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Perfectionnements aux dispositifs pour informer lesusa~ers sur les temDs d'attente des autobus aux arrê~s
d'un réseau.
L'invention est relative aux dispositifs pour
informer les usagers des réseaux d'autobus sur les temps
d'attente des autobus aux arrêts de ces réseaux.
Elle concerne plus particulierement, parmi ces
dispositifs, ceux qui comportent :
- d'une part, des ensembles ~metteurs pour
élaborer des signaux électriques représentatifs de la
distance comprise entre chaque autobus circulant sur une
ligne du réseau et l'arret "suivant" desservi par cet
autobus, et pour émettre ces signaux, notamment par voie
électromagn~tique,
- et, d'autre part, des organes récepteurs
affectés a au moins un arret et agenc~s de façon ~
recevoir lesdits signaux, ~ sélectionner ceux, de ces
signaux, qui concernent directement ou non ledit arr~t,
a élaborer a partir des signaux ainsi sélectionnés des
données relatives aux temps d'attente des "prochains"
autobus, et à afficher lesdites données.
- Dans des dispôsitifs connus de ce genre, il a déjà
été proposé d'adopter, comme données affichées, les temps
d'attente eux-même~ des prochains autobus aux arrets con-
sidérés.
Chacun de ces temps est deduit de la distance
relevée entre l'autobus et l'arrêt en faisant intervenir
la vitesse moyenne de l'autobus sur sa ligne.
Ce param~tre "vitesse moyenne" est en général une
donnée fixe enregistrée une fois pour toutes dans les
dispositifs de calcul considérés.
Le recours ~ un tel paramètre de valeur constante
peut donner satisfaction, en particulier dans les cas ou
la progression des autobus sur la ligne comprenant l'arrêt
concerné par l'affichage est normale, c'est-à-dire cor-
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~ .
~' 2
respond au trafic moyen de ladite ligne, c~mpte tenu
notamment des temps d'arrêt nécessaires aux feux de
signalisation, de la densité du trafic a l'instant
considéré
Mais la vitesse moyenne ci-dessus définie peut
prendre des valeurs tr~s différentes.
Entre les facteurs susceptibles de modifier ce
paramètre, il convient de distinguer ceux qui sont
prévisibles et ceux qui ne le sont pas.
~ 10 Parmi les premiers, on peut citer l'heure à
laquelle est effectu~ l'affichage considéré : il est bien
connu en particulier que la densité du trafic urbain varie ~;;
considérablement selon l'heure de la journée, la circula-
tion d'un autobus pouvant être parfaitement fluide aux
15 heures creuses, par exemple tard dans la soir~e, et au
contraire extrêmement difficile aux heures de pointe. ~-
On peut citer également au titre des facteurs
prévisibles : -
- la topographie du trajet emprunté par chaque
20 autobus attendu, topographie faisant intervenir, par
exemple, la présence de feux de signalisation -et meme
éventuellement les horaires d'alluma~e de ces feux-, la ~ -~
- largeur des rues emp~untées, etc. -~
- ou encore l'expérience passée (par exemple le
2~ ralentissement provoqué par la présence d'un marché en
plein air un jour donné de la semaine), etc.
Des correctifs peuvent donc etre introduits
systématiquement pour corriger la vitesse moyenne intro-
duite dans les organes récepteurs du dispositif d'informa-
30 tion de façon à tenir compte desd~ts facteurs prévisibles.
Mais il n'est pas possible de tenir compte de
cette facon des facteurs imprévisibles tels que par
exemple la formation d'un bouchon de circulation du à un
accrochage entre deux véhicules, au stationnement abusif
35 d'un véhicule sur la voie à emprunter par l'autobus
Pour remédier ~ cet inconvénient, il a déjà été
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proposé d'adopter comme facteur "vitesse moyenne" de
chaque autobus attendu une variable basée sur au moins une
vitesse moyenne réelle passée de cet autobus préalablement
mesurée et enregistrée, vitesse concernant un tronçon
prédéterminé du parcours de cet autobus, délimité par deux
balises fixes (document GB-A-2 178 210).
Cette formule donne des résultats plus proches de
la réalité que l'adoption d'une oonstante pour la vitesse
moyenne de chaque autobus.
