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Systeme de transport pour véhicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere
classique et sur un réseau de guidage. ;~
L'invention est relative a un systeme de transport guide qui comprend une voie de roulement
portee par une infrastructure legere, sus_eptible d'accueillir des vehicules legers automobiles
conventionnels convertis a la propulsion electrique.
La traction electrique des vehicules automobiles conventionnels. en depit des améliorations
imponantes qu'elle apporterait dans les domaines notamment de la pollution atmospherique et du
bruit, se heurte a un probleme insoluble d'embarquement d'énergie a bord. Deux cent cinquante
kilogrammes de baneries d'accumulateurs au plomb classiques sont necessaires pour stocker
1 û l'energie equivalente d'un litre d'essence. Les batteries nickel-cadmium, 5 fois plus cheres ne font
que doubler la capacite massique toujours grandement insuffisante. Il n'est donc pas realiste
d'imaginer. dans un proche avenir. que les voitures entierement électriques remplaceront de maniere
concurrentielle les véhicules équipés d'un moteur a combustion.
D'autre part, la circulation automobile utilise une proportion de plus en plus importante de voies
rapides ou autoroutes sur lesquelles un guidage du vehicule serait possible sans changer les
habitudes de circulation en apportant un accroissement sensible du débit, du con~ort et de la ,
sécurite. Par aillews toutes les voies de circulation sont construites au "gabarit routier" pour permettre
la circulation conpinte des poids lourds et des vehicules legers. Ceci a pour consequence immediate
un cout élevé de l'infrastructure meme si, en zone urbaine, la quasi totalité de la circulation ne
comprend que des vehicules legers. En outre, la co-circulation de vehicules ayant des rapports de
masse pouvant varier de un à soixante, constitue un danger non negligeable.
On conna'lt déja dans la technique antérieure des installations de transport guide, illustrees par , ` , '
les documents FR-A 1 038 974 et 2 271 093. Aucune réalisation n'a vu le pur car aucune d'elles ne . .
decrit un systeme de securite simple, fiable et economique, réalisable avec les technologies
existantes et prenant en compte les problemes de coincement du vehicule eVou de délerioration de
l'infrastructure en cas de fausse manoeuvre ou de panne du sy9teme de pllotage du disposltl~ d~
guidage. Par ailleurs, aucune de C09 installations n'apporte une solutlon 8atis~aisante au proi~lemr~ de
la dualite de mode de circulatlon,du vehlcule, une clrculation guld~e sur un reseau et une circulation
conventionnelle non guidee hors reseau.
La presente invention a pour but d'associer d'une maniere simple, fiable et
économique, d'une part les vehicules legers actuels de dimensions et marques
dlfferentes, convertis a la propulsion electrique, qui pourront toujours circuler sur ,,
un reseau routier conventionnel et donc, etre capable de tranchir tous les
obstacles que cela comporte (trottoirs, routes endommagées, rampes de parking, garages
fElJs~ LE DE REMPLACENlENr
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etc...) et d'autre part un réseau de voies rapides à infrastructure légère, simple à
construire et à entretenir, qui comporte un système de guidage et d'alimentationélectrique.
A cet effet, la présente invention a pour objet un systeme de transport guidé
5 comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralite de vehicules,
I'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule
étant équipé, de manière conventionnelle, de roues assurant la propulsion et la
direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de
guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de
10 I'infrastructure. Ce système se caractérise par le fait que chaque voie de roulement
comporte deux chemins de roulage continus pour les roues du véhicule et deux
rails en saillie par rapport à ces chemins de roulage et a l'interieur de ceux-ci,
chaque rail présentant deux surfaces sensiblement verticales parallèles.
Cette disposition est essentielle pour plusieurs raisons. D'abord la continuité
15 des chemins de roulage ne présentant aucune interruption du genre rainure,
gorge..., c'est-à-dire ne possédant aucun endroit susceptible de s'encrasser, d'etre
obstrue ou d'engendrer des secousses au passage des véhicules, permet d'éviter
des opérations lourdes de maintenance et d'entretien et assure le confort du
déplacement; En outre, la disposition en saillie des rails de guidage, à l'intérieur
20 des chemins de roulage, donc entre les roues du vehicule, permet de conserver à
ce vehicule son aspect conventionnel (forme extérieure) et une garde au sol
nécessaire à une circulation hors reseau.
