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Divulgation
L'on peut noter , en motorologie des moteurs internes , deux grands
types de moteurs selon qu'ils sont à action rectiligne , tels les moteurs à
pistons , ou encore à action semi-rotative , tels les moteurs rotatifs , ou
encore , tels que nous les avons montrés , triangulaire , ou de type quasi
turbine .
Dans les deux cas , les réduction et agrandissement des chambres à
combustion des moteurs sont toujours obtenues par une irrégularités
géométriques des mouvement des pièces motrices à travers des cylindres
de diverses formes . Ce sont ces variations géométriques qui assurent à la
fois non seulement les expansions dilatations , mais aussi servent d'appui
à la poussé des pièces motrices . Par exemple , le piston , par
l' intermédiaire des gaz , actionne le vilebrequin en s' appuyant sur la tête
su cylindre .
De même , dans les moteurs triangulaires , anti et post rotatif , de même
que dans nos quasi-turbines , l'action des pales se fait en appui sur la
surface du cylindre , ce qui veut dire qu'il y aurait pas de force motrice
s'il n'y avait pas irrégularité de cylindre .
La présente invention a pour but de montrer comment l'on peut obtenir
ces effets de poussée majoritairement et même strictement par le
mouvement de pièces motrices l'une contre elles , le cylindre pouvant
participer ou non simplement passivement à la rétention de la
compression mais non à la production du couple engendré par la
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poussée . C'est dire que le moteur pourrait , à la limite , être mis en
action sans cylindre .
Nous pourrons donc ainsi produire une turbine dans un cylindre
parfaitement circulaire , ce qui serait impossible selon les conceptions
actuellement acquises en motorologie . De plus nous pourrons provoquer
une poussée dans le sens du système , ce qui est un idéal , dans la
conception de nouveaux moteurs . Par cette façon de faire , l'on
obtiendra plusieurs qualités que nous commenterons plus précisément
ultérieurement , comme par exemple , une réduction notable des pertes
d'énergies dues aux accélérations décélérations en dehors du système de
rotation . L'on évitera ainsi presque totalement le débalancement
résultant habituellement du mouvement des pièces dans les types de
moteurs déjà commentés . Ensuite , la turbine pourra être montée sans les
valves usuelles et mêmé de manière deux temps , ou encore de manière
antirefoulement .
Plus précisément , dans la présente invention , l'expansion et la
réduction des chambres à combustion sera causée par le rapprochement
et l' éloignement des pales à travers le temps , dans un cylindre de forme
cylindrique . Le mouvement de ces pales est une combinaison de leur
mouvement alternatif propre et du mouvement circulaire du système
plus entier . C' est pourquoi , abstraction faite du temps , leur mouvement
est circulaire , mais en tenant compte du temps , l'on pourra dire qu'il
quasi circulaire .
Dans la présente invention l' on suppose , comme nous l' avons fait
antérieurement dans nos inventions portant sur les moteurs
semi transmittifs , ou encore à poly induction , ou encore de type quasi
turbine , l'utilisation d'un système poly inductif . Nous pensons en effet
qu' il existe un nombre infini de formes aléatoires de cylindres , et que
l'on ne peut que pour un certain nombre d'entre elles assez restreint ,
assurer le soutient des pièces sans appui sur le cylindre lui-même .
Comme nous l'avons déjà dit , un moteur dont les pièces de soutient sont
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en appui sur le cylindre est voué à l'usure prématuré . Cette manière de
faire , qui peut suffire à des formes non idéales est , comme nous l'avons
déjà mentionné , difficile d'application en motorologie commerciale ,
parce qu'il en résulte trop de friction et de cognement en des endroits
non huilés et stratégiques du moteur . Travailler avec la poly induction
permet non seulement de favoriser la production de formes de cylindre
idéales , mais aussi , par la suite , de généraliser ces formes .
Avant de montrer plus précisément comment nous entendons construire
plus spécifiquement ce système poly inductif de telle sorte qu' il en
résulte les effets que nous avons plutôt décrits , nous allons d' abord
montrer comment , nous procéderons ultérieurement à travers celui-ci
pour produire un point d'appui mécanique dynamique à la seconde pale
en poussée .
Spécifions préalablement que , comme la présente invention comporte
des réalisations spécifiques , mais dont des parties des réalisations
d'inventions antérieures sont utilisées à titre accessoire , nous utilisons ,
pour celles-ci , la même terminologie que nous avons déjà utilisée , de
manière à éviter la création trop abondante et non nécessaire de termes
techniques
Nous supposons , dans un agencement préparatoire ( Fig. I) qu'un
engrenage , que nous appellerons engrenage de support , perforé dans
son centre de manière à y laisser passer l'axe central du vilebrequin , est
monté de façon rigide dans le coté d'une machine .
Un vilebrequin est monté rotativement le corps de la machine au niveau
du centre de l' engrenage de support , qui est bien entendu et comme nous
l'avons déjà mentionné , perforé à cet effet . Sur le maneton de ce
vilebrequin est disposé rotativement un engrenage , l'engrenage
d' induction , de telle sorte qu' il soit couplé à l' engrenage de support .
