complet des
roues 4 tel qu'obtenu avec ce rapport d'engrenage. Ce système assure une
position compacte des bras 12 lorsque les roues 4 sont dégagées et le bras
proximal 12a est en en bas. Ce système minimise le déplacement apparent du
centre de gravité global pendant la montée des bras 12 et permet d'approcher
le
conducteur 2 avec une direction finale d'approche quasi horizontale.
Le moteur de dégagement des roues 11 b et sa boîte d'engrenage sont
évidemment dimensionnés pour supporter le moment de force généré lors de la
monté du bras 12, alors que le véhicule 1 repose sur les pinces 23 servant
d'appuis temporaires. Cependant, afin de minimiser le poids et les dimensions
de
ces composants, il est déraisonnable de les dimensionner pour qu'ils puissent
aussi supporter le moment généré autour du même axe de l'arbre de transmission
11 lorsque le véhicule 1 au complet est supporté par les roues 4 de traction,
ce
moment étant alors environ sept fois plus grand.
On peut maintenant reprendre la description du système des plaques rainurées
18 qui permet le lien mécanique entre l'axe de l'arbre de transmission 11 et
les
bras proximaux 12a lors de leur montée ou descente mais qui désengagent les


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bras 12 et l'arbre 11 une fois que ceux-ci ont atteint leur position verticale
haute,
préalablement au transfert du poids du véhicule des pinces 23 d'appuis vers
les
roues 4.
En référence aux Figures 15a, 15b et 15c, la plaque d'engagement 18a qui a la
forme d'un disque d'un certain diamètre et pourvue d'une rainure 18b qui
s'enfonce jusqu'à un diamètre légèrement inférieur dans une direction
légèrement
inclinée par rapport à un rayon du disque. Cette rainure 18b est surmontée
d'une
dent d'engagement 18c. Ce disque est solidaire à l'arbre de transmission 11.
Le bras proximal 12a porte un lien rigide 18d monté sur pivot parallèle à
l'arbre 11
et qui se.termine par une goupille 18e insérée par serrage et dont la longueur
est
suffisante pour qu'elle rejoigne d'un coté la plaque d'engagement 18a et de
l'autre,
une plaque de verrouillage 18f.
Cette plaque de verrouillage 18f est quant à elle solidaire à la section
tubulaire
rectangulaire 7. Cette plaque 18f présente une rainure circonférentielle 18g
de
près de 180 degrés. La rainure circonférentielle 18g de la plaque de
verrouillage
18f se termine elle aussi par un segment de rainure droite légèrement inclinée
par
rapport à un rayon mais qui s'éloigne du centre.
Ainsi, selon cette configuration, la goupille 18e insérée dans le lien rigide
18d ne
peut se trouver qu'à deux positions radiales : 1. Éloignée du centre, au fond
de la
rainure droite de la plaque de verrouillage 18f et elle ne peut alors pas en
ressortir
car elle s'y trouve coincée par le diamètre extérieur du disque de la plaque
d'engagement 18a; 2. Près du centre lorsqu'elle se trouve au fond de la
rainure
droite de la plaque d'engagement 18a et est contrainte de tourner avec celle-
ci. La
goupille 18e est libre de le faire car elle coulisse alors dans la rainure
circonférentielle de la plaque de verrouillage18f. La transition entre les
deux
positions s'effectue dans un sens ou l'autre par la rotation du disque
d'engagement. Les Figures 15a, 15b et 15c montrent trois positions cette
transition.
En référence à la figure 16, le deuxième cadre 20 comporte lui aussi une
structure
tubulaire rectangulaire qui supporte un rail 8' identique à celui du premier
cadre 7