Dans un mode préféré de réalisation et dans le cas où l'infrastructure comporte
au moins un embranchement de deux voies de roulement pour les véhicules, les
25 moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage,
mobiles verticalement par rapport à ce véhicule, pour chevaucher les rails de
guidage, et des moyens de sélection de leur position entre deux positions haute et
basse, chaque rail étant interrompu à son intersection avec chaque chemin de
roulage et possédant le long de la partie divergentelconvergente des chemins de
30 roulage, une portion de hauteur suffisamment r~duite par rapport ~ la hauteur de
ses portions courantes pour pouvoir laisser échapper l'étrier de guidage
correspondant dans la position haute de celui-ci.
Cette disposition présente, par rapport aux installations connues des avantages
importants, d'abord pour ce qui concerne la simplicite de construction. En effet,
35 I'infrastructure peut être préfabriquée par tron~ons standards, sous forme
d'élements de poutre creuse en béton armé, possédant des moyens d'attente pour
la mise en place des rails métalliques, et qui sont suffisamment légers pour etre
installés en passages superieurs, n'ayant qu'une tres faible emprise sur les voies
.
FEL~"_LE DE P~E~MPLACEME~IT :
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2 ~
de circulation de surface existantes. Les éléments destinés a la réalisation desembranchements sont également de fabrication rationnelle car ils sont parfaitement
réversibies et conviennent pour les deux sens de circulation.
Quant à l'équipement des véhicules, il se réduit à des étriers de guidage à
I'avant qui peuvent aisément être logés entre les roues d'un véhicule
conventionnel converti à la propulsion électrique, ce qui permet de libérer une
place importante à l'avant du véhicule. Ces étriers peuvent encaisser directement
les efforts de guidage du véhicule si celui-ci est léger ou ne constituer que les
éléments sensibles d'un dispositif d'assistance de la direction du véhicule. Dans
tous les cas cependant, ils sont capables de devenir les moyens de guidage de
secours du véhicule et seront à cet effet suffisamment résistants. "
Cette conception autorise des dimensions et des empattements differents d'un
véhicule à l'autre, ce qui préserve la possibilité d'un choix important pour
l'utilisateur .
Les moyens de guidage embarqués comportent un doigt d'actionnement qui
s'étend verticalement sous le véhicule sur une longueur permettant son libre
passage au-dessus des portions de rail de faible hauteur et qui est
transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacuned'elles correspondant a la position haute de l'étrier de guidage qui est du même . . :
côte et à la position basse de l'étrier qui lui est latéralement oppose. Ce doigt
constitue l'interface extrêmement simple et fiable entre le vehicule et l'infrastructure
stalique du reseau de guidage. Il permet en effet, comme cela sera développ~ ci-après, d'obtenir un degré de sécurité maximum dans le guidage du véhicule.
Dans ce mode de réalisation, I'extrémité de chaque rail issu de la voie
commune dans un embranchement mais au-delà de la partie
divergente/convergente des chemins de roulage, est de hauteur normale pour :
interférer avec le trajet du doigt d'actionnement porté par le véhicule approchant un
embranchement convergent, dans le cas où ce doigt d'actionnemenl ne se
trouverait pas dans une position latérale opposée ~ la voie de roulomont qui
converge avec celle où se trouve le véhicule~ On crée ainsl une double fonction ~
cette portion de rail, a savoir assurer le guidage et, éventuellement, actionner la
sécurité interdisant toute initiative malheureuse délibéree ou non du conducteur du
véhicule et ce, sans complication de l'infrastructure du reseau qui est
essentiellement statique~
En outre, les moyens de guidage embarqués comportent un support d'étriers,
verticalement mobile entre une position inactive supérieure dans laquelle les
étriers sont rétractés à l'interieur du volume carrossé du v~hicule et une position ~ i
active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de cooperer avec les rails de
Fli:U!~LE DE REMPLACEME~tT
.. -, . . . .
