Note: Descriptions are shown in the official language in which they were submitted.
~Z~32Z4
L'invention est decrite par la suite comme
étant appliquée ~ une t~l~cabine monoc~ble débrayable,
mais il est clair ~u'elle s'applique aussi ~ des
installations analogue8 telles que par exempl~ des
t~lési~ges et des t~lébennes monoc~bles ou bic~ble~.
10 - `
Lors de la réalisation de telles
installations de transport, soit en montagne pour le
tourisme soit e.n pleine ville pour le transport urbain
ou ~ 1'intérieur d'expositions, on est confront~ ~
lS plusieurs probl~mes concernant les bâtiments
d'extremité, par exe~ple les stations de vall~e et de
montagne et les stations intermédiaires. Les debits
actuels des tél~cabines sont de 3000 personnes ou plus
pax heure, tandis gue les cabines habituelles ont deux
a douze places. Cela n~cessite un d~part de cabine~
toutes les cinq ~ dix secondes, selon la grandeur des
cabines~ Le temp~ de d~barquer e~ de rembarquer est
de 30 ~ 60 secondes, selon }a ~randeur de ].a cabine et
la saison~ puisqu'en montagne et ~n hiver la ma
. . .
~LZ~82~4
-- 2
.
. jorité des passagers doit placex leurs skis dans un porte-
ski qui s.e trouve en général à l'extérieur de la cabine.
Par conséquent, un assez grand nombre.de cabines se trouve
sLmultanément dans la zone de débarquement respectivement
d'embarquement, ainsi qu'un assez grand nombre de passagers
venant de débarquer ou désirant embarquer. Pour éviter des
probl~mes de circulation, il faudrait donc que cette zone
soit relativement spacieuse. Mais les conditions de topo-
graphie ou d'urbanisme souvent ne permettent pas la con-
struction d'une station suf~isamment grande pour y créer
une longue zone de débarquement respectivement d'embarque-
ment. En plus, cela ne serait pas idéal non plus, vue les
.- ~ grandes différences d'affluence en relation avec la saison, . .
l'heure du jour, les conditions de neige et de temps.
On a déjà essayé de séparer les cabines et de les conduire
à deux zones de débarquement respectivement d'embarquement,
disposées au meme niveau et parallèlement entre l'entrée et
; la sort.ie des cabines. L'inconvénient de cette solution est
le suivant: les chemins des passagers et des cabines se
croisent; ceci est peu désirable vue le danger d'accidents
et les exigences de sécurité. Pour ~viter ce croisement, il
serait possible de prévoir un escalier par lequel au moins
une partie des passagers pourrait accéder directement a leur
zone d'embarquement respectivement de débarquement. Mais une
telle solùtion demande relativement beaucoup de place en un
plan.
1298~
La présente invention a donc pour but de remédier à ces in-
convénients et de permettre~la réalisation d'une installa-
tion adaptable à des conditions d'exploitation tres va-
riables sur une petite surface.
L'installation selon 1'invention est caractérisée comme il
est indiqué dans la partie caractérisante.de la revendica- .
tion 1.
Cette nouvelle.disposition des bâtiments ainsi que le choix
de l'equipement électro-mécanique permet de déplacer les
cabines chargées dans la phase où elles sont désolidarisées
du cable convoyeur. Ce système.donne la possibilité d'em-
barquer respectivement de débarquer dans différentes zones
situées essentiellement l'une en dessus de l'autre, c'est à
dire à différents niveaux. Cela permet d'utiliser l'une ou
l'autre ou toutes les zones d'embarquement respectivement
de débarquement. Par exemple au départ d'une station d'hiver
le matin, l'affluence est plus importante dans un niveau in-
férieur, plus tard dans la journée, lorsque l'installation
est occupée par les u~ilisateurs de la piste affectée à
cette installation, l'embarquement est souvent plus logique
à un niveau supérieur.
En plus, il est possible d'utilier l'une des zones pour des
passagers et l'autre pour des marchandises ou bien de séparer
différentes catégories de passagers, comme par exemple des
skieurs et d'autres touristes.
_ 4 -
Les avantages e-t caractéristiques de l'installation selon
l'invention ressortiront plus clairement de la déscription
suivante d'un mode de mise `en oeuvre de l'invention donné à
titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins
annexés, dans lesquels
- la figure 1 est une vue schématique en élevation d'une
station de vallée d'une télécabine;
- la figure 2 est une vue en plan de la station selon-la
figure l;
- la figure 3 est une vue schématique en élevation d'une .
station de montagne de la télécabine,
- la figure 4 est:une vue schématique en élevation d'une
station intermédiaire d'une télécabinei
- la figure 5 est une vue en plan de la station selon la
figure 4, et
- la figure 6 est une vue schématique en élevation d'une
autre station intermédiaire d'une télécabine.
; .~ .
Selon les figures 1 et 2 la station de vallée d'une télé-
cabine monocâble est un bâtiment 2 avec un étage principal 4.
