Note: Descriptions are shown in the official language in which they were submitted.
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La présente invention se rapporte à un mobile
polyvalent de loisir suscepti~le d'être tracté par les
remon*ees mecaniques de ski en vue de pratiquer des
descentes sur pentes enneigées et en herbe et, plws gé-
5 néralement, de réaliser des trajets sur tous les ter-
rains.
Divers véhicules spéciaux existent déjà pour
se déplacer sur des terrains en pente à léger relief.
Ces véhicules possèdent quatre roues motrices garnies
10 de pneus larges taille basse à relief adapté conférant
au véhicule une bonne stabilité et un pouvoir moteur et
de déplacement important.
Le couple moteur élevé ainsi que le châssis
surélevé et la suspension à grand débattement leur
15 permettent de franchir sans difficultés les petits obs-
tacles et les dénivellations rencontrées fréquemment
sur les parcours tout terrain. Chargés par un groupe
moteur puissant, la mobilité de ces engins s'avère
médiocre et, de ce fait, ils ne conviendraient pas à
20 des activités de loisir pour lesquelles la mobilité et
la maniabilité sont des facteurs d'amusement.
Il existe par ailleurs des mobiles plus
légers à grosses roues dont l'assise au sol est augmen-
tée par un plus grand nombre de roues. Ces mobiles
25 monoplaces possèdent un châssis tubulaire et des moyens
simples de guidage et de freinage.
Malheureusement, ce type de véhicules, dans
leur version non motorisée ne possèdent pas toutes les
fonctions de sécurité nécessaires ni de dispositif
30 d'accrochage et de décrochage rapide pour être tractés
dans de bonnes conditions par les remontées mécaniques
de ski.
Ils ne présentent pas non plus la maniabilité
suffisante constituant le principal at*rait d'un mobile
35 de loisir~
De plus, le train directionnel ne présente
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pas la stabilite sul`l'isante pour des cvolut ions avec
changements de direction rapides.
~ Le mobile polyvalent de loisir selon l'inven-
tion procure une grande stabilite et comporte de
5 nombreux dispositifs de sécurite lui conférant les
caractéristiques et qualites necessaires pour une
utilisation intensive en traction de remontee et en
descente sur tout terrain par des personnes non
expérimentées et d'adresse et d'agilité moyennes.
Par ailleurs, le mobile polyvalent de loisir
selon l'invention est susceptible de nombreux perfec-
tionnements et d'adjonctions diverses et simples pour
sa transformation en vue d'autres usages : véhicule
individuel porteur pour handicapés, véhicule sportif
15 tout terrain, chariot porteur pour équipement de golf,
etc...
A cet effet, le mobile polyvalent de loisir
selon l'invention pour la remontée et la descente de
pentes tout terrain, notamment de ski, cornprenant six
20 roues, un cadre châssis, un siège porté par ce cadre et
des commandes de direction et de freinage, se carac-
térise en ce qu'il comporte un dispositif d'accrochage
et de décrochage rapides à encliquetage adaptable sur
les extrémités inférieures des perches des remontées
25 mécaniques de ski, dispositif combiné à un mécanisme de
sécurité commandé par le poids de l'utilisateur sur son
siège, les commandes de direction et de freinage étant
regroupées sur un manche disposé entr.e les jambes de
l'utilisateur.
Outre sa parfaite universalité d'usage, le
mobile polyvalent de loisir selon l'invention presente
de nombreux autres avantages dont on citera les
principaux ci-apres :
. grande stabilité sur tous les terrains
. grande sécurité par des protections sur toutes les
fonctions essentielles
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. accrocilacJe et dCcrochage rapides à l'élément de
traction en relation de sécurite avec la charge du
si~g~
. sécurité sur les pentes et en remontée par son
dispositif anti-recul
. facilité de conduite par le regroupement des prin-
cipales commandes à savoir de direction et de
freinage sur le manche.
Les caractéristiques techniques et d'autres
10 avantages sont consignés dans la description qui suit
effectuée à titre d'exemple non limitatif sur un mode
d'exécution en ré-férence au dessin accompagnant dont
les figures sont :
. Ia figure I est urevue en perspective d'ensemble du
15 mobile de loisir selon l'invention ;
. Ia figure 2 est une vue en plan de l'ensemble du
mobile de loisir selon l'invention ;
. Ia figure 3 est une vue en plan du mobile de loisir
selon l'invention montrant plus particulièrement le
20 châssis et l'ensemble pivotant de direction ;
. Ia figure 4 est une vue de profil en perspective du
mobile de loisir selon l'invention ;
. Ia figure 5 est une vue de détail en perspective de
l'ensemble pivotant de direction et de freinage ;
25 . Ia figure 6 est une vue de détail en perspective du
siège et de la commande du dispositif d'accrochage
et de décrochage ;
. Ia figure 7 est une vue en coupe longitudinale du
dispositif d'accrochage ;
. Ia figure 8 est une vue en coupe verticale d'une
roue directrice et de sa suspension.