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et qui sert à guider la translation des premier et deuxième cadres 7 et 20. On
trouve deux butées mécanique 9' aux extrémités du rail 8' pour limiter la
course en
translation.
Le deuxième cadre 20 supporte au moyen d'équerres 21 deux bras de support
temporaires 22 de translation verticale et espacés longitudinalement l'un par
rapport à l'autre. Chacun des deux bras de support temporaires 22 supportent
le
moyen de retenue 6 du support 2 qui sert d'appui temporaire au véhicule 1.
Préférablement, les deux bras de support temporaire 22 sont disposés
symétriquement par rapport au centre du deuxième cadre 20 et sont placés à une
distance suffisante l'un de l'autre pour permettre de placer chaque moyen de
retenue 6 du support 2 de chaque coté du plus grand obstacle envisagé.
Les deux bras de support temporaires 22 de translation, montrés dans leur
configuration haute sur la Figure 17, supportent chacun un moyen de retenue 6
et
une plateforme de support 24 pour une camera orientable 25. Le moyen de
retenue 6 peut être un mécanisme de pinces motorisés, comme expliqué plus
loin.
Les bras de support temporaires 22 de translation sont eux aussi motorisés de
façon indépendante par un moteur 22a et une courroie 22b de translation. Leur
principe de fonctionnement repose sur l'utilisation d'une vis à bille centrale
22c qui
génère le mouvement lorsque mise en rotation et d'un système de rails
parallèles
qui assurent une bonne rigidité à l'ensemble. II est à noter que chaque bras
de
support temporaire de translation est un produit disponible commercialement,
et
les détails internes ne sont pas montrés. Des butées mécaniques 22e limitent
le
mouvement de translation.
Le moyen de retenue 6 du support 2, dont une réalisation préférentielle est
montrée sans bâti pour plus de clarté à la Figure 18, fonctionne sur un
principe
identique à celui des rouleaux de sécurité 15 décrits plus haut. Un moteur 23
actionne un arbre de transmission 23e, par l'intermédiaire d'une courroie (non
illustrée) qui porte une vis filetée à droite et une filetée à gauche. Ces vis
s'engrènent chacune dans un engrenage de vis 23c, 23d et lié à une membrure en
forme d'arc de cercle 23a et qui est montée sur pivot. Cette membrure est
recouverte d'une gaine 23b en caoutchouc, en polyuréthane ou d'un autre


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matériau qui augmente le coefficient de frottement entre celle-ci et le
conducteur.
La rotation de l'arbre entraîne ainsi la fermeture ou l'ouverture simultanée
des
membrures. Ce système est lui aussi autobloquant. Bien entendu, tout autre
système de pinces effectuant la même fonction pourrait être utilisé.
5 En référence aux Figures 19 à 22, on montre les détails d'une structure
centrale
du véhicule 1 qui assure le lien entre le premier et deuxièmes cadres 7, 20.
De
plus, les deux fonctions de la structure centrale sont de générer la rotation
relative
entre ces deux cadres 7, 20 et de produire leur translation simultanée mais de
sens opposé. II est préférable pour obtenir de meilleures performances de
10 concentrer la plus grande fraction du poids possible dans ce sous-système.
La
Figure 19 montre une vue isolée de la structure centrale et la Figure 21
complète
la description visuelle en montrant l'intérieur du système.
On voit la plaque de support 26 du deuxième cadre 20 et la plaque de support
27
du premier cadre 7. Un moteur 28 responsable de la rotation des cadres 7, 20
15 montée rigidement au dos du deuxième cadre actionne une vis 29 ("worm'~ qui
s'engrène sur un secteur d'un engrenage de vis 30 (worm gear) qui est monté
solidairement à l'arbre extérieur 31 d'un trio d'arbres concentriques dont on
voit
une coupe longitudinale à la Figure 20. Cette coupe permet de constater que
l'arbre intermédiaire 32 est lié solidairement à la plaque de support 26 du
deuxième cadre 20. Ces deux arbres 31, 32 sont séparés par un roulement à
bille
34 et un roulement à contact angulaire 35. Ils supportent de plus
conjointement
l'arbre central 33 au moyen de roulements à contact angulaire 35 qui
permettent
d'assurer la rigidité axiale de l'ensemble. Des butées mécaniques 36 sont
placées
sur la plaque de support 27 du premier cadre 20 de chaque coté du secteur
d'engrenage de vis pour limiter le mouvement angulaire des cadres. Chacune des
plaques de support 26, 27 portent deux chariots de translation 37 à faible
coefficient de friction. Ces chariots 37 sont évidemment du type correspondant
aux
rails assurant la translation des cadres et sont donc en mesure de supporter
toutes combinaisons de moment de force.
Un moteur 38, responsable de la translation des cadres 7, 20, est monté au bas
de la plaque de support 26 du deuxième cadre 20. Ce moteur 38 entraîne l'arbre