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2~84~3 4
guidage de l'infrastructure. Ceci permet de construire des véhicules qui répondent
aux mêmes criteres esthétiques que les véhicules conventionnels et permet leur
utilisation en réseau de guidage et hors de ce réseau comme des véhicules
courants, malgré leurs moyens spécialisés à la circulation en réseau. Le
consommateur, n'étant pas perturbé dans ses critères de choix,fonde
essentiellement sur l'esthetique, adoptera plus facilement un nouveau véhicule de
ce type.
L'infrastructure possede en partie amont par rapport au sens de la circulation,
de la portion commune des voies de roulement dans chaque embranchement, une
came de vérification et de maintien de la position du doigt d'actionnement qui
contrôle la position des étriers. Ces moyens permettent d'une part, de mettre ledoigt d'actionnement en position latérale dans le cas ou celui-ci se trouverait par
erreur dans une position médiane, par exemple du fait d'une action tardive de
l'usager sur la commande de changement de direction et, d'autre pa~, de maintenir '
la position latérale prise par le doigt d'actionnement dans la zone sensible du
début de la divergence des voies de roulement dans l'embranchement. Dans une ;
variante avantageuse, la came comporte une partie orientable s'étendant en amontde l'embranchement, formant aiguille déviatrice du doigt d'actionnemen~, pour
condamner l'acces à l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la
circulation. Ce déviateur peut etre avantageusement commande a distance à partird'une position neutre dans laquelle l'initiative de la direction est laissée à l'usager
du véhicule, pour être placé dans l'une de deux positions laterales afin d'interdire
l'accès à l'une des deux voies issues de l'embranchement, par exemple ;;
directement à partir d'un poste central de regulation de la circulation. L'intervention ;
sur le site est alors tres simplifiée, de même que la mise hors service et la
signalisation d'une branche de reseau pour maintenance ou travaux.
On mentionnera egalement que les moyens de sélection de la position des
étriers de guidage comprendront avantageusement une liaison mécanique entre
ces étriers et le doigt d'actionnement. Celle ci viendra de préférence doubler une
liaison de type commande électrique entre des capteurs et le dispositif de "
commande des moyens de selection par l'opbrateur, cette liaison mécanique
intervenant prioritairement sur les moyens de selection et n'étant operante qu'en
cas de défaillance de la commande normale afin d'assurer une sécurité totale du
système.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la
description qui va suivre d'un mode de realisation de l'invention, donné a titred'exemple non limitatif. Il sera fait reférence aux dessins annexés, dans lesquels:
FEU~LLE DE REMpLAcEMEffT
. .. ' . :'.. ' ' , .: ' .. ' . , . ' . ~ .: ', ', '' ', j;, !,, . , ' . , ' , ' ' .,, . . ., ': .. ' , '
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2Q8~3
- la figure 1 est une vue schématique en plan de l'infrastructure selon
l'invention, montrant une zone d'embranchements, I'un divergent et l'autre
convergent;
- les figures 2 et 3 sont des vues schématiques des moyens de guidage
5 embarqués à l'avant d'un véhicule;
- les figures 4, 5 et 6 sont des agrandissements plans partiels de la figure 1, ;
avec sur chacune d'elles un véhicule représenté schématiquement;
- les figures 7-8-9, 10-11-12-13 et 14-15-16 sont des coupes transversales des
figures 4, 5 et 6, illustrant dix positions d'un véhicule et l'état de ses moyens de
10 guidage le long de la zone d'embranchement de la figure 1;
- la figure 17 illustre une variante de realisation des moyens de guidage selon - .
I'invention par une vue schémat~que d'un vehicule complet :
Sur la figure 1, les deux voies de roulement 1 et 2 parallèles sont reliées par - . .
une section de voie 3 permettant de passer de la voie 1 à la voie 2 si l'on définit le
sens de circulation par la flèche F. Ceci définit un embranchement divergent 4 et un .
embranchement convergent 5. .On remarquera a cet égard que les embranchements 4 et 5 sont identiques
mais simplement inversés. La voie 3, sur cette figure, constitue les deux branches :
des embranchements 4 et 5 qui s'écartent des voies 1 et 2. Elle pourrait, si ces20 voies 1 et 2 etaient plus écartées l'une de l'autre, comporter un tronçon de voie
normale de liaison de ces deux branches.