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Dès lors , la rotation du vilebrequin autour de son axe entraînera , dans
le même sens , celle de l'engrenage d'induction . L'on supposera ensuite
qu'un maneton , ou encore un came est disposé rigidement sur
l' engrenage d' induction .
Nous commenterons plus précisément cette mécanique ultérieurement .
Pour le moment , l'on pourra constater que nous avons à dessin disposé
les éléments de cette figure de manière à montrer comment nous
obtenons l' appui dynamique qui nous permettra ultérieurement de
produire une poussée autonome sans utilisation active du contour du
cylindre .
L'on constatera en effet qu'une poussée sur le maneton ou came de
l'engrenage d'induction en provoquera la rotation . L'on constatera
ensuite que cette rotation amène automatiquement , attendu la
disposition des pièces , un déplacement et une poussée du maneton du
vilebrequin dans le sens inverse , ce qui crée un contradiction mécanique
. En effet , l'on s'apercevra que plus l'on augmente la poussée sur le
maneton de l'engrenage d'induction , plus on augmente automatiquement
la poussée du maneton du vilebrequin principal en sens contraire . L'on
constatera en effet que la force initiale de poussée développe
automatiquement de force de résistance supérieure , puisque celle-ci se
sert du vilebrequin comme levier .
Ce système de contradiction pourrait être néfaste . Certains moteurs
subissent en partie seulement ces types de contradiction ce qui les ralenti
Mais la présente solution n'a pas pour but de les subir , mais bien au
contraire de les exploiter , en ce servant de ces blocages mécaniques
comme appuis dynamiques .
Dans la présente invention , nous supposerons en effet , qu' à ces types
d'engrenages seront reliées des pales , qui , sous la force de l'explosion ,
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pourront ainsi agir directement l'une contre l'autre , puisque l'une
d'entre elle se trouvera temporairement en position dynamique pendant
que l' autre se trouvera temporairement situation de blocage . ( Fig. III )
Le rapprochement et l'éloignement de ces pièces sera causé par les
vitesses variables des semi-transmissions ou mécanique poly-inductives
auxquelles elles seront rattachées . En effet , l' incidence de la pale sur le
came B , le forçant à s'ouvrir , sera supérieure , même si la pale à un
force de levier supérieure sur le came A , puisque comme nous l' avons
déjà expliqué , celle force est annulée . Le moteur s'actionnera donc par
la différentielle des résultantes finales sur les vilebrequin , d'où
l'appellation de moteur différentiel (Fig. VII )
L'on doit noter que l'éloignement des pale provoquera automatiquement
leur rapprochement par leurs cotés inverses réciproques .
Ainsi , ces pièces tourneront dans un cylindre parfaitement rond , leur
rapprochement et leur éloignement sera causé par la différence dans
leurs vitesses irrégulières de rotation et par les couples respectifs qui les
provoquent . La force sera la résultante d'un système en position
dynamique appuyé su un second système temporairement en position de
blocage , ou autrement dit de contradiction dynamique .
Dans une première réalisation de la présente invention , nous supposons
en effet , dans sa première réalisation (Fig . IV ) deux pièces
complémentaires imbriquées l'une à l'autre au niveau de leur centre , et
dont l'une plus particulièrement est munie ou montée sur un axe central
de rotation , disposé rotativement dans le corps de la machine . Les deux
pièces , que nous nommerons les pales de la machine , seront en même
temps disposées dans le cylindre de la machine qui sera de forme ronde .
Comme ces pièces sont imbriquées l'une à l'autre , et montée
directement ou indirectement rotativement autour d'un axe central , elles
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auront , si l'on retranche le facteur temps et l'on ne considère que
l'aspect géométrique , un mouvement circulaire et elles tourneront dans
le même sens .
Cependant l' imbriquement de ces pièces fera aussi en sorte qu' au surplus
de leur mouvement rotatif , elles pourront aussi osciller , et par
conséquent , il se produira des éloignements et rapprochements
successifs de l'une par rapport à l'autre . En effet , pendant leur rotation ,
les pales , avec l'aide d'une structure mécanique auxiliaire , seront
soumises à des accélérations et décélérations , et ce l'une à contrario de
l' autre . Ainsi donc , ces mouvements alternatifs contraires entraîneront
un rapprochement et une distanciation alternatifs de pales , dont
l'ensemble , complété par la surface du cylindre produira des chambres à
combustion effectives .
En effet , si l'on suppose que l'une des pales décélère pendant que la
pale complémentaire accélère , et qu' inversement , pendant un
deuxième temps de rotation , cette première pale réaccélère et la pale
complémentaire décélère , alors il y aura , en cours de rotation ,
rapprochement et distanciations des pales , occasionnant les expansions
et les réductions des chambres à combustion nécessaires à l'explosion
dans un moteur .
