Note: Descriptions are shown in the official language in which they were submitted.
~15~17~
L,a présente i,nvention a pour objet un dispo.sitif
de transport, pour personnes ou ma~chandises, en continu
sur de moyennes distances, c'es-t-à-clire de l'ordre de 50 à
500 mO
Pour un tel transport hectométrique, il existe à
l'heure actuelle quatre solutions principales qui sont:
A. Les trottoirs roulants qui présentent l'inconvénient
principal d'une vitesse lente continue de l'ordre de
60 cm/s. En outre, ils sont coûteux et encombrants.
B. Les télécabines dont l'inconvénient majeur réside clans
l'entrée ou le chargernent qui se Eait latéralement,
soit perpendiculairement au déplacement des cabines ce
qui est danyereux pour des personnes lentes, chargées
ou handicapées.
C. Les tapis télescopiques roulants qui sont composés de
peignes s'interpénétrant et pouvant donc être entralnés
à des vitesses différentes dans les zones de chargement
que sur le reste du parcours. On peut ainsi réduire le
temps de parcours mais la mécanique nécessaire est trop
importantel encombrante et chère.
D. Les systemes de chargement et de déchargement à vitesse
variable permettant aux passagers d'entrer dans des
véhi,cules sans vitesse relative. Les inconvénients de
ces intégrateurs sont le coût et liencombrement très im-
portants.
Le brevet CH 540 138 décrit une installation de
transport comportant un réseau formé de boucles fermées le
long duquel cheminent des véhicules possédant leurs,moyens
d'entralnemen-tindividuel. Dans les zones de chargement, les
véhicules montent à la rencontre d'un quai de chargement pour
que le plancher des véhicules et celui du quai se trouvent
approximativement à niveau. Cette installation nécessite
,~ ' .
~ .
11$~
donc q~le les veh:Lcules cheminent sous les zones d'embar-
quement et de débarquement.
La présente invention a pour objet un disposi-tif
de transport de personnes -tendant à obvier aux inconvénient.s
précités.
Selon la présente invention, i.l est prévu un
dispositif de transport, comprenant:un chemi.n de roulement
continu formant un circuit fermé, au moins une zone d'em-
barquement et une zone de déharquement le long de ce chemin
de roulement, et une série. de cabines cheminant le long de
ce chemin de roulement. Le dispositif est caractérisé par
le fait que: chaque cabine comprend un châssis porteur auquel
sont fixées une première partie de la cabine formée par un
plancher fixe, ainsi qu'une paroi de protection latérale
entourant partiellement ce plancher fixe, une seconde
partie de la cabine formée par une plaque d'embarquement ou
de débarquement étant reliéeaudit ch~ssis, par le fait que
cette plaque jouxte dans les zones d'embarquement et de
débarquement la plaque d'une cabine voisine formant ainsi un
trottoir continu, par le fait que ces plaques passent dans
lesdites zones sous un quai de chargement ou de déchargement,
et par le fait qu'au moins une porte ay~ant des attaches qui
sont solidaires de la première partie de la cabine permet
de créer une encei.nte rermée.
Tel qu'expliqué plus haut, chaque cabine comporte
un châssis porteur monté sur des roues suivant le chemin de
roulement, une premiere partie de la cabine étant constituée
par un plancher normal, une paroi et au moins une porte dont
les articulations sont solidaires de cette partie tandis que
l'autre partie du plancher de la cabine étant formée par:une
plaque rectangulaire rainurée du type tapis roulant, dont
laplus grande partie est dégagée de la première partie
--2--
:: .
1~617S
permet-tant ainsi de passer sous les peigneC, d'entrée et de
sortie et de s'escamoter sous le plancher fixé situé dans
la zone de chargement et de déchargement. Vne porte origi
nale pivotée au haut de la première par-tie de la cahlne et
guidée à sa part;e inEérieure par la paroi de celle-ci peut
pivoter de 360 autour de son axe par portion de 90 et
toujours dans le même sens. Cette porte peut se fermer
partiellement clevant les passagers des que la p]aque rainu-
rée sort de son peigne. Après con-tinuation du mouvement
circulaire, les passagers sont enfermés dans une cabine
approximativement ronde. La porte a décrit une demi-rotation
d'environ 90. A l'arrivée la porte peut s'ouvrir derrière
les passagers en tournant toujours dans le même sens et -finit
de s'ouvrir avant le passage de la plaque rainurée sous son
peiyne. La porte effectue ainsi un cycle complet de 360 et
se trouve totalement escamotée derrière la paroi de la
partie postérieure de la cabine.