Les voies 1, 2 et 3 comportent des chemins de roulage 6 pour les roues R d'un
véhicule, et des rails 7 de guidage situés a.l'intérieur des chemins de roulage.Dans chaque embranchement 4 et 5, on définit une zone E divergente/convergente
25 des chemins de roulage, correspondant a la longueur sur laquelle. Ies chemins de
roulage 6 sont au moins partiellement communs à l'une et l'autre des voies de
roulement issues de l'embranchement. Dans cette zone E, les rails de guidage sont
référencés 8 car ils sont de hauteur moindre que les rails 7, Des que les chemins
de roulage 6 sont distincts l'un de l'autre, ~ I'extbrieur de la zone E, les rails
30 retrouvent leur hauteur normale (parties 14a, 14b et 15a, 15b de ces rails sur la
figure 1). Ces rails sont interrompus aux endroits ou ils constituent une gène pour
le passage des roues du véhicule qui change de voie (croisement ou convergence
des chemins de roulage dans les zones C des embranchements) et pour le
passage des eléments de guidage embarques, c'est-a-dire dans les zones G des
35 embranchements. Les débuts ou fins de rail de guidage ainsi que les parties de
transition entre deux hauteurs de rail sont en forme de pointe 9.
L'embranchement 4 comporte en amont et au début de sa zone E, dans le sens
F, une came ou déviateur 10 de hauteur égale à celle des rails de guidage dans
FEIJ~I.LE DE F~EMPLACEMENT
~ ~ ~ .: i' ......... ' '
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2~4~
leur portion 7 de plus grande hauteur, située au centre de la voie. Cette came 10
est équipée, en amont de la zone E, d'une partie orientable 11, sous forme d'uneaiguille qui peut être placée dans l'une ou l'autre des positions 12 et 13 en plus
d'une position neutre centrale. Cette aiguille 11 permet, dans les positions 12 et 13,
de condamner l'accès à l'une ou l'autre des voies de roulement issues de . :
I'embranchement et ce, malgré le choix préalable opéré par le conducteur.
Pour illustrer un mode de fabrication de l'infrastructure du système selon .;
I'invention, on a représenté a la figure 9 une section transversale de la structure 16
des voies de circulation, 1, 2 et 3. Cette structure est réalisée sous forme d'un
caisson en béton précontraint préfabriqué en usine et posé sur une poutre 17 .
également préfabriquée en usine et un pilier 18 en béton egalement afin de
permettre l'installation aérienne des voies de circulation.
A la figure 3, les bords des voies de roulement sont équipés de surfaces `
verticales A et B, électriquement conductrices, connectées a une alimentation pour
la fourniture d'énergie électrique au véhicule, pendant sa circulation sur le réseau ~;
et autorisant en même temps le rechargement des batteries utilisées pour la
fourniture d'énergie au vehicule lorsqu'il circule a l'extérieur du réseau ou lors des :` :
interruptions d'alimentation aux embranchements. : . .:
Aux figures 2 et 3, on a représenté les moyens de guidage embarqués dans un ~ .
véhicule V, destinés a coopérer avec les rails de guidage 7 et 8 des voies de : .
circulation 1, 2 et 3. Ceux-ci comportent deux étriers de guidage 20, 21 chacun
étant relié à la caisse du véhicule par un triangle inférieur 22 et un bras de ,
stabilisation 23 et comportant un porte-galet 24, deux galets 25 et un doigt de
niveau 26.