Les cabines 6 qui sont pr~vues pour deux à douze personnes
sont accouplables de manière connue à un câble 8. Ce câble
aérien 8 passe dans le bâtiment 2 sur une poulie de renvoi 10
~29~
I ~ 5 -
I . .
entraînée en rotation par un moteur 12, par une boîte à vi-
tesses 14. Un systame de rails 16 est disposé au plafond de.
l'étage principal 4, les rails formant essentiellement un U
avec les tronçons 16', 16", 16"'. Cet étage principal 4 con-
tient diff~rentes zones, c'est à dire une zone de découple~ -
ment 18, une zone de débarquement 20, une zone d'~mbarquemenk
22 voisine à la zone de débarquement 20, une zone d'attente
24 et une zone d'accouplement 26. La zone de découplement
18 est l'endroi~ o~ les cabines 6 arrivant de la station de
montagne sont d~couplées du câble 8 et placées sur le
tronçon 16' du système de rails 16; ils se déplacent vers la
zone de débarquement 20, pexdant peu à peu leur vitesse, ceci
dû à la friction ou à l'effet d'une installation de freinage
que l'on prévoit habituellement. Dans le cas ou les cabines
se ralentissent trop, il suffit de les pousser manuelIement
à l'endroit désir~.
En arrivant à la zone de débarquement 20, les cabines 6 sont
arr8t~es automatiquement ou manuellement; les passagers
quittent les cabines 6 et prennent éventuellement leurs skis
ou leurs bagages d'un porte-ski ou porte-bagages fixé à l'ex-
térieur de chaque cabine 6. Les cabines 6 sont ensuite dé-
placées vers la zone d'embarquement 22 o~ les nouveaux pas-
sagers chargent leurs skis ou bagages et prennent leurs
places. Il se peut qu'on ne prévoit pas ae séparer le bâti-
ment en une première partie pour les passagers désirant faire
~25'1~32~
le trajet et en une deuxième partie pour les passagers venant
de faire le trajet; dans ces cas, les zones d'embarquement
et de débarquement sont identiques. Les cabines 6 occupees
.
sont déplacées à la suite vers la zone d'attente 24, d'ou
elles sont expédiées, en général automatiquement et dans des
intervalles réguliers, vers la zone d'accouplement 26. De
nouveau solidarisées au câble 8, les cabines 6 quittent alors
la station. Ces installations et leur mode de fonctionnement
sont connus.
Dans la nouvelle station, Ie b~timent 2 comporte un étage
secondaire 28 situé à un autre plan que l'étage principal 4,
dans le cas particulier en dessous de cet étage principal 4.
Un deuxième système de rails 30, 30', 30", 30"', formant
aussi un 11, est disposé au plafond de l'étage secondaire 28.
Un système de convoyeurs 32 disposés obliquement dans notre
exemple et qui comporte un tronçon montant 32' et un tronçon
descendant 32", relie un tronson 34 du premier syctème de
rails 16 au tronçon 30' du deuxième système de rails 30. Un
aiguillage aménagé au tronçon 16' dessert alternativement le
tronçon 34 ou le tronçon 16".
A l'étage secondaire 28 il y a une deuxième zone de débarque-
ment 36 et une deuxième zone d'embarquement 38, ces deux
zones pouvant aussi être combinées comme à l'étage principal,
~Z9~
- 7 -
ainsi qu'une deuxième zone d'attente 40. A l'aide de
l'aiguillage, une partie des cabines 6 arrivant sur le
premier système de rails 16 est sélectionnée automatique-
ment ou manuellement et remise au tronçon descendant 32'
du système de convoyeur 32, qui descend les cabines 6 à
l'étage secondaire 28. En quittant ce tronçon 32', les
cabines 6 arrivent à l'aide du deuxi~me système de rails
30 vers la deuxième zone de débarquement 36 respectivement
d'embarquement 38 o~ l'échange de passagers et/ou des mar-
chandises s'effectue. Ensuite les cabines 6 sont déplacées
à la deuxième zone d'attente 40 d'où ils sont accélérées
vers le tronçon 32" montant du système de convoyeurs 32 à
des intervalles réglés. Ayant regagné l'étage principal 4,
les cabines 6 s'enfilent par intermédiaire d'un autre
aiguillage entre les cabines venant de la première zone
d'embarquement 22, et elles continuent leur trajet comme
les cabines ~tant restées à l'étage principal 4.
La figure 3 montre une station de montagne correspondante.
Dans son batiment 42 l'étage principal est conçu essen-
tiellement comme on l'a décrit pour le bâtiment de la sta-
tion de vallée et porte les memes chiffres. Par contrel
l'étage secondaire 44 est situé en dessus de l'étage prin-
cipal. Les syst~mes de rails des deux étages sont aussi
reliés par un systeme de convoyeur 46, avec la différence
que les cabines 6 arrivant à la station sont dirigées
d'abord au tronçon 46' montant, ensuite à la deuxième
,
1~ 24
zone de débarquement 48 respectivement d'embarquement 50 et
finalement au tronçon descendant 46" du système de con-
voyeur 46. En dehors de celà, le mode de fonctionnement
est analogue à celui de la station des figures 1 et 2.