10Mais elle présente les inconvénients suivants :
- si chaque tronçon balisé qui sert à mesurer la
vitesse moyenne réelle passée est relativement court, le
r~sultat de cette mesure est tr~s sensible aux circonstan-
ces r~elles fortuites susceptibles d'affecter localement
et anormalement la circulation (présence de travaux,
manoeuvre inopinée d'un véhicule...),
- si chaque tronçon balis~ qui sert ~ mesurer la
vitesse moyenne réelle passée est au contraire relative-
ment long, le résultat de la mesure ne peut tenir compte
20que partiellement des circonstances réelles de circulation
qui règnent sur la portion aval dudit tronçon, circonstan~
ces qui présentent bien entendu une importance relative-
~ ment grande pour l'appréciation exacte du facteur "vitesse
moyenne".
25L'invention a pour but, surtout, de remédier à ces
derniers inconvenients.
A cet effet, les dispositifs d'information du
genre ci-dessus selon l'invention sont essentiellement
caractérisés en ce que, au titre de la "vitesse moyenne"
30de chaque autobus attendu, ils font intervenir une
quant~té qui est déterminée à partir d'au moins deux
vitesses moyennes réelles passées d'autobus, s'étendant
sur deux périodes différentes ant~rieures a l'instant
donné considér~.
35Dans des modes de réalisation pr~férés de l'inven-
tion, on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des
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,. . . .
dispositions suivantes :
- le nombre des vitesses moyennes réelles passées
d'autobus est égal à deux, savoir V, et V2, calculées --
respectivement sur un temps relativement long et sur un
temps relativement court juste antérieurs à l'instant
donné considere, et la vitesse moyenne passee retenue pour
le calcul est une vitesse moyenne pondérée qui est egale :
à aV1 + ~V2, formule dans laquelle a et ~ sont deux :
constantes,
- la somme des deux constantes a et ~ est égale :.
à 1,
- les périodes correspondant au calcul des deux
vitesses moyennes passées Vl et V2 sont respectivement de -
l'ordre de 10 à 20 minutes pour la première et de l'ordre . ~
de 30 secondes ~ 5 minutes pour la seconde, ~ - -
. .
- les moyens de calcul sont agencés de fagon
privilégier de plus en plus la vitesse moyenne correspon-
dant au temps le plus court au fur et ~ mesure de la
réduction de la distance réelle instantanée entre le
"prochain autobus" et l'arret considéré,
- l'une des vitesses moyennes réelles passées
d'autobus est la vitesse moyenne reelle qui a été détectée
et enregistrée pour ~u moins un autobus précédant l'auto-
bus concerné.
L'invention comprend, mises à part ces disposi-
tions principales, certaines autres dispositions qui
s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera
plus explicitement question ci-après.
Dans ce qui suit, l'on va décrire quelques modes
de réalisation préférés de l'invention en se référant au
dessin ci-annexé d'une maniere bien entendu non limita-
tive.
La figure unique, de ce dessin, montre très
schématiquement un autobus cheminant sur sa ligne en
directlon du prochain arrêt compris par cette ligne ainsi
qu'un dispositif d'information des usagers établi confor-
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mément à l'invention.
L'autobus visible sur cette figure est désigné par
la référence 1 et le prcchain arrêt, par la référence 2.
Cet autobus 1 est représenté en traits pleins en
la position qu'il occupe a un instant To que l'on sup-
posera être celui de l'affichage, instant auquel on se
place pour décrire le présent dispositif d'information.
Ledit autobus est représenté en outre en traits
mixtes, respectivement en 11 et en 12, en deux positions
- 10 situées respectivement à des distances Dl et D2 en arrière
de la position qu'il occupe à l'instant To et sur lesquel-
les on reviendra plus loin.
Le dispositif d'information comprend essentielle-
ment une centrale 3 pourvue d'une antenne ~mettrice- ~
lS réceptrice 4. ; ~`
Cette centrale reçoit des informations de chaque
autobus 1, au cours de sa progression selon la flèche F
sur la ligne du réseau de transport urbain c~nsidérée.
Ces informations, transmises a l'antenne 4 sous la
forme d'ondes électromagnétiques 5, permettent en par-
ticulier de déterminer à chaque instant la distance d qui
sépare l'autobus 1 du prochain arrêt 2 appelé à être
- desservi par lui.
Cette distance d est l'une des informations qui
sont à leur tour transmises, nota~ment sous la forme
d'ondes électromagnétiques 6, à un récepteur 7 localisé
la station d'arret 2.