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central par une courroie 39 et un pignon denté 40 placé à l'extrémité de
l'arbre 31.
Deux autres pignons 41, qui ont entre eux le même nombre de dents, sont placés
sur cet arbre 31, un à chacun des cotés des plaques de support 26, 27. Ces
pignons 41, en conjonction avec des rouleaux passifs 42 au nombre de deux du
coté du deuxième cadre 20 et de quatre du coté du premier cadre 7, s'enroulent
autour de courroies linéaires crantées 43 qui sont tendues en dessous des
tubes
rectangulaires et c'est ce système qui est responsable de la translation des
cadres. Comme une des courroies s'enroule en dessous du pignon de l'arbre et
l'autre au dessus, une rotation de l'arbre central dans un sens occasionnera
des
translations dans des directions opposées. Ce système de translation,
particulièrement léger par rapport à la longueur de translation permise, est
aussi
très permissif quant à la précision d'assemblage.
En référence à la Figure 23, une barre longitudinale 45 est fixée en son
centre sur
l'arbre externe 31 et est destiné à supporter un boîtier de commande
électronique
46 et un boîtier des batteries 47. Le premier des boîtiers contient donc les
éléments de transmissions radio pour les données et la vidéo, les cartes
électronique de commande des moteurs, des systèmes à retour d'information tels
des inclinomètres. C'est donc de ce boîtier que partiront trois tresses de
fils pour
alimenter et recevoir de l'information des trois parties principales du
véhicule. Le
parcours exact suivi par ces couettes n'est pas décrit ici car il peu dépendre
du
nombre de fils utilisés et de leur destination. II faut cependant éviter
d'encombrer
le passage des différentes pièces mobiles du système.
VARIANTES POSSIBLES
Le véhicule peut avoir une seule roue motrice présente avec un système de
rouleaux de sécurité de chaque coté pour stabiliser l'ensemble.
II est possible d'éliminer l'axe de rotation des cadres 7, 20 car il constitue
est un
degré de liberté redondant qui ajoute à la polyvalence du concept mais s'avère
non essentiel pour certains obstacles 3.
II est possible de combiner la motorisation de certains systèmes. Ainsi, on
peut
facilement utiliser un seul moteur là où il y en a deux. Par exemple pour les
roues


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de traction, les rouleaux de sécurité, les bras de support temporaires et le
moyens
de retenue (hauteur et fermeture).
II est possible de fermer les rouleaux de sécurité par l'intermédiaire d'un
ressort,
de torsion ou autre, permettant une certaine adaptabilité aux obstacles
rencontrés
lorsque le véhicule roule avec ses rouleaux fermés, par exemple sur des
manchons de jonction.
II est possible de faire en sorte que les moyens de retenue se déposent sur le
dessus du conducteur plutôt que d'arriver par le dessous, ce qui serait
avantageux
ou plus polyvalent pour certains types d'obstacles mais ajouterait à la
complexité
des blocs de translation verticale.
II est possible que chacun des moyens de retenue 6 soit monté sur un cadre
distinct et peut ainsi effectuer un mouvement de translation ou de rotation
indépendamment l'un par rapport à l'autre.
II est possible de faire en sorte que les roues motrices 4 soient montées sur
des
structures distinctes ce qui permet leur dégagement du conducteur
indépendamment l'une de l'autre.
APPLICATIONS VISÉES
Le véhicule est destiné à être installé et à circuler sur un câble afin de
transporter
différents capteurs, incluant des caméras, pour l'inspection ou l'entretien
des
composants de transport d'énergie.
Ce véhicule complète la famille des petits véhicule télécommandé destiné à
l'inspection des conducteurs aériens car il a comme caractéristique de pouvoir
franchir les obstacles présents sur les réseaux de transport, notamment les
amortisseurs de vibrations, les pinces de suspension et les chaînes
d'isolateurs
présentes aux pylônes ainsi que les balises aériennes, qu'elles soit de forme
cylindrique ou sphérique.
En plus de l'inspection, les dimensions et la robustesse des éléments mobiles
du
véhicule lui permettent d'être équipé de véritables outils et donc de réaliser
de
véritables interventions sur les composants situés à proximité. On pense par