Solidaire de la caisse du véhicule V mais mobile verticalement par rapport a
cette dernière le long de guides 27 et 28, entre une position retractée haute et une
position en service basse, un support 29 présente une glissiere 30 pour une
plaque transversale 31 appelee sélecteur qui possede deux lumières 32 et 33 qui
re~oivent respectivement les doigts de nivaau 26 de chacun des ~triers 20 et 21.Ce selecteur 31 est également guid~ en partie basse dans une glissiere 46 du
support 29. Sur les figures 2 et 3, le support 29 est représente en position active qui
est determinée par le contact, sur le sommet des rails 7, de deux galets 34, qui sont
solidaires du support 29. Le sélecteur 31 possède en son centre et à sa partie
inférieure un doigt d'actionnement 35 vertical (ici pourvu d'un galet), de sortequ'une action sur ce doigt permet de déplacer le sélecteur 31 dans la glissiere 30,
c'est-à-dire transversalement au véhicule V. Les lumieres 32 et 33 du sélecteur 31 .
sont telles que lorsque le doigt 35 est dans une position laterale (droite ou gauche) .
comme celle à droite représentée à la figure 3, I'étrier qui est opposé à cette
~,.. ........
FElJ~LLE D' REMPLACEMENT
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7 ~4~
position (I'etrier 21 de gauche de la figure 3) est placé en position basse alors que
l'étrier qui lui est voisin (I'étrier 20 sur la figure 3) est placé en position haute.
L'étrier en position basse définit le rail de guidage bien que, quelle que soit la
position d'un étrier, si le support 29 est en position de service, cet étrier est en prise
avec le rail 7. Dans la figure 3, le rail de guidage est donc le rail de gauche dans le - .
sens F. En revanche, chaque étrier n'est en prise avec les portions 8 de rail de : .
hauteur réduite, qu'en position basse. En position haute, chaque étrier peut passer .
au-dessus de ces portions 8. On notera que le doigt 35 est situé au niveau des
étriers en position haute de manièr0 à pouvoir également au-dessus des portions 8
et à coopérer avec les portions 14a, 14b, 15a, 15b de ces rails. . :'
Lorsque le doigt 35 est en position centrale, les doigts 26 sont loges dans les
parties hautes des lumières 32 et 33 si bien que les deux etriers sont en position
haute. Par cette disposition on comprend que le basculement des étriers (relevage
de l'un et abaissement de l'autre) sous l'effet du déplacement du doigt 35 d'une ~ .
position laterale à l'autre, passe par un état où les deux étriers sont en position
haute. Ainsi, les étriers ne peuvent pas être simultanément en position basse.
. position dans laquelle il pourrait se produire un coincement au niveau des rails de
hauteur réduite 8. De plus, le mouvement vertical d'un étrier n'est possible quelorsque l'autre est en position haute. Les étriers ne peuvent donc être . .
simultanément qu'en position haute.
Par ailleurs, pouvoir placer simultanément les deux étriers 20 et 21 en positionhaute permet une moins grande amplitude de relevage du support 29 le long des
guides 27 et 28 pour placer le dispositif en position rétractée dans le volume
carrossé du véhicule V, qui ainsi retrouve sa garde au sol conventionnelle pour :
une circulation hors réseau. .:
L'un de deux contacts électriques frottants tels que 36 et 37, solidaires du
sélecteur 31, est au contact de la surface A ou B conductrice quand le sélecteur est
dans l'une de ses positions laterales voisine de cette surfac~. Il fait alors sa~llio
lateralement du v~hicule V. Le circuit d'alimentation est referme par les rails de
guidage. En position centrale du sélecteur, aucune liaison électrique n'est assurée,
les contacts frottants étant situés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule.
On comprend de ce qui précède que l'interférence des parties 14a, 14b, 15a,
15b de rail d'une part, du déviateur 10 et de l'aiguille 11 d'autre part, avec le doigt
d'actionnement 35 du sélecteur provoque un mouvement des étriers et,
notamment, interdit qu'en circulation sur réseau ce sélecteur reste en position
centrale, au moins dans les zones sensibles que constituent les embranchements,
ce qui provoquerait une perte de guidage au passage des zones E des
embranchements 4 et 5 où les rails sont de hauteur réduite. Bien entendu ces
F~I~LI E D~ PLACEMF~
. i , .. ~ .... .- . . .:
. - .... . , , . ., . , - , . - . . ..