Pour arriver à ce résultat , il faut cependant compléter l'ensemble
mécanique par une semi transmission de type poly-inductive .
Chaque pale sera en effet munie de préférablement deux coulisses , à
raison de une de chaque coté du centre . L'on peut noter que le système
serait aussi fonctionnel avec une seule coulisse comme point d' attache .
Ces coulisses seront engagées chacune à un came d' induction de la semi
transmission polyinductive .
Une tranmission polyinductive de type pont sera préférablement utilisée .
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Pour ce faire , un engrenage maître sera disposé rigidement dans le flanc
du moteur . Une membrane de soutient , rigidement reliée à l' axe central
sera munie rigidement de quatre tiges de soutient des engrenages
d' induction .
Un engrenage d' induction muni d' un came sera monté rotativement sur
chaque tige de raccord . les pales seront ensuite , tout en demeurant
enfilées à l'axe central et imbriquées une à l'autre , couplées à leurs
cames respectifs par le recours à leurs coulisses respectives . Une paroi
complémentaire pourra être ensuite fixée aux tiges de soutient , et sera
bien appuyée sur un coussinet situé derrière l'engrenage maître ou de
support . Des coussinets spécifiques , avec un extérieur plat pourront
amortir l' usure sur les coulisses des pales .
Sous l'effet de l'explosion , la poussée des pales l'une contre l'autre
causera la poussée sur les cames . Quant à ces derniers , comme il seront
dans une action opposés , l' un s' ouvrant vers l' extérieur du système , et
l'autre se dirigeant vers l'intérieur du système , les couples en seront
différents , ce qui permettra , de façon différentielle de produire un
couple avantageux , en se servant , même en pleine dynamique , d'un
des deux systèmes comme appui .
Dans cette première configuration les engrenages sont initialement
montés sur l'engrenage maître de telle sorte que les pales viennent
toujours se réduire au maximum devant l'emplacement de la bougie .
(Fig.V)
Cette disposition fait cependant perdre , avant que l'engrenage d'appui
ne devienne réellement en position de blocage , un partie de la force
d' explosion .
Trois solutions s'offrent alors . Premièrement l'utilisation de trois pales ,
( Fig. VII ) qui , imbriquées l'une à l'autre et reliées au vilebrequin et
cames comme précédemment , amélioreront l' angle d' attaque ,
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conservant le point minimal de distance entre les pales toujours au même
endroit .
Une deuxième disposition (fig XIX ), conservera deux pales seulement .
cette fois-ci , les engrenages seront montées de la façon suivante L'on
positionnera tout d'abord deux engrenages à leur points les plus
rapprochés ( ou éloignés ) , et sur une parallèle des deux engrenages
complémentaires . l'on fera ensuite tourner le système de telle sorte de
faire le positionnement de l'engrenage suivant . Et ainsi de même pour le
dernier engrenage .
Dès lors les rapprochement consécutifs des pales , cette fois-ci avec
couple initial puissant , se fera un huitième de tour (Fig . X ) , à
contresens du tournage du moteur . Cette manière de faire pourra allumer
les gaz d'une nouvelle explosion du feu de la précédente , si le système
tourne assez vite. Cette configuration permet d'obtenir un angle de
blocage et de poussée amélioré en conservant un vombre restreint de
pièces .
Une troisième manière , supposera un engrenage interne relié au système
et engagé à un engrenage de rétablissement . Cette manière de faire
permettra de conserver la fermeture des pales toujours au même endroit ,
et ne n'utiliser par conséquent qu'une seule bougie . ( Fig. XI )
L'on doit prendre note qu'un nombre supérieur de pales à l'infini peut
être utilisé et que les précédentes explications demeureront valables .
De même , pour une même pale , les rapports des grosseurs des
engrenages d' induction par rapport à l' engrenage de support peut être
produit de manière à soumettre les pales à plusieurs mouvements
alternatifs par tour . Le fait qu'elles évoluent dans un cylindre de forme
ronde rend ces possibilités facilement réalisables alors qu'elles seraient
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beaucoup plus difficiles dans des cylindre irréguliers , voir même
impossible .
Notons encore à ce sujet et comme nous le montrerons plus loin que si
nous utilisons pour chaque système de pales un type d'engrenage maître
différent , à savoir externe par rapport à interne , alors , le coefficient de
différentialité sera augmenté . La force produite par la poussé peut donc
être augmentée et celle nécessaire à l' anti-recul diminuée .Nous pourrons
en effet profiter d' effet de contradiction mécanique produisant un
antirecul dynamique servant d'appui à l'avancement des autres pièces .
L'on pourra provoquer la distance entre les pales d'autres manières plus
mécaniques . Par exemple , par l' utilisation de came central en croix , ou
encore par l'utilisation came extérieur recevant une poussés verticale .