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exemple à la réparation (temporaire ou non) de brins brisés, la soudure
automatisées de structures, la peinture ou le nettoyage de composants. De
plus,
certains éléments mobiles inhérents au véhicule (comme les appuis temporaires)
peuvent déjà servir de bras de positionnement assez précis pour une foule de
capteurs existants mais qui bute autrement sur le défi de s'approcher de la
zone
d'intérêt.
L'installation de ce véhicule peut donc se faire dans une zone facile d'accès,
près
d'une route par exemple puis envoyé sur plusieurs portées, ce qui lui
permettra de
documenter une section du réseau autrement difficile d'accès, à la manière
d'un
éclaireur.
Le véhicule envisagé permet de circuler sur un câble de différents diamètres,
qu'ils
soient soumis à une tension électriques ou non. Ainsi, tout haubans, comme
ceux
des tours de télécommunication, les câbles moteur de télésièges (ou de
télécabines, téléphériques, etc.) peuvent potentiellement être parcourus par
le
véhicule selon l'invention. De plus, le véhicule peut circuler sur l'un des
câbles
d'un faisceau de câbles, qu'ils soient double, triple ou quadruple.
COMPLÉMENTS AU PRINCIPE ET AVANTAGES
D'un stricte point de vue conceptuel, le principe retenu est probablement le
plus
simple, le plus rapide et le plus fiable que l'on puisse envisager. Pour cette
raison,
une fois réalisé mécaniquement, il est probable qu'il générera le véhicule le
plus
compact et le plus léger que l'on puisse obtenir pour une longueur donnée
d'obstacle.
La présence d'un obstacle sur le conducteur implique qu'il y a discontinuité
et que
le véhicule à concevoir doit changer sa façon de se déplacer pour se
transférer, au
terme du franchissement, complètement de l'autre coté de l'obstacle.
Le principe retenue minimise le nombre d'étapes impliquées en prenant une
seule
prise intermédiaire qui elle, se situe de part et d'autre de l'obstacle. Le
transfert
complet du véhicule s'effectue alors en une seule étape.


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Toute autre façon de franchir les obstacles, qui impliquerait un transfert en
plusieurs étape, comme celle où on aurait des roues intermédiaires se déposant
les unes après les autres en aval de l'obstacle, semble donc plus complexe,
plus
lente et requerrait un véhicule aux dimensions hors tout supérieures.
L'énoncé du point précédent a comme conséquence qu'il est très facile
d'assurer
la fiabilité du véhicule : un seul critère est à vérifier pour éviter toute
chute possible
et c'est de s'assurer d'avoir en tout temps un minimum de deux appuis
verrouillés
sur le conducteur. II n' y a pas d'exception, pas de cas particulier et chaque
franchissement d'obstacle peut se faire selon la même séquence d'opération.
Un élément important du concept demeure à expliquer. Le cadre des roues et le
cadre des appuis temporaire sont reliés entre eux par une structure centrale.
La
translation relative des cadres se fait donc par l'intermédiaire de cette
structure
centrale, qui supporte elle-même l'essentiel de la masse du véhicule comme les
batteries et le boîtier de télécommunication et de commande. Ceci permet deux
avantages distincts.
Le premier des avantages est de multiplier la course du mouvement de
translation
pour une longueur hors tout donné. En effet, la structure centrale est celle à
l'origine du mouvement de translation et génère deux mouvements opposés pour
chacun des cadres latéraux, ce qui double la translation effective totale.
Le second avantage de cette configuration est qu'une part importante de la
masse
totale du véhicule se déplacera sous l'obstacle lors de la phase de
positionnement
des appuis temporaire. De la même manière, lorsque le véhicule est supporté
par
les appuis temporaires et que c'est le cadre des roues qui se déplace sous
l'obstacle pour le franchir, la structure centrale progresse elle aussi de la
moitié de
la distance. Globalement, le centre de gravité du véhicule se déplace donc de
manière très progressive. La Figure 4 montre schématiquement la variation de
la
position horizontale du cadre des roues, du cadre des appuis et celle du
centre de
gravité. Cette caractéristique sera déterminante lors du dimensionnement des
composants (moteurs, structure portante, etc.) car elle diminue par deux les
valeurs des moments de force générés par la mise en porte-à-faux du centre de
gravité lors du franchissement des obstacles.