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~38~3 ~ ~ ~
8 .~ :
dispositions sont des moyens de sécurité, suppléant à la commande du sélecteur :
réalisée par l'usager ou par des moyens automatiques. dans le cas où cette ~ . `
commande ne pourrait pas avoir lieu, principalement en raison d'une panne. Cette ~ .
sécurité évite la détérioration du véhicule ou de la voie en rendant impossible le .
coincement de ce véhicule sur cette voie. .
Dans le mode de réalisation décrit, cette sécurité est assuree par des moyens : .:
mecaniques, donc de manière très fiable pour un coût réduit. Ce n'est pas sortir du
cadre de l'invention que prévoir une autre iiaison entre le doigt 85 et le sélecteur
31, le doigt 35 mobile transversalement étant l'élément essentiel de ces moyens de
sécurité pour coopérer avec les "cames" fixes de l'infrastructure. Ce doigt peut par
exemple être un simple capteur. On peut également, sans sortir du cadre de ~
I'invention, remplacer le sélecteur par tout autre moyen de commande des étriers .
20 et ~1, mais au détriment du degré de sécurité obtenu, qui est maximal avec une
liaison mécanique des étriers entre eux et une liaison mécanique entre le sélecteur : ~ :
et le doigt d'actionnement. En fonctionnement normal, le doigt 35 est toujours dans ;:
sa position adéquate, en conséquence d'une commande normale du sélecteur 31,
si bien qu'il ne subit aucune sollicitation. Il peut, en plus de sa liaison mécanique
avec les étriers, appartenir en tant que capteur à un circuit d'actionnement du
selecteur 31, doublant cette liaison mécanique.
Le fonctionnement du dispositif est illustré par les figures 4 à 16. :
Sur les figures 4, 7 et 8, le véhicule V aborde l'embranchement divergent 4,
I'usager ayant placé le sélecteur 31 en position droite, ce qui définit le rail gauche .
43 comme rail directeur dans le sens F de circulation, c'est-a-dire le rail qui se
trouve du côté de la voie de roulement de l'embranchement qui ne sera pas :
empruntée par le véhicule. Le doigt 35 va passer sur la droite de la came
horizontale 10 (déviateur) sans la toucher. Au cas ou ce doigt n'est pas
correctement placé,l'aiguille 11 le dévie, arbitrairement du côté gauche du véhicule
dans le cas des figures, ce qui conduit a guider le vehicule sur la voie 1 (cas d~ la
position de l'aiguille représenté~ en trait plein sur la figur0 4). Si l'aiguille l l est
placee dans sa position 12 (condamnation de l'acces a la voie 2), le doigt 35 sera
encore devié a gauche et le vehicule ne pourra continuer que sur la voie 1. Danssa position 13, I'aiguille 11 dévie le véhicule en direction de la voie 2. Pour ces
deux positions 12 et 13 de l'aiguille, la commande de l'usager est neutralisée.
Dans tous les cas, dès que le doigt 35 est au niveau de la came 10, le maintien de ~ .
35 la position des étriers est imposé ce qui garantit la sécurité du guidage au passage
de la zone sensible E, Le véhicule V aborde le debut de l'intersection dans la figure
8 et un changement de position du sélecteur 31 est rendu impossible par la
présence de la came 10. A la figure 9, les rails de guidage sont de hauteur réduite
.
F~ LE DE REMPLACEMENT
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9 2~8~5~ ~
8, pour permettre à l'étrier de guidage 20 en position haute de ne plus être en prise
avec le rail correspondant alors que l'étrier de guidage 21, en position basse, reste
en prise avec l'autre rail et assure le guidage du véhicule. Sur les figures 10 et 11,
les rails de guidage 7 reprennent leu~ hauteur normale et la portion de rail 14b5 servant au guidage pour l'autre voie passe sous le véhicule. Si par fausse
manoeuvre ou panne du système de commande reliant l'usager au sélecteur, le
sélecteur est déplacé entre la position de la figure 9 et 10, le doigt 35 peut passer à
gauche de la portion de rail 14b et être déplacé par ce rail vers sa position laterale
gauche et au-dela de celle-ci par l'extrémité aval du rail 14b. Le sélecteur 31 se
10 déplaçant dans le même sens, comprime alors un ressort 39 qu'il porte contre le
support 29 ou le chassis du véhicule, mais sans conséquence pour le guidage
puisque les portions de rails 14a et 44 sont de hauteur normale et qu'en
conséquence l'un et l'autre des étriers 20 et 21 peuvent assurer le guidage en
position haute ou basse.