( Fig. XII )
Une réalisation subsidiaire , dont la forme du cylindre ne sera pas
circulaire , pourra quand même bénéficier du point de contradiction
dynamique déjà énoncé . Ici ( Fig XIV) la coulisse est plutôt disposée
au niveau du rattachement au centre , alors que le came est rotativement
lié . Il en résulte que l'extrémité de la pale parcourt la forme d'un huit .
L'on montrera plus loin qu'un patin peut être rattaché à celle-ci de
manière à profiter de lieux d' admission des gaz différents de ceux de
brûlage . De la même manière l'on montrera que les pales peuvent être
non croisées , et provoquer des chambres d' admission différente de
celles de brûlages .
Dans la figure XV , la pale est plutôt reliée aux deux cames successifs
plutôt qu'opposés . L a pale est reliée de façon rotative à un came , la
coulisse étant réservée a l' autre came . L' effet est similaire et a même
un potentiel de levier . Cependant la forme du cylindre engendrée par le
déplacement de la bielle est plus compliquée .
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La figure XVI représente une version l'on utilise plutôt un engrenage de
support de type interne pour effectuer le blocage l'autre pale effectuant
cette fois ci son avancée par levier , ce qui augmente la puissance du
moteur en augmentant la force nécessaire à la dynamique et en réduisant
la force nécessaire au blocage
La figure XVIII a l'originalité de produire une force différentielle , tout
en unissant les deux pales dont les cames de chacune d'elles , sont de
différentes grosseurs . Une poussé égale sur les deux pales , même en
faisont abstraction des effets de blocages déjà commentés , entraînera
une différentielle de couple qui poussera le système dans un sens
déterminé. La force produite entre les deux pales aura une puissance
plus forte sur l'une que sur l'autre , ce qui entraînera la déconstruction
du système majoritairement sur un coté .
L'admission des gaz ( Fig.XX) dans un moteur de type deux temps
normal pourra être faite par les pales dans leur partie ou leur
rapprochement ont subit des pertes de couple , en améliorant les parties
complémentaires .
Pour la construction de moteurs antirefoulement , ( Fig. XIX )l'on doit se
servir d'un système à trois pales , de deux syst'mes complémentaires , ou
encore d'un système à deux pales , mais dont celles-ci seraient
compartimentées transversalement ou par étagements , car les chambres
de succion doivent être à dilatées à leur maximum, en même temps que
les chambres de combustion . L'on pourrait aussi succioner les gaz à
partir de cnambres coussin , ou encore de dé -inj ecteurs . L' idée
alternative de chambre de dépression permanente pourrait peut-être être
appliquée . De plus ces étagement ou compartimentation possibles pas la
rondeur du système pourraient permettre de n' allumer que certaines
parties du moteurs , lorsque qu'un rendement supérieur ne serait pas
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souhaitable . Entraîner un système passif dans un tel type de mécanique
ne demanderait que peu d' énergie .
De telle machine pourra être utilisées comme pompe , moteur ,etc .
Dans le cas de pompes , de manière à augmenter la puissance du
vilebrequin sur les pales , l'utilisation d'engrenage de soutient de type
interne sera préférable .
Enfin , notons que ces rapprochement espacements pourront , en
modifiant les rapports d'engrenages , être produites plusieurs fois par
tour pour chaque pales , ce qui aboutira à plusieurs explosions par tour
par pale . Les espacements et rapprochement seront cependant moins
accentués . L'on peut par exemple penser un moteur comprenant une
douzaine de pale , chacune produisant plusieurs rapprochements
distanciations . Une moteur à cinq cents explosions par tour , presque
une turbine . Un tel moteur , fluidement monté comme précédemment ,
serait d'un puissance extrême comparativement à sa dépense énergétique
et pourrait certes rendre des services appréciables dans les bateaux , les
hélicoptères , les avions non supersoniques .
L'on peut aussi produire la machine de telle manière de profiter encore
plus rapidement et donc avantageusement des point de blocages et
d'attaque mécaniques en modifiant l'angle de la coulisse . (Fig. XIII )
Il faut noter qu'un excès en ce sens orientera la poussée de l'explosion
vers l'extérieur du système . il faut donc équilibrer le tout de manière à
faire un compromis .
Dernièrement , notons de plus que ladite machine pourra être produite de
manière à produire des étagements de différentes hauteurs entre les
pales . ( Fig. XIX)
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De cette manière , l'on pourra produire des monteurs deux temps
conventionnels ou de type antirefoulement , pour chaque section de la
pale .
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L'originalité du moteur différentiel réside en grande partie dans le fait
qu' en provoquant un contradiction , un anti-recul dynamique et
mécanique , l'appui peut des lors se faire , même dans un système rotatif
d'une pièce contre l'autre , à savoir de la pièce active contre celle située
en position butoir . C'est cette originalité qui rend possible l'utilisation
d'un cylindre parfaitement circulaire , car il ne sert que de facon passive
à garder la compression des gaz .