D'une façon connue en soi, le récepteur 7 qui
équipe la station 2 comporte des moyens permettant de
recevoir et décoder les signaux 6, de sélectionner parmi
les données contenues dans ces signaux ou de calculer à
partir de ces données le temps d'attente du prochain
autobus 1 ~ l'arrêt 2 et d'afficher ce temps d'attente. ;~
Bien entendu, pour calculer le temps dlattente de
l'autobus 1 a l'arret 2, il faut connaitre, en plus de la
d$stance réelle entre cet autobus et cet arret, la vitesse
' ',~.` ~
. .
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moyenne réelle future de déplacement de l'autobus jusqu'à
l'arrêt.
Au lieu d'avoir recours, pour représenter cette
vitesse moyenne réelle future, à un coefficient fixe K qui
ne peut tenir compte des incertitudes du trafic, on a déjà
proposé d'adopter pour ladite vitesse moyenne future une
variable V qu~ correspond à une vitesse moyenne réelle
passée d'autobus, détectée et enregistrée, considérée
comme assimilable à ladite vitesse moyenne réelle future.
Dans des modes de réalisation connus de ce
procédé, ladite vitesse passée d'autobus est cell~ Vl avec
laquelle l'autobus 1 lui-meme, concerné par l'affichage,
a progressé pendant un temps Tl précédant le ~emps To
théorique d'interrogation et/ou avec laquelle il a
parcouru la longueur D~ située juste en arr~ère de lui.
En d'autres termes, on considère cette vitesse
moyenne réelle passée Vl comme étant la ~itesse moyenne
réelle future de l'autobus 1 ~usqu'à l'arrêt 2.
La ~étermination de ladite vitesse Vl peut être
par exemple effectuee -au niveau de la centrale 3 ou de
préférence à celui de chaque récepteur 7, dans un souci
d'allegement des teléc~mmunications- en se donnant a
~ priori le temps Tl et en mesurant la distance Dl parcourue
pendant ce temps T1 a partir des dvnnées de positions,
relatives à l'autobus l, détectées et enregistrées
successivement, ou au c~ntraire en se donnant a priori la
distance Dl, déterminée comme précédemment, et en mesurant
la durée Tl nécessitée pour parcourir cette distance,
Le calcul des temps d'attente basés sur une telle
vitesse moyenne réelle Vl pass~e, considerée comme vitesse
moyenne probable pour le parcours futur de la distance
finale d, est effectué au niveau de chaque récepteur 7
plutôt qu'a celui de la centrale 3, ce qui permet de
r~duire con~idérablement le nombre des données à transmet~
tre de la centrale 3 aux récepteurs.
Ce calcul est plus proche de la réalité que ceux
- .:
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bases sur des vitesses moyennes constantes données a
priori.
Mais il présente l'inconvenient signalé ci-dessus,
lié au fait que le temps consacré à la mesure de la
vitesse est trop court ou trop long.
Pour remédier à cet inconvénient, selon l'inven-
tion, on ne se contente pas de faire intervenir dans le
calcul des temps d'attente une seule vitesse moyenne
reelle passée de l'autobus concerné.
On fait au contraire intervenir au moins deux
telles vitesses moyenne~ réelles passées, établies sur des
durées différentes juste anterieures ~ l'instant d'exploi-
tation.
En particulier, on tiendra compte de deux vitesses
lS moyennes passées Vl et V2 correspondant respectivement à
un temps Tl relativement long et ~ un temps T2 relat$ve-
ment court ou, ce qui revient au meme, ~ une distance D
relativement grande et à une distance ~2 relativement
peti~e.
A titre d'exemple, le temps T~ peut etre compris
entre 10 et 20 minutes, étant typiquement égal à 15
minutes et correspondant en moyenne à une distance de
- parcours D1 de l'ordr~ de 3 kilomètres et 12 temps T2 peut
etre compris entre 30 secondes et 5 minutes, la distance
~5 D2 correspondante étant alors comprise entre 50 et 500
m~tres.
Chacune de ces deux vitesses moyennes présente en
effet des avantages et des inconvénients.