Le dessin annexé illustre schématiquement et à
titre d'exemple une Eorme d'exécution du dispositif de
transport hectométrique selon l'invention.
I.a figure l~est une vue schématique en plan du
dispositif de transport,
La figure 2 est une vue en plan partielle, à plus
grande échelle, du dispositif dertransport,
La figure 3 est une vue en coupe, perpendiculaire
au chemin de roulement, d'une cabine située dans une zone de
chargement ou de déchargement,
La figure ~ est une vue semblable à la figure 3,
la cabine étant située en dehors d'une zone de chargement ou
de déchargement, la figure ~ se trouve sur la planche conte-
nant la figure 6,
La figure 5 est une vue en plan, à plus grande
_
11~6175
échelle, illllstrant le positionnement d'une plaque d'une
cabine par rapport au quai de chargement,
La figure 6 est une vue en coupe longitudinale d'une
plaque d'une cabine situee à proximite immediate du quài de
chargement,
La figure 7 illustre partiellement une variante d'une
c~bine.
Le dispositif de transport illustre comporte un
, chemin de roulement constitué par deux surfaces planes de roule~
ment 1, 2 e~ par un rail de guidage 3 dispose dans une rainure
en T separant les surfaces de roulement 1 et 2~ Ce chemin de
roulement est continu et ferme sur lui-meme. Généralement il
prendra la forme de deux parties rectilignes se raccordant a
leurs extrémites par des arcs de cercle,,toutefois, il est
evident que ce chemin de roulement peut suivre n'importe quel
trajet le long duquel les passagers doivent être transportes.
Ce trajet peut etre sinueux et meme suivre des
denivellations. Il est egalement evident que la voie aller~
. ne doit pas obligatoiremen~ suivre la voie ~retour mais qu'un
circuit
... _ . _ ... . : . _ _ .. .
:~ ,
`: :
:
~ 151~ 17~
donne pourrai-t etre suivi.
Les surfaces de roulement 1, ~ sont placées dans une
fosse ou tranchee 4 de sorte que, en fonctionnant, le pla~cher
des cabines soit situe approximativement au niveau du sol 5.
Chaque cabine comporte un ch~ssis 6 muni de roues
7, 8, roulant respectivement sur les surfaces de roulement 1,
2, et de galets de guidage 9, 10 cooperant lateralemen-t avec
les cotes du rail de guidage 3 pour conduire la cabine le lony
du chemin de roulement.
Une partie, par exemple la moitie, du plancher de
chaque cabine est formee par une -tole de forme semi circulaire
11, fixee rigidement sur le chàssis 6. Cette par-tie de plancher
11 est entouxee d'une barrière ou paroi 12 ~ixee elle aussi
rigidement au chassis 6.
L'au-tre partie du plancher de chaque cabine est cons-
tituee par une plaque 13 reposant normalement sous l'effet de
son propre poids sur les traverses 6a du châssis 6 mais pouvant
se deplacer librement suivant au moins deux directions ortho-
gonales, lateralement et verticalement, par rapport au chassis
20 6~ En outre, ces plaques 13 presentent, vues en plan, une forme
rectangulaire dont la longueur est legerement plus grande que
le diamètre du plancher fixe 11 d'une cabine. Ces plaques 13
depassent donc vers l'avant et vers l'arrière, dans le sens
du deplacement, la cabine à laquelle elles appartiennent. De
cette façon lorsque deux cabines voisines sont jointives sur
une portion rectiligne du chemin de roulement, les plaques 13
de ces cabines se touchent bout a bout et forment un plancher
continu.
Normalemen-t, lorsque les cabines se deplacent pour
30 elles-memes, entre les stations de chargement et de decharge-
ment, elles sont séparees les unes des autres et la plaque 13est en position basse reposant sur les -tra~erses 6a. Chaque
cabine est en-trainee dans ses deplacements par un moteur 14
entrainant la roue motrice 7. Ce moteur 14 peut être electrique
et est alimenté par des patins frottant sur des rails conduc-
teurs 15 placés dans la rainure en T logeant le rail 3. La ten-
sion d'alimentation des rails conducteurs 15 peuk varier sui-
vant la portion de chemin de roulement envisagee de sorte que
les cabines se déplacent à des vitesses variables le long de
10 ce chemin de roulement. Notamment on entraine les cabines à
une vitesse lente, de l'ordre de 40 cm/s dans les zones de char-
gement et de déchargement, où les cabines se joignent, et a
une vitesse élevée entre ces stations de l'ordre de 2,5 m/s.