La présente turbine représente donc à nos yeux un idéal en matière de
motorologie , puisqu'elle réussit à obtenir une poussée dans le sens
même de la rotation du moteur , et cela en divisant et en diminuant le
temps mort des moteurs par deux , et finalement en obtenant un
mouvement par utilisation d'engrenage interne , qui bien utilisés , sont
synonymes de forces levier . Enfin cette turbine répond aussi â un idéal
de réduction des accélérations et décélérations hors systèmes demandant
de l'énergie . Elle répond aussi à un idéal parce qu'elle est réalisable
de manière antirefoulement , donc propre . Une telle turbine est aussi
idéale dans son rapport poids puissance . Elle assure une énorme
puissance relativement à sa grosseur . Dernièrement , la double action
complémentaire des vilebrequin , qui rappelle le symbole de l'infini , que
nous voulions depuis longtemps appliquer en motorologie , confère à
cette structure un caractère presque philosophique .
Dernièrement la présente turbine représente un idéal de fluidité et de
vitesse . Bien que la vitesse de celle-ci sera inférieure à celle d'une
turbine ouverte , elle sera de beaucoup supérieure à celle de moteurs
conventionnels , qu' ils soient à piston ou encore anti ou post rotatifs .
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Description sommaire des figures
La figure un représente une première manière d' effectuer un blocage
mécanique , ce blocage servant par la suite à produire un point d'appui
sur lequel la pale dynamique produira sa poussée .
La figure II montre comment un maneton peut être placé en position
butoir , mais cette fois-ci en utilisant un engrenage d'induction de type
interne . Nous expliquerons plus loin comment cette manière de faire
augmente la puissance de la turbine .
La figure III montre une première disposition de plusieurs ensemble
d' engrenages d' induction et cames autour d' un même engrenage de
support .
La figure IV montre comment cet appui se fait , entre deux pales munies
de coulisses d'entraînement , chacune étant montée de façon rotative
autour du centre , de telle sorte que leur coulisse d'entraînement soit
engagée sur le came d' induction .
La figure V est une vue en trois dimensions de la figure IV
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La figure VI montre comment le temps de mise en blocage est quelque
peu en retard par rapport au moment de rapprochement maximal des
pales , ce que nous corrigeront dans les prochaines figures.
La figure VII montre une première manière de corriger ce retard , à
savoir en produisant en ensemble à trois pales .
La figure VIII est diagramme des deux principaux positionnements des
cames à travers les temps , pour un ensemble à trois pales .
La figure IX montre la technique d'assemblage permettant de disposer
les engrenages dans un système à deux pales , de façon à rentabiliser ,
comme dans le dernier système à trois pales , les positions butoir le plus
tôt possible .
La figure X est un diagramme des positions occupées par les engrenages
cames pour un tour de la machine ou du moteur . L'on peut y constater
que l'allumage sera décalé à chaque rapprochement des pales dans une
proportion de un huitième de tour .
La figure XI montre que l'on peut annuler la rotation du syst'eme
précédent par l'utilisation d'un engrenage interne . ceci permettra , si
l'on le désire de garder bougie et valves au même endroit .
La figure XII montre que l'on pourrait forcer la séparation des cames de
façon mécanique , soit par un came interne soit par un came externe .
Cette façon de faire pourrait trouver application dans une réalisation de
la machine à titre de pompe .
La figure XIII montre comment sur les pales l'on peut aménager la
coulisse de façon différente . Cette fois-ci , au lieu d'être montée
rotativement au centre , et de façon coulissante au came , elles le sont de
façon coulissante au centre , et rotative au came . La forme du cylindre
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ne peut plus être ronde , et l'on retombe , par exemple ici sur une forme
en huit .
L' action des pales , l' une contre l' autre , demeurera différentielle .
La forme obtenue rappelle celle d'un huit . L'on pourra la
rectangulariser en ajoutant à chaque extrémité des pales un patin qui
accentuera les virages dans les coins
La figre XIV déplace le point de rattachement rotatif de la pale à l'un des
deux cames . Encore une fois , l' action différentielle sera maintenue ,
mais , ici le point dynamique de la pale sera accru par levier .
La figure XVI suppose les pales attachées à deux engrenages non plus
opposés , mais consécutifs , l' un rotativement , l' autre par coulisse
La figure XVII montre que l'on peut obtenir les mêmes blocages en se
servant d'engrenages internes à titre d'engrenages de support .
Une fois de plus la force engendrée par le système est supérieurs car les
forces nécessaires au blocage sont réduites alors que les forces
nécessaires à la dynamique sont augmentées
La figure XVIII montre une réalisation simplifiée de l'invention ou une
seule de pales est active , l'autre étant rigidement reliée au vilebrequin .
En ce cas , l'une des pales est reliée à l'engrenage d'induction par son
came , et reliée à l'autre pale par une bielle , elle aussi montée sur ce
came.