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En raison du changement de pente présent lors du franchissement d'une pince de
suspension, il est avantageux de pourvoir le véhicule d'un axe de rotation qui
permet l'inclinaison d'un cadre par rapport à l'autre. On positionne
stratégiquement
ce centre de rotation au coeur de la structure centrale ce qui assure un
5 comportement symétrique lors du passage des obstacles qui permettra de se
tenir
le plus près possible des éléments que l'on désire franchir tout en minimisant
la
variation de hauteur apparente du conducteur telle qu'évaluée par rapport au
cadre des appuis.
De plus, de manière similaire à ce qui a été décrit au paragraphe précédent,
en
10 fixant un maximum de masse utile au niveau de cet axe de rotation, on
minimise
d'autant la masse en porte-à-faux lors de l'élongation des cadres, et donc le
dimensionnement des composants assurant la rotation de ce degré de liberté.
Le principal avantage du véhicule selon la présente invention par rapport aux
véhicules connus de l'art antérieur est l'empattement relativement long par
rapport
15 au dimensions hors tout du véhicule (30 pouces p/r à 50 pouces), ce qui
procure
une bonne stabilité lors des déplacements sur le conducteur. De plus cet
empattement est aussi grand que l'obstacle le plus long pouvant être franchis.
Ces
deux caractéristiques font en sorte que le véhicule est proportionné par
rapport
aux tâches à accomplir et que chaque cadre mobile peut très bien être celui
qui
20 supporte l'autre de façon stable et suffisamment rigide, et ce même si
différents
capteurs ou outils d'interventions venaient à être greffés à l'un des cadres
mobiles.
Ceci en fait donc un véhicule véritablement utilisable en conditions de
chantier et
non seulement un prototype de laboratoire. De plus le présent véhicule a été
développé en consultation avec les éventuels utilisateurs pour être
utilisables en
réseau de manière fiable.
TYPES D'OBSTACLES SUR LESQUELS LE VÉHICULE PEUT ROULER
Le véhicule selon la présente invention est conçu pour pouvoir rouler sur des
câbles tressés, d'aluminium ou d'acier, dont le diamètre peut varier entre 0.5
pouce et 2.3 pouces. De plus, on trouve sur ces conducteurs des manchons de
jonction dont le diamètre peut aller jusqu'à 3.5 pouces.