On décrira tout d'abord le mobile de loisir
selon i'invention dans sa généralité.
Il se compose d'un chassis mécano-soudé
35 formé de tubes profilés tels que 2, par exemple de
section carree, lormant un cadre 3 à extrémité avant 4
~ 2~
releYee servant de sup~ort d'appui 5 pour les pieds,
garni d'un marchepied incliné. Le cadre châssis 3 est
renforcé par une traverse intermédiaire 6. neux
marcllepieds supplémentaires 7 et 8 sont prévus à
5 I'avant, destinés à procurer une surface d'appui aux
diftérentes longueurs de jambes selon les tailles des
utilisateurs : enfants, adolescents, adultes. Leur
position inclinée procure aux pieds le meilleur appui.
Sur les longerons du châssis 3 sont montées
10 les roues dont un train de roues arrière 9 non
directionnel et un train avant directionnel 10, à
quatre roues indépendantes telles que 11 de type connu.
Les axes des roues arrière font partie d'un essieu
rigide 12 à l'arrière, équipés chacun d'un dispositif
15 de freinage tel que 13, par exemple à tarnbour. Les
roues avant sont reliées au châssis par une suspension
14 et montées directives de la fac,on suivante (-figure
8). L'axe de roues 15 est solidaire d'une fourche 16
montée à rotation autour d'un axe vertical 17 porté par
20 le support de fusée 18, lui-même monté pivotant dans un
plan vertical sur une prolongation verticale 19 du
châssis adjacent, par une ou plusieurs articulations
20. La suspension 14 est constituée par deux blocs
amortisseurs tels que 21 en caoutchouc, montés entre la
25 prolongation 19 et les ailes transversales de ia
fourche de direction 16. Un levier 22 est fixé à la
fourche de direction 16 pour en assurer la manoeuvre à
partir de la commande de direction.
Le châssis 3 porte à l'arrière sur son
30 élément transversal d'extrémité 23 un dispositif
anti-recul 24, par exemple sous forme de deux pattes
coudées réglables telles que 25 équipées chacune d'un
patin anti-recul 26 monté articulé à l'extrémité de
chaque patte 25 de fac,on à être bloqué en position
35 transversale à sa patte-support.
Ainsi, en marche normale, le patin traîne sur
le s(>l en position semi-inclinée et arrive rapidemen~
en butée lors d'un recul, contraignant le patin en
position verticale de blocage apres appui dans le sol~
Ce dispositif, en raison de la lon~ueur des
5 pattes 2~, peut également servir de dispositif anti-
cahrage .
Le châssis porte un siège 27 délimité sur
trois de ses côtés par une bordure de sécurité 28, par
exemple en profilés tubulaires soudés. Le siège 27
10 comprend une assise en toile 29 tendue entre un SIJpport
fixe transversal arrière et un rouleau ou axe trans-
versal d'enroulement ou de basculement 30, toile tendue
horizontalement par l'intermédiaire d'un mécanisme de
rappel approprié 31 coopérant avec un di spos itif
15 d'accrochage et de décrochage 32 dont il sera question
ci-après.
Le mobile de loisir selon l'invention pré-
sente en son centre un ensemble de commande 33 sous la
forme d'un manche omnidirectionnel 34 destiné à la
20 commande du train avant directionnel 10 par des
mouvements à droite ou à gauche et au freinage par
traction sur le manche.
Plus précisément, et en référence aux figures
3 et 5, le manche 34 est monté sur un équipage mobile
25 35 lui conférant la possibilité de mouvements omni-
directionnels dans la limite des débattements~
Le manche est articulé dans sa partie médiane
en 36 à un support incliné 37 solidaire de la barre-
timon de direction 38. Cette barre est montée pivotante
30 sur la traverse mediane intermédiaire 6. A chacune de
ses extrémités, se trouve fixée l'une des extrémités du
cable de direction 39 renvoyé en extrémité avant de
châssis par deux poulies 40 et 41 pour la formation
avec des poulies arrière 42 et 43 et une poulie de
35 reglage de la tension 44 une boucle 45 sur laquelle
sont immobilisées les extrémités des levie~s direc-
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tionnels 22 s i t ues dans le prolongement des roues.