La figure XVIII montre un façon d'augmenter le caractère différentiel
des précédentes . Comme précédemment , ici , chaque pale est munie
d'un engrenage d'induction et d'un came , mais avec la particularité que
chacun de ces cames est de différente grosseur . L'action de l'engrenage
est donc augmentée sur l'une des deux pales , ce qui provoque un effet
différentiel augmenté . Cette façon de faire limite cependant le nombre
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d'explosions , car les pales ne peuvent utiliser que l'un de leurs cotés
comme surface d' explosion .
La figure XIX montre comment l'on peut étager les pales pour produire
un version antirefoulement du moteur . Cet étagement peut aussi servir à
produire , dans un même moteur un étagement de puissance . Les
moteurs anitrefoulement peuvent aussi être construits en séparant
transversalement les chambres par une paroi .
La figure XX montre comment se fait la circulation des gaz dans une
version deux temps conventionnelle du moteur
La figure XXI montre , étant donné que l'on peut dans un tel moteur,
retrancher le cylindre passif par un pale refermée contenant l'autre ,
comment l'on peut produire un moteur roue mécanique . Étant donné la
vitesse presque illimitée d'un tel moteur , seul un embrayage serait
nécessaire .
Description détaillée des figures
La figure I représente une premiére façon de littéralement effectuer un
blocage mécanique dynamique . Pour une meilleure compréhension ,
nous présentons la même réalisation sous ses deux visions transversales
principales . Dans cette figure , on suppose , rattaché rigidement à une
partie solide 1 , un engrenage que nous nommons engrenage de support 2
. Cet engrenage , muni en son centre d'un conduit 3 capable de recevoir
l'axe central d'un vilebrequin 4 . Un vilebrequin 5 dont l'axe central est
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inséré rotativement dans ce centre de la machine, à travers l'engrenage
de support . Ce manchon de vilebrequin est lui-même muni d'un conduit
6 pouvant recevoir à son tour l'axe central d'un engrenage 7 , que nous
nommerons engrenage d' induction 8 .
La longueur du bras du vilebrequin sera déterminée et conçue de telle
sorte que l' engrenage d' induction soit couplé à l' engrenage principal .
L' axe central de l' engrenage d' induction est lui-même muni d' un bras et
d'un maneton 10 .
La structure peut être aussi montée sous forme de came , comme nous le
définissons plus généralement dans notre demande à cet effet , mais à
titre de représentation , nous pensons que l'utilisation d'un maneton
permettra de rendre la démonstration plus claire et évidente .
Dynamiquement , l'on s'aperçoit que si l'on tourne le vilebrequin , par
exemple dans le sens des aiguilles d'une montre , l'engrenage
d'induction subira l'effet de cette rotation et agira lui-même en rotation
dans le même sens que celui du vilebrequin .
Inversement , si L'on agit rotativement sur le maneton de l'engrenage
d' induction , cette action enclenchera la rotation des engrenages et par
conséquent entraînera le tournage du vilebrequin principal .
Il nous faut réitérer et spécifier que ce tournage du vilebrequin n'advient
que si nous agissons rotativement sur l'engrenage d'induction . Or il faut
bien remarquer que la poussée des gaz sur les éléments n'est pas rotative
mais bien rectiligne .
Si donc , comparativement à l'action des gaz , nous agissons sur les
pièces , mais cette fois-ci par poussée , L'on se rendra compte que les
choses se passeront de façon très différente . Dans certaines phases de
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l'évolution du système en effet , c'est même un effet de blocage total qui
résultera de la poussée sur le maneton d' induction .
C'est à dessein de bien montrer ces blocages que nous avons placé les
éléments B de la figure dans une position différente .
Dans cette position , si l' on effectue une poussée vers l' arrière 14 sur le
maneton d' induction 10 de l' engrenage d' induction , celle-ci entraînera ,
ou tentera d'entraîner l'engrenage d'induction dans le sens des aiguilles
d'une montre 11 . Comme le centre de cet engrenage est rattaché au bras
du vilebrequin , cette rotation actionnera la rotation du vilebrequin , cette
fois-ci vers l'avant 12 . Or cette poussée vers l'avant du vilebrequin
entraînera le maneton du vilebrequin et l'axe de centre de l'engrenage
d' induction aussi vers l' avant . Or cet avance ment est exactement dans
le sens contraire de celui de la poussé initiale . Plus la poussée initiale
sera importante , plus la contre poussée c'est-à-dire la poussé résultante
en sens inverse elle aussi importante. L'on pourra même ajouter que la
contre-poussée , attendu l'effet de levier produite par l'engrenage
d' induction , sera supérieure à la poussée initiale .
La figure II montre que l'on peut produire un type de blocage similaire
en se servant cette fois-ci d'un engrenage de support de type
interne . L'on notera ici cependant la particularité suivante que le
maneton est la partie supérieure de sa circonvolution lorsqu'il se trouve
en position butoir . 10
Dans la présente figure , l'on s'aperçoit que , comme en I , lorsque ,
dans une position donnée du système , l'on produit une poussée 14 sur le
maneton d' induction , l' action pivotante de l' engrenage d' induction aura
pour résultat une poussée sur le vilebrequin principal qui se
transformera en contre-poussée 16 , une contre-poussée équivalente ou
supérieure à la poussé initiale . Il est donc impossible d'actionner le
système en ce sens . Cette manière de faire assurera une force supérieure
au moteur qu'en I .