15 Sur la figure 12, le véhicule V aborde l'embranchement 5 convergent et va
normalement, par l'intermédiaire des automatismes du système de commande du
sélecteur, placer ce sélecteur dans une position adéquate pour passer cet
embranchement, ceci pour éviter de mettre en oeuvre les sécurités. Si cela n'estpas le cas, du fait d'une panne par exemple, les sécurités vont jouer afin que,
20 quelle que soit la position du doigt 35, le selecteur 31 se trouve dans la position
adéquate pour passer l'embranchement comme le montrent les figures 14 à 16. En
effet, le guidage dans l'embranchement 5 doit être assuré selon l'invention par le
rail 15b qui se trouve du côté de la voie de roulement non empruntée par le
véhicule. Les étriers doivent donc automatiquement basculer pour éviter un
25 coincement.
Sur la figure 13 I'étrier de guidage 20 est en position haute et l'étrier 21 .enposition basse. Sur les figures 14 et 15, le doigt 35 du sélecteur 31 entre en contact
puis porte sur la face de gauche de la portion de rail 15a qui déplace le s~lecteur
sur la gauche pour amener l'~trier de guidage 20 en position basse 0t l'~trier de
30 guidage 21 en position haute. Sur la figure 16, I'~trier de guida9e 21 passe au
dessus du rail 8 de hauteur réduite.
On comprend de ce qui precède que, lors du passage des embranchements, le
guidage transversal est continuellement assuré par la présence d'au moins un desdeux rails. Par au moins deux hauteurs de guidage sur les rails du réseau
35 associées a au moins deux positions verticales pour les étriers de guidage, on peut
faire le choix d'un des deux rails comme rail directeur lors des changements de
direction. Dans la zone E de l'embranchement, les rails ont une hauteur réduites si
bien que le guidage transversal est assuré par l'étrier de guidage qui est en
F~ MPLACEi~iENT
. ~ , . ~ . . ,
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4 ,; ~ s~ ~
~ o
position basse tandis que l'étrier haut va pouvoir échapper à son rail. Les rails sont : .
eliminés lors de leur intersection avec les chemins de roulage du véhicule, mais au
droit de ces suppressions, I'autre rail subsiste. La sélection de la direction à . -
prendre s'effectue à l'avance, avant l'embranchement, et consiste par la mise enposition basse de l'étrier de guidage situé à l'opposé du changement de direction ~ ::
par une commande appropriée du sélecteur sur ordre de l'usager ou de tout .: .
systbme de pilotage automatique pouvant lui être substitué. Les galets à axe ~ :.
vertical équipant les étriers permettant de supprimer les frottements et minimiser
I'usure des rails de l'infrastructure et des étriers de guidage.
L'un des avantages important de ce systeme réside dans sa sécurité statique et
dynamique, purement mécanique, donc de haute fiabilité pour un coût faible.
Outre les dispositions déjà expliquées, on notera que le réglage de la hauteur
de référence des étriers par rapport au véhicule, effectué mécaniquement par
contact sur le dessus des rails de guidage (galets 34) et verrouillé dans cette ..
15 position sur le véhicule permet de placer correctement les moyens de guidage
embarqués par rapport aux rails, indépendamment de l'assiette et de la charge duvéhicule. Enfin le choix du rail latéralement proche de la voie de roulement nonempruntee par le véhicule comme rail directeur, donc en général celui de plus
grand rayon de courbure, présente un avantage dans le sens d'une sécurité
accrue. Ainsi dans le cas d'un mouvement de la caisse du a la force centrifuge,
c'est l'étrier en position basse qui sera abaissé et celui en position haute (non actif) :
qui sera relevé, renforçant l'effet de guidage.