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21
Les garnitures de protection sont en un assemblage de tiges d'aluminium
rigides
qui sont sont enroulées à plusieurs autour des conducteurs de sorte qu'elles
le
recouvrent complètement, augmentant ainsi le diamètre propre du câble
d'environ
1.0 pouce. On retrouve parfois une bague de serrage qui termine l'assemblage
aux extrémités. Le diamètre de cette bague est environ 3.5 pouces.
On trouve sur les réseaux électriques une grande variété d'amortisseurs de
vibration qui consistent en une ou plusieurs masses reliées entre elles par
des
éléments flexibles. Les amortisseurs sont fixées au conducteur au moyen d'une
pince de fixation de sorte que les masses sont suspendues vers le bas. De
plus, il
est courant de voir un amortisseur de ce type abimé, les masses se trouvant
alors
dans une position plus basse, les éléments flexibles qui les retiennent sont
alors
tordus de façon permanente.
Un autre type de système destiné à amortir les vibrations, observé
spécialement
sur les réseaux d'un certain âge, est constitué d'une section de conducteurs
appelée bretelle qui est boulonnée sur le dessus du conducteur et qui rejoint
la
pince de suspension au centre. On estime à environ 60 pouces la longueur
totale
de la bretelle, soit 30 pouces de chaque coté de la pince.
TYPES D'OBSTACLES POUVANT ~TRE FRANCHIS PAR LE VÉHICULE
Les conducteurs sont supportés à chaque pylône par les composants que l'on
nomme pince de suspension. Les pinces de suspension sont en général
supportées par une ou des chaînes d'isolateurs et le conducteur forme alors un
angle par rapport à la verticale, allant de quelques degrés jusqu'à 25 ou 30
degrés
pour les trèes longues portées. II existe de nombreux modèles de pinces de
suspension. La longueure des pinces varient généralement entre 8 et 15 pouces
mais plusieurs pinces destinées aux portées de traverses d'autoroute ou de
rivière
mesure entre 24 et 30 pouces. De plus il peut aussi y avoir un changement de
direction dans le plan horizontal jusqu'à 10 degrés qu'il est possible de
franchir
avec le véhicule selon la présente invention.
Certaines pinces de suspension sont équipées d'anneaux tubulaires appelés pare-

effluve et ceux-ci sont destinés à éviter les pertes par effets couronnes en


CA 02562719 2006-10-12
WO 2005/101600 PCT/CA2005/000582
22
uniformisant le champs électrique autour des composants. Ces anneaux sont de
formes diverses.
Un autre type d'amortisseur, dit de torsion, se présente comme une paire de
masses sphériques fixées l'une au-dessus de l'autre et maintenue sur le câble
par
une pince sur le coté du câble. Ce type d'amortisseur se retrouve souvent en
paire
ou installé en série de plusieurs, disposées de part et d'autres du
conducteur. De
plus, rien ne garantit la postion angulaire de l'amortisseur et celui-ci peut
avoir
tourner autour du conducteur.
Le véhicule selon l'invention peut franchir des systèmes de balises sur les
câbles
de gardes et aussi parfois sur les conducteurs à proximité de certains plans
d'eau,
des aéroports ou des zones où le passage d'aéronefs est fréquent.
II existe au moins trois types des balises en utilisation soit la balise
sphérique de
24 pouces ou de 30 pouces et la balise cylindrique de 16 pouces de diamètre et
12 pouces de long. Cet obstacle, tout comme les autres présentés ci-dessus,
ont
été franchis en moins de deux minutes par un opérateur initié. Les capacacités
d'automatisation du véhicule laisse de plus envisager un temps de passage
encore plus rapide.
Bien que la présente invention ait été expliquée ci-dessus par des modes de
réalisations préférentiels, on doit comprendre que l'invention n'est pas
limitée à
ces réalisations précises et que divers changements et modifications peuvent
étre
effectués à celle-ci sans s'écarter de la portée ou de l'esprit de
l'invention.

Dessin représentatif
Une figure unique qui représente un dessin illustrant l'invention.
États administratifs

Pour une meilleure compréhension de l'état de la demande ou brevet qui figure sur cette page, la rubrique Mise en garde , et les descriptions de Brevet , États administratifs , Taxes périodiques et Historique des paiements devraient être consultées.