19
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La figure III est une vue schématique de la disposition initiale des pièces
d'engrenages de la turbine . De façon à pouvoir relier les pales , nous
avons au présentes changé les manetons des engrenages d' induction
pour des cames 17 .Dans les prochaines réalisations , ceux-ci seront
reliés deux par deux aux pales . L'on disposera les engrenages de telle
sorte que deux d'entre eux voient leur cames placés dans leur position la
plus éloignée 18 alors que les deux cames des engrenages
complémentaires opposés seront placés dans leur position la plus
rapprochée 19 .
Lorsque les cames seront placés en position de blocage , l'on dira qu'ils
sont butoir , alors que les cames complémentaires seront dits dynamiques
L 'évolution du système entraînera , un quart de tour suivant , une
position des cames comme en B , rappelant la forme d'un rectangle . Les
deux quart de tours suivants ramèneront successivement ces positions
des cames .
La figure IV représente un configuration semi-transmittive similaire et
plus complète que la précédente , à la précédente à laquelle l'on a ajouté
les pales 21 .
Ces pales , munies de coulisses d' induction 23 , seront montées semi-
rotativement sur l'axe central du vilebrequin 4 , et ce , de telle manière
d'avoir en même temps les coulisses d'inductions 23 engagées sur les
cames 17 .L'action des cames fera alternativement s'approcher 30 et
s'éloigner 33 , 35 les pales . Cet engagement sur les cames peut être
préférablement fait avec l'aide de coussinets ronds à l'intérieur mais
plats à l' extérieur , de manière à marier aussi bien la coulisse que le
maneton .
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La figure montre l'effet de la poussée sur les pales . Ici l'on peut
s' apercevoir que la poussée , par l' intermédiaire de la pale , sur
l'engrenage a) résulte en un blocage comparable à ceux des figures
I et II , 14 . Quant à la poussée sur la pale complémentaire 31 , elle
aura plutôt un effet dynamique sur celle-ci , par le biais de l'engrenage
came en position dynamique et il en résultera un avancement dynamique
du moteur au complet .
L' action différentielle de cette poussé dynamique par rapport à celle du
blocage procurera l'énergie pour faire tourner le moteur . C'est pourquoi
nous avons nommé ce moteur , moteur énergétique à action
différentielle . Bien entendu , chaque came et pale jouera alternativement
le rôle de came et pale butoir et de came et pale dynamique .
Les pales s'ouvriront jusqu'à leur maximum , refermant par le fait même
les espaces situés dans leur cotés complémentaires
La figure V représente une vue en trois dimensions de la machine
précédemment expliquée . dans cette machine , les deux pales agissent
l'une contre l'autre , la première servant de blocage dynamique
permettant à la poussée sur la seconde d'avoir une incidence dynamique .
La structure choisie est ici similaire à celle de la figure I . L'on retrouve
L'engrenage de support 2 , relié par un col rigide au coté de la machinel
.Ici l'axe central 4 du vilebrequin 5 est inséré rotativement dans le
conduit de centre de l'engrenage . Ce vilebrequin est muni de quatre
manchons de vilebrequin . Chaque manchon ( en pointillé ) est à son tour
muni d'un maneton sur lequel sera monté rotativement un engrenage
d' induction lui-même muni d' un came d' induction . Le tout est monté de
telles sorte que les engrenages d' inductions 8 soient couplés à
l' engrenage de support 8 de la façon que nous avons précédemment
décrite , les engrenages opposés étant soient totalement ressortis , soit
totalement rentrés .
21
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Deux pales 21 , munies chacune de coulisses d'induction 23 seront
ensuite imbriquées l'une à l'autre 35 de telle sorte qu'elles soient à la
fois engagées sur les cames d'induction 17 par leurs coulisses
d'induction , et semirotativement engagées par leur centre à l'axe
central du vilebrequin
Nous avons placé le présent système en phase d'expansion . On
constatera que l'opposition des pales 28 provoquera l'induction
différentielle d'un système .
La figure VI montre les principale lacune des dernière réalisations .
Elle montre en effet que le moment où l'effet de blocage devient effectif
est assez tardif après le moment idéal de l'explosion , à savoir celui du
rapprochement maximal de pièces , emplacement que nous avons
montré par des pointillés . Il faut en effet patienter jusqu'à ce que le
système de blocage voit sont came dépasser le niveau perpendiculaire 39
ou les deux forces contraires commenceront à s'opposer avant de
provoquer l'explosion . Ce retard entraînera une ouverture prématurée de
la pale dynamique 41 et par conséquent une perte de compression
puisque les pales auront commencé à se distancer 40. Si l'on devance
l' explosion , il y aura un effet indésirable de recul , et la force
différentielle diminuera considérablement .