Le manche 34 est articulé par sa rotule debase 46 sur une platine-support 47 susceptible de
déplaceme.nts le long d'un support médian 4~ perpen-
5 di CIJ laire à la barre de direct.ion libre en m~uvementsde pivotement dans des plans verticaux par l'inter-
mcdiaire d'un axe horizontal 49. Cette association
d'articulaiions permet à l'utilisateur de tirer le
manche 34 dans n'importe quelle position et actionner
10 ainsi en mouvements de translation la platine-support
47, tirant ou repoussant simultanément les deux câbles
de freinage reliés aux mâchoires des freins par la
barrette d'accouplement 50 solidaire du Front avant de
la platine-support 47.
Le freinage s'avère donc possible en virage
et dans n'importe quelle configuration.
Le support incliné 36 porte une poignée de
déclenchement 51 pour la libération du câble de trac-
tion 52.
On examinera maintenant le dispositi~
d'accrochage et de décrochage du câble de traction 52 à
commande de libération manuelle par la poignée de
déclenchement 51 et à libération automatique par
l'enrouleur 30 du siège 27.
Le câble de traction 52 relié par exemple à
la partie inférieure des perches existant sur les
remontées mécaniques de ski, est terminé par une pièce
d'encliquetage 53, par exemple cylindro-conique,
présentant à son extrémité reliee au câble, une gorge
30 54 d'encliquetage, par exemple conique et concentrique,
formée dans son plan terminal, appelée à coopérer avec
un moyen de retenue.
La piece d'encliquetage 53 s'engage dans un
manchon de retenue 55 monté pivotant par son extrémité
35 dans un plan vertical. Ce manchon reçoit à coulissement
la piece d'encliquetage 53 qui s'y trouve retenue par
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I'action d'un crochet 56 venant s'engager dans la gorge
d'encliquetage 54.
Le crochet 56 est solidaire d'un levier de
decrochage 57 commandé en libération par la poignée de
5 déclenchement 51 et par le dispositi-F 30 d'enroulement
de la toile 29 du siège 27.
Comme le montrent les figures 6 et 7, le
câble de c~mmande 58 est d'une seule pièce en deux
boucles. Il part de la poignée de déclenchement 51 pour
aboutir à un point de fixation réglable 59 sous le
siège 27 à travers le manchon de retenue 55 au niveau
duquel il porte un point d'arrêt intermédiaire contre
le corps du manchon 55, avec interruption de sa gaine à
l'extrémité du levier de décrochage 57 pour constituer
15 lJne première boucle 60 et reprise par une patte
transversale 61 jusqu'au niveau de l'axe d'enroulement
30 de la toile 29 autour duquei il est fixé et
s'enroule pour être en rappel élastique par l'inter-
médiaire d'un ressort 62 fixé de façon réglable par le
20 po i nt 59 au montant du châssis 3.
Plus particulièrement, la première boucle 60
se termine au droit du manchon 55 par un manchon de
guidage 63 coulissant sur le cable sur la partie de
droite sur laquelle est monté un ressort de maintien 6~
25 enfilé sur le manchon 63, contraignant le levier de
décrochage 57 en position de verrouillage de la pièce
d'encliquetage 53. Le déclenchement s'effectue par
traction sur la poignée de déclenchement 51 et appui
contre le corps du manchon de l'autre côté à l'aide
30 d'un point d'arrêt 65 formé sur le câble. Le cable se
poursuit par une deuxième boucle 66 passant par
l'enrouleur avec lequel ledit câble est en relation
mécanique, par exemple en le traversant puis en
réalisant plusieurs spires autour de sa surface
35 latérale. La gaine coulisse sur le câble et le levier
se rapproche du corps du manchon 55 dans son mouvement
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de déclencllement~
De même, le deroulement du rouleau d'entral-
nement 30 provoque le coulis~ement du câbl& dans sa
gaine et par réaction avec la poignée de déclenchement
5 51 le basculement en libération du levier de décrocl)age
57.
Ainsi, lorsque l'utilisateur quitte le siège,
volontairement ou accidentellement, le mobile est placé
automatiquement en position de décrochage.
Ceci s'avère particulièrement utile en fin de
remontée ou lors de chutes en cours de remontée pour
éviter l'entraînemnt sans contrôle du mobile dans
l'entrée du circu;t de retour des remontées.
L'invention a été décrite ci-dessus en
15 détail, il est bien entendu toutefois que diverses
modifications simples, variantes directes ou change-
ments sans apport inventif entrent parfaitement dans
son cadre.