États administratifs

Titre Date
Date de délivrance prévu 2012-07-10
(86) Date de dépôt PCT 2005-04-15
(87) Date de publication PCT 2005-10-27
(85) Entrée nationale 2006-10-12
Requête d'examen 2010-04-09
(45) Délivré 2012-07-10

Historique d'abandonnement

Il n'y a pas d'historique d'abandonnement

Taxes périodiques

Dernier paiement au montant de 473,65 $ a été reçu le 2023-03-23


 Montants des taxes pour le maintien en état à venir

Description Date Montant
Prochain paiement si taxe applicable aux petites entités 2024-04-15 253,00 $
Prochain paiement si taxe générale 2024-04-15 624,00 $

Avis : Si le paiement en totalité n'a pas été reçu au plus tard à la date indiquée, une taxe supplémentaire peut être imposée, soit une des taxes suivantes :

  • taxe de rétablissement ;
  • taxe pour paiement en souffrance ; ou
  • taxe additionnelle pour le renversement d'une péremption réputée.

Les taxes sur les brevets sont ajustées au 1er janvier de chaque année. Les montants ci-dessus sont les montants actuels s'ils sont reçus au plus tard le 31 décembre de l'année en cours.
Veuillez vous référer à la page web des taxes sur les brevets de l'OPIC pour voir tous les montants actuels des taxes.

Historique des paiements

Type de taxes Anniversaire Échéance Montant payé Date payée
Enregistrement de documents 100,00 $ 2006-10-12
Le dépôt d'une demande de brevet 400,00 $ 2006-10-12
Taxe de maintien en état - Demande - nouvelle loi 2 2007-04-16 100,00 $ 2006-12-20
Taxe de maintien en état - Demande - nouvelle loi 3 2008-04-15 100,00 $ 2008-03-27
Taxe de maintien en état - Demande - nouvelle loi 4 2009-04-15 100,00 $ 2009-03-25
Taxe de maintien en état - Demande - nouvelle loi 5 2010-04-15 200,00 $ 2010-03-25
Requête d'examen 200,00 $ 2010-04-09
Taxe de maintien en état - Demande - nouvelle loi 6 2011-04-15 200,00 $ 2011-03-31
Taxe de maintien en état - Demande - nouvelle loi 7 2012-04-16 200,00 $ 2012-03-23
Taxe finale 300,00 $ 2012-04-17
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 8 2013-04-15 200,00 $ 2013-03-26
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 9 2014-04-15 200,00 $ 2014-03-24
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 10 2015-04-15 250,00 $ 2015-03-23
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 11 2016-04-15 250,00 $ 2016-03-22
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 12 2017-04-18 250,00 $ 2017-03-21
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 13 2018-04-16 250,00 $ 2018-03-20
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 14 2019-04-15 250,00 $ 2019-03-26
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 15 2020-04-15 450,00 $ 2020-04-01
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 16 2021-04-15 459,00 $ 2021-03-23
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 17 2022-04-15 458,08 $ 2022-03-23
Taxe de maintien en état - brevet - nouvelle loi 18 2023-04-17 473,65 $ 2023-03-23
Titulaires au dossier

Les titulaires actuels et antérieures au dossier sont affichés en ordre alphabétique.

Titulaires actuels au dossier
HYDRO-QUEBEC
Titulaires antérieures au dossier
COMTE, CHRISTOPHE
LATULIPPE, PIERRE
LEPAGE, MARCO
MICHAUD, JACQUES
MONTAMBAULT, SERGE
POULIOT, NICOLAS
Les propriétaires antérieurs qui ne figurent pas dans la liste des « Propriétaires au dossier » apparaîtront dans d'autres documents au dossier.
Documents

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Liste des documents de brevet publiés et non publiés sur la BDBC .

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Description du
Document 
Date
(yyyy-mm-dd) 
Nombre de pages   Taille de l'image (Ko) 
Abrégé 2006-10-12 2 109
Revendications 2006-10-12 3 117
Dessins 2006-10-12 33 765
Description 2006-10-12 22 1 141
Dessins représentatifs 2006-12-11 1 22
Page couverture 2006-12-12 2 62
Page couverture 2012-06-14 2 63
Taxes 2006-12-20 1 48
PCT 2006-10-12 2 64
Cession 2006-10-12 12 327
Poursuite-Amendment 2010-04-09 2 60
Correspondance 2010-08-10 1 45
Correspondance 2012-02-08 1 78
Correspondance 2012-04-17 2 62