Les figures 4 et 5 montrent une station intermédiaire avec
un bâtiment 52 pouvant etre divisé en des parties fermées
au milieu et des parties ouvertes aux bouts. L'étage princi-
. pal 54 est situé essentiellement au niveau du terrain voisin,
formant ainsi le rez-de-chaussée du bâtiment 52. Des câbles
5j 8 et 9 traversent le bâtiment 52 en sens contraires. Un pre-
., .
mier système de rails de transfert 56, 57 est disposé de
manière connue au plafond de l'étage principal 54 et relie
les zones de découplement 18 respectivement 19 au zones
-d'accouplements 20 respectivement 21. Deux zones de débarque-
ment 58, 59 et deux zones d'emkarquement 60, 61 se trouvent
au milieur du batiment 52. ~'étage secondaire 62 se trouve
en dessus de l'étage principal 54, formant le premier étage
du b~tlment 52. I,e deuxi~me système de rails 64, 65 est
disposé au plafond de l'étage secondaire 62. Deux systèmes
de convoyeurs 66, 67 comportant chacun un tronCon montant
66', 67' et un tron~on descendant 66", 67" relient l'étage
secondaire 62 à l'étage principal 54. Deux zones de débarque-
ment 69, 69 e~ deux zones d'embarquement 70, 71 sont situées
au centre de l'étage secondaire 62.
g
Les cabines 6 arrivant de gauche (s~lon les fig. 4 et 5)
sont désolidarisées du cable 8 dans la zone de découple-
ment 18. Ils continuent leur trajet sur le système de rails
56 jusqu'à un aiguillage 72 d'où une partie des cabines 6
suit le système de rails 56, tandis que le reste des cabines
6 se dirige vers le tronçon montant 66' du système de con-
voyeurs 66 pour gagner l'étage secondaire 62. Les cabines
6 de l'étage principal 54 passent par la zone de débarque-
ment 58 et la zone d'embarquement 60 et quittent 1~ système
de rails 56 dans la zone d'accouplement 20. Les cabines 6 de
l'étage secondaire 62 passent par la zone de débarquement ~!
68 et par la zone d'embarquement 70 et regagnent ensuite
- le premier sys~ème de rails 56 au niveau principal 54 à
l'aide du tronçon descendant 66" du syst~me de convoyeurs .
66. A la zone d'accouplement 20, elles sont de nouveau soli- :
darisées au câble 8. hes cabines 6 venant de droite (vue
dans les figures 4 et 5) se déplacent de manière analogue
de la zone de découplement 19 à la zone d'accouplement 21,
traversant la station soit à l'étage principal 54 sur le
systeme de rails 57 et en desservant les zones de dbarque-
ment 59 et d'embarquement 61 soit à l'étage secondaire à
l'aide du tronçon montant 67' et du tronçon descendant 67"
du système de convoyeurs 67 et en desservant les zones de
débarquement 69 et dlembarquement 71. Dans certains cas il
peut être utile de prévoir un systènle de rails et d'aiguil-
.
~z~z~
- 10 - ,
lages à l'un ou l'autre ou aux deux étages permettant de ré-
expedi.er les cabines 6 dans le sens inverse de leur arrivëé.
La figure 6 finalement montre une station intermédiaire qui
répond spécialement aux besoins du transport urbain. Elle
correspond à la station des figures 4 et 5 portant aussi
les m8mes chiffres avec la seule différence que l'~tage
principal se trouve en dessus de l'étage secondaire, le
dernier étant situé au niveau du terrain voisin et formant
ainsi le rez-de-chaussée du bâtiment de sorte que les
cabines doivent d'abord descendre et ensuite monter à l'aide
du système de convoyeurs. Il est évident qu'il sera plus
confortable pour les passagers de débarquer et d'embarquex
au niveau secondaire et il sera donc logique d'utiliser
avant tout ce dernier et de réserver l'utilisation suppl~-
mentaire de l'étage principal aux heures de pointe.
Des voies de garage 74 peuvent être disposées à l'étage
principal et/ou à l'étage secondaire, mais pour utiliser au
mieux la place dans les bâtiments on les prévoit selon la
figure 2 de préférence au niveau secondaire en dessous
respectivement en dessus des tronçons latéraux des systèmes
de rails des étages principaux.
~L29~ 4
Les systèmes de convoyeurs étant disposés obliquement dans
le mode d'exécution auquel~la description se rapporte ~
titre d'exemple peuvent être remplacées par des systèmes
de convoyeurs verticaux.
Les véhicules peuvent etre suspendus ou accrochés dans les
systèmes de convoyeurs. Mais il est aussi possible de les
poser dans un système de convoyeurs consistant essentielle-
ment en tapis ou escalier roulant ou en ascenseur.
La nouvelle station qul donne la possibilité de vider re-
spectivement de remplir des cabines, des si~ges ou des
bennes à des niveaux différents et d'en favoriser l'un ou
l'autre permet donc la construction d'un bâtiment relative-
ment compact et facilite une exploitation rationnelle du
système de transport.
. ;~,.