On a représenté a la figure 17 une variante de réalisation de certains des
organes décrits précedemment.
ll s'agit tout d'abord du remplacement des galets 25 par des patins de guidage
par frottement 50. L'intérêt de tels patins de guidage réside en premier lieu dans la
possibilité d'y incorporer des moyens de freinage de secours 51. Ceux-ci peuventêtre constitués par des garnitures actionnées par des pistons hydrauliques. On ~, ,, ~,
donne ainsi au véhicule la possibilit~ d'un freinage qui sera Indépendant de l'~tat
de surface des chemins de roulage pour freiner le véhicule avec des d~célérations
tres supérieures a celles obtenues avec les véhicules actuels, qui sont d~pendante
du coefficient de friction des pneumatiques sur le sol. On notera que ces patinspeuvent également comporter des contacts frottant sur des surfaces conductrices
A1, A2 qui sont portées par les rails de sorte que l'alimentation électrique du
vehicule est assurée en permanence même dans les zones d'embranchement.
Cette variante apporte au système une simplification de construction puisque,
d'une part on peut supprimer des équipements fixes les rebords periphériques du
mode de réalisation des figures précédentes qui portent les bandes conductrices A,
FElJ~LLE DE REMPLACEMENT
,, j . .
W O 91/t8779 PC~r/FR91/00460
~ i3
11
et d'autre part, on peut supprimer de l'équipement embarqué les contacteurs 36 et
leur support 37.
Cette variante propose également une modification des moyens de support de
l'équipement embarqué par la structure fixe lorsqu'ils sont en position basse. Ce
5 support est assuré par au moins deux galets 52 (au lieu des galets 34 de la
realisation précédente) qui roulent sur une semelle 53 (pouvant être en une seule
pièce avec chaque rail de guidage) située au niveau du chemin de roulage et du
même côté que celui-ci par rapport au rail. L'avantage de ce type de support réside
dans la continuité du soutien de l'équipement embarqué, même en l'absence de
10 rails (aux embranchements), ce qui n'est pas le cas dans la réalisation précédente.
Pour ne pas augmenter la hauteur de l'équipement embarqué, on aura prévu un .:
bras support 54 des galets de longueur variable par tout moyen connu; pa exempleen se repliant au niveau d'une articulation bloquée en position active du bras. ~ .
Enfin on notera la présence, sur le véhicule représenté ~ la figure 17, d'étriers
15 arrière 55, chacun d'eux comprenant deux butées latérales 56, 57 pour encadrer
avec beaucoup de jeu, le rail correspondant. Ces butées sont de hauteur suffisante
pour coopérer avec le rail même dans ses parties de faible hauteur et sont montées
pivotantes par rapport à la caisse du véhicule grâce, par exemple à un vérin 58 de
manoeuvre. Seul l'étriers, du côté de l'étrier de guidage (a l'avant) en position
20 basse, est mis en service. La fonction de ces étriers arrière est d'assurer le
maintien de la trajectoire du véhicule, par exemple en marche arrière, ou sur unchemin de roulage glissant, ou à l'encontre du couple de rotation du véhicule qui
naîtra lors du freinage d'urgence, autour de l'etrier serré sur le rail.
L'infrastructure, parfaitement symétrique afin de faciliter sa construction, est25 indépendante du sens de la circulation et pourra être équipée de came orientables
(aiguilles 11) en amont de la zone E sensible de chaque embranchement,
permettant de gerer les éventuelles inversions de circulation par exemple entre
matin et soir en zone urbaine. Ces voies pourront être disposees soit cote a cOte, et
reposeront sur une traverse commune transversale elle-meme supportbe par un
30 pilier en béton arme, ou bien dlsposées l'une au~dessus de l'autre. On pourra ainsi
réaliser des voies dont le nivoau correspond a une vitesse de circulation et un
nombre de sorties inyersement proportionnels.
FEIJ~L~ E DE P~EMPLACEMEN-r