La première Vl, relative à une longue durée, n'est
pas fondamentalement faussée par les ralentissements
inopinés ou les arrêts successifs des autobus, notamment
aux différentes stations qu'ils desservent ainsi qu'aux
feux de signalisation et donne une image relativement
fidele des difficul*és de la progression de l'autobus
la pér~ode de l'interrogation, mais elle présente l'incon~
vénient précis~ment d'intégrer généralement plusieurs de
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5~s ;~, ~ 8
ces ralentissements ou arrets. ~-
La seconde V2, relative à une courte durée, est
plus exacte et d'autant plus exacte que la distance d
entre l'autobus 1 et l'arret 2 raccourcit, mais elle est
plus faussée que la précédente par d'éventuels ralentisse-
ments ou arrêts des autobus. ~:
D'une façon générale, on peut considérer que lavitesse moyenne à prendre en considération est donnée par
la formule aV, + ~V2, dans laquelle a et ~ sont des ~- `
constantes, étant notamment égale à 1.
- Tant que la distance d est relativement grande, on
privilegie avantageusement la vitesse moyenne Vl relative
à la longue période en rendant notamment a égal a 1 et ~
~ 0. :
Mais plus la distance d diminue, plus il est
intéressant de privilégier la vitesse V2 relative à la
courte période, puisqu'il y a alors de plus en plus de
chances que cette seconde vitesse passée V2 so~t égale à
la vitesse moyenne réelle de l'autobus concerne 1 ~ l'ins-
tant de l'affichage considéré et sur la fin de son
parcours en amont de l'arret 2.
Selon donc un m~de de réalisation particulièrement
~ avantageux de l'inven~tion, on fait comprendre au récepteur
7 des moyens pour privilégier la vitesse Y2 au fur et à
mesure quP l'autobus 1 se rapproche de l'arret 2, le
coefficient ~ étant progressivement augmenté jusqu'à
l'unité au détriment du coefficient a, qui demeure de
préférence constamment égal ~
Selon encore un autre mode de réalisation avanta-
geux, on procède comme suit.
Pour définir l'un des deux paramètres "vitessemoyenne" de chaque autobus 1 attendu à un arrêt 2 éloi~né
de lui de la distance d, on adopte la vitesse moyenne
réelle qui a ~té celle d'au moins un autobus précédant
celui attendu lorsqu'il a parcouru précisément ladite
distance finale d : cette vitesse est calculable à partir
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, ~ ,. .. .. . . .................................... . .
de données enregistrées représentant respectivement un
certain nombre de positions occupées successivement par
ledit autobus précédent le long du parcours final considé-
ré, et les instants correspondant à ces occupations
successives.
On peut en effet penser que les vitesses moyennes
atteintes par deux autobus successifs sur le tronçon de
ligne de longueur d précédant l'arrêt concerné sont
sensiblement les mêmes.
Cette vitesse moyenne réelle détectée pour
l'autobus précédent peut se substituer totalement à :L'une
des vitesses moyennes passées réelles calculées pour
l'autobus attendu.
Elle peut également être exploitée comme un simple
terme correctif de ces derni~eres.
En suite de quoi, et quel que soit le mode de
réalisation adopté, on obtient finalement un dispositif
d'information des usagers d'un réseau d'autobus dont la
constitution et le fonctionnement r~sultent suffisamment
de ce qui précèd~.
Ce dispositif d'information présente de nombreux
avantages par rapport a ceux antérieurement connus, en
- particulier celui de permettre une détermination relative-
ment exacte des temps d'attente d'autobus à afficher, ces
temps tenant compte des difficultés réelles rencontrees
par les autobus attendus au cours de leur progression.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs
déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement
~ ^eux de ses modes d'application et de réalisation qui
ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse,
au contraire, toutes les variantes, notamment :
- celles ou certains au moins des organes
récepteurs compris par le dispositif d'information
considéré seraient, non pas fixes comme dans le mode de
3~ r~alisation d~crit ci-dessus! mais constitués par des
boîtiers portatifs mis individuellement à la disposition
,, :,. ~
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, .
S - 1 0
des usagers, chaque boîtier portatif pouvant être d'un
type "universel", c'est-à-dire agence de façon à afficher
à volonté des temps d'attente d'autobus à l'un ou l'autre
des différents arrêts d'un reseau, notamment de la manière
explicitée dans la demande de brevet France n 92 09042,
- celles où des correctifs tenant compte des
"facteurs prévisibles" ci-dessus définis seraient apportés
à l'élaboration du paramètre "vitesse moyenne",
- celles où les signaux électriques ~ exploiter
~ 10 par les récepteurs 7 seraient transmis à ceux-ci, à partir
de la centrale 3, par une voie autre qu'électromagnét:ique,
par exemple par fil.