Grace à la vitesse lente on verra qu'il est très facile de mon-
ter sur le dispositif de transpor-t et d'en descendre également,
tandis que la durée du trajet est grandement réduite par le
déplacement à grande vitesse entre les stations~
Chaque zone de chargement ou de déchargement comporte
un quai de chargement 16 comportant une partie rectiligne 17
~0 parallèle au sens de déplacement des cabines dont le bord s'en-
gage sous le plancher ~ixe 11 des cabines, la plaque 13 de la
cabine étant située sous cette partie du quai de chargement.
L'extremité Erontale de cette partie 17 du quai de chargement
est terminée par un peigne 18, comme dans les tapis roulants,
et dans cette zone se trouvent des rampes 19 agissant sur des
galets 20 portés par des bras 21 solidaires de la plaque 13
de manière a relever cette plaque et A la placer en position
haute (figures3 e-t 6) pour laquelle elle fait suite à la partie
17 du quai de chargement.
-- 5 --
1~5~175
Dans la forme d'exécution illustrée les cabines sont
entrainées à vi-tesse réduite dans les parties -terminales a,
b qui constituent les zones de chargemen-t et de déchargement.
Dans ces zones les cabines sont join-tives et sur les parties
rectilignes de ces parties terminales les plaques 13 sont bout
à bout et sont reliées entre elles par un crochet 22 portant
un galet 22' dont la mise en place se fait automatiquement ~
l'aide d'une came, formée par un rail fixe 29, clisposé le long
du chemin de roulement dans les portions de celui-ci o~ le cro-
10 chet doit 8tre engagé c'est-à-dire où les plaques 13 doivent
etxe accouplées.
La tranche frontale de chaque plaque 13 présente au
moins un logement conique de positionnement 39 recevant, lors-
que les plaques 13 sont jointives dans les zones de chargement
et de déchargement, des bossages 38 de forme correspondante~
Les plaques sont donc, dans lesdites zones, accouplées et po-
sitionnées, elles forment un plancher rigide. Ainsi, malgré
les modifications de charge que peuvent subir ces plaques au
moment où les passagers ~ontent ou descendent, elles ne peuvent
20 effectuer aucun mouvement relatif entre elles et constituent
un tapis de chargement ou de déchargement continu.
Lorsqu'une cabine A atteint le début de cette partie
rectiligne, elle est en ligne avec les cabines précédentes B
et C et les plaques 13 de ces trois cabines sont jointives et
forment un tapis roulant continu formant suite à l'extrémité
17 du quai de chargement. Les personnes peuvent donc entrer
de face, dans le sens de la marche, sur ce tapis continu sans
aucune difficulté. Il en est de meme pour le d~chargement où
les cabines X, Y, Z sont jointives, leurs plaques 13 étant cro-
30chées les unes aux autres et faisant suite à la partie recti-
ligne 17 du quai de chargement.
Dans la partie médiane b du chemi.n de roulement les
cabines sont accélérées pour at-teindre leur vi-tesse maximale,
elles se séparent donc les unes des autres, les crochets ayan-t
été libérés. Pour ce trajet à grancle vitesse les plaques 13
sont en pos.ition basse reposant sur les traverses 6a de la ca-
bine.
Il. est évident qu'une Eo:is entré Erontalement, comrne
sur un tapis roulant, l'usager peut entrer latéralement sur
le plancher f:ixe 11 sans aucun risque puisqu'il n'y a pas de
:L0 déplacement relati:E dans le sens du déplacement entre ce plan-
cher flxe ].1 de la cabine et la ~laque mobile 13.
Pour éviter qu'un usager puisse se trouver entre deux
plaques 13 lors de la séparation de celles-ci, chaque cabine
est équipée d'une barriere de sécurité mobile constituée par
une paroi 23 semi cylindrique portée par un bras 24 pivoté sur
une colonne centrale 25 de la cabine. Dans une variante la pa-
roi mobile constituant la porte de la cabine pourrait être mon-
tée non pas sur une colonne centrale mais sur le plafond de
la cabine qui serait fixe par rapport au plancher 11 et a la
20 paroi 12. Un moteur électrique, pouvant etre alimenté par des
rails conducteurs 27 situés dans la rainure en T locJeant le
rail de guidage 3, permet de Eaire pivoter cette paroi cyli.n-
drique mobile autour de la colonne centrale 25. Llalimentation
du moteur 26 est réalisée de telle façon que lorsqu'une cabine
se trouve de la position Z jusqu'a la position A, la paroi mo-
bile est escamotée derrière la paroi fixe 12 et la cabine est
ainsi ouverte.