La figure VII montre une première manière de corriger ceci en utilisant
un nombre supérieur de pales , ce qui réduit les angles 43 entre les
cames et permet que le came dynamique n'ait pas encore commencé à
ressortir , alors que le came de blocage entre dans sa phase de blocage .
Dans la présente figure les engrenages 8 et cames 17 d' induction sont au
nombre de six et les pales 21 au nombre de trois . L'on doit noter que
non seulement un plus grand nombre de pales peut être utilisé , mais
aussi que plusieurs mouvements alternatifs par tour peuvent être
22
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déterminés pour chacune , ce qui sera susceptible de permettre un
allumage continu .
La figure VIII présente la position de départ des six engrenages , les
engrenages y1, y2 et zl,z2 , étant au plus près , par paires , les un des
autres 51 . Quant aux engrenages x1, x2 , ils sont à leur position la plus
ressortie du système par rapport au centre 52 .
Dans une telle configuration, tous les centres des engrenages ont été
distribués à égale distance , et cela , pour que chacun de leur came se
retrouve dans sa position fermée au même endroit du système , que
nous spécifions comme étant le point A) . Pour chaque engrenage , l'on
fera dont pivoter le système de telle sorte que l'axe central de cet
engrenage soit face au point a) .L'on insérera ensuite l'engrenage de telle
sorte qu'il soit toujours à la même position , soit plus fermée , soit plus
ouverte. L'on tournera ensuite le système jusqu'au prochain engrenage ,
et on le couplera à l'engrenage de support , de manière à ce que le came
soit dans la même position que celle choisie précédemment . L'on agira
ainsi pour les six engrenages . Ayant agit de la sorte , la position des
engrenages devrait coïncider avec la reépésentatio de la prochaine
Chaque engrenage et came se retrouvera dans la position du suivant à
chaque sixième de tour . deux engrenages se retrouveront toujours face à
face pendant que les engrenages complémentaires seront en phase de
sortie ou de rentrée . Entre ces positionnements , deux engrenages seront
au contraire dans leur position la plus ressortie alors que les engrenages
complémentaires iront en sortant et en rentrant par paires .
Dans la deuxième représentation , l'on aperçoit les engrenages entre
deux moments d'explosion , le système ayant varié d'un douzième de
tour par rapport à la première
23
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Encore une fois , mentionnons qu' il est important de constater que dans
cette réalisation , la configuration spécifique position des cames permet a
pour effet une amélioration de l'angle d'attaque sur la pale dynamique ,
car la pale butoir sera arrivé de facon plus précoce dans sa phase de
blocage , Aucune perte de compression du au retard ou de la
distanciation des pales ne viendra diminuer l'énergie d'un tel système .
C'est cette différentiation des vitesse qui permet la distanciation et le
rapprochement alternatif des pièces . De plus cette différenciation dans
les rapports de couples de deux cames complémentaires est à l'origine de
la force différentielle du moteur .
La figure IX permet de s'inspirer des dernières données pour les
appliquer à un système à deux pales et quatre engrenages. Par une
technique de positionnement initiale des engrenages , l'on réalisera en
effet un effet similaire au précédent à partir de seulement quatre
engrenages . Cette façon de faire peut s'avérer importante surtout si l'on
manque d'espace pour disposer un grand nombre de pales , et si l'on
veut diminuer le nombre d'explosions .
La technique vise non plus à placer les cames opposés dans leur position
la plus rapprochée ou éloignée , mais plutôt de placer les cames
consécutifs , successivement dans leur position soit la plus rapprochées ,
soit la plus éloignée , selon ce que l'on aura choisi .
L'on disposera donc dans un premier temps le came numéro b dans sa
position la plus rapprochée S 1 de celle du numéro a , les cames étant
ainsi placés de façon parallèle 49 aux deux tiges d'induction
complémentaires .
L'on tournera ensuite le systëme d'un huitième de tour52 vers la droite,
de telle sorte que le came a soit en ligne avec la borne c , et l'on
incorporera au système le came c à sa position elle aussi la plus
24
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rapprochée 51 et parallèle 52 aux deux tiges d'induction
complémentaires .
L'on tournera une fois de plus le système de un huitième de tour 53 vers
la droite jusqu'à ce que le came c devienne en position horizontale .
L'on incorporera alors l'engrenage d en plaçant , comme précédemment
le came à sa position la plus rapprochée 51 du came précédent
Dans la mesure ou la vitesse du moteur est assez grande , l'on peut
supposer , comme dans les turbines réelles que cette technique produira
un allumage continu . L'utilisation de deux ensembles pourra sur
compresser le système et imiter les turbines , mais ici de facon fermé ,
donc plus économiques .
La figure X montre les huit principales phases de ce système . L'on
notera qu'en chaque rapprochement 54 , le blocage et la poussée
dynamique sont maximaux et que le rapprochement des cames se fait
toujours un huitième de tour 46 avant le précédent , dans le sens