Lorsque la cabine a avancé jusqu'à la position B la
paroi mobile a effectué un quart de tour et :Eerme l'avant de
la cabine, et donc du tapis formé par les plaques 13, vers
l'avant. Un usager ne peut donc plus à partir de ce moment
entrer dans la cabine précédente. Lorsque la cabine atteint
la position C, la paroi mobile a eEfectué 1/2 tour e-t ferme
complètement la cabine; dès cet instant la cabine peut ë-tre
accélérée et quitter la cabine sllivante~
La cabine reste fermée jusqu'en position X d'une sta-
tion de déchargement~ En Y, la parol moblle a effectué 1/4 de
tour, toujours dans le meme sens et les usagers de la cabine
10 peuvent sortir en utilisant la plaque 13 de la cabine précéden-
te qui est jointive, avant d'atteindre le quai de déchargement
17'. Lorsque la cabine a atteint la position Z, la paroi moblle
a e~fectué encore 1/4 de tour supplémentaire et elle est entiè-
rement escamotée dexrière la paroi fixe 12, ]a cabine est en-
tièrement ouverte.
Il faut noter que dans les zones de chargement ou
de déchargement, le quai d'embarquement ou de débarquement 17,
17~ recouvre complètement la plaque 13 de chaque cablne et s 9 é-
tend sur une faible distance sous le plancher fixe 11 des ca-
20 bines. Ceci concourt à la sécurité du système de transport.
Il faut enfin noter que pendant le trajet à ~randevitesse les plaques 13 sont solidaires du chassis et donc du
plancher fixe 11 des cabines de sorte qu'aucun mouvement rela-
tif entre ces éléments ne sont possibles. Par contre dans les
zones de chargement et de dechargement les plaques 13, solidai-
res des plaques des cabines voisines, sont positionnées verti-
calement et latéralement par rapport au quai de chargement,
indépendemment des premières parties des cabines correspondan-
tes. Le positionnement du tapis de chargement, formé par les
30 plaques jointives, par rapport au quai de chargement, est donc
115¢17~
indépendant de la charge et/ou de la position de la première
partie à plancher fixe des cabines par rappor-t au chemin de
roulement.
Les principaux avantages de ce dispositif de trans-
port sont :
a. Entrée frontale comme sur un tapis roulant à une ~ai-
ble vitesse (40 cm/s).
b. Débit horaire très élevé~ 5 à 6000 personnes par
heure pour des cabines de quatre personnes grâce
~ la vitesse élevée entre station (2,5 m/s).
c. Simplicité de la mecanique qui est peu encombrante
et bon marche. En effet, sur les trajets a grande
vitesse les cabines sont espacees de 8 à 10 m. Les
elëments chers, constitues par les cabines sont donc
limités en nombre et on obtient une réduction du
coQt de l'installation par mètre linéaire de trajet.
d. Sécurité totale des passagers qui peuvent entrer soit
dans le sens du déplacement soit perpendiculairement
à celui-ci dans chaque cabine.
e. Possibilité de suivre des trajets sinueux, rayon
de courbure de l'ordre de 3 à 5 m, ainsi que d'ef-
~ectuer des dénivellations.
Dans des variantes on peut prévoir que la plaque rai-
nurée de chaque cabine est montée rigidement sur le chassis de
cette cabine.
Pour augmenter la sécurité dans les zones de charge`
ment et de déchargement une came 28 est prévue pour refouler
~ 151~1~5
hors de la zone située soug le pl.ancher fixe 11 le pied d'un
occupant. En ou-tre, sous le plancher fixe 11, parallèlement a
son bord libre on peut monter un volet coulissan-t, à hauteur
variable, qui obture continuellement le vide situé soi-t entre
ce plancher fixe et la plaque 13 soit entre ledit plancher fixe
et le quai de chargement 17.
La cabine illustrée à la figure 7 comporte une paroi
fixe, sol.idaire du chassis de la cabine, semi-cylind.rique 30
comportant une fen~tre 31 et un plafond 32. La porte de la
10 cabine est ici constituée par une paroi mobile également semi-
c~lindrique 33, guidée dans sa partie basse autour de la paroi
fixe 30. Cette paroi mobile comporte une fenetre 34 et un pla-
fond 35. Un moteur électrique 36, fixé sur le plafond 32 en-
-tralne par son axe 37, fixé au plafond 35, la porte dans ses
déplacements angulaires autour de l'axe de la cabine.
- 10 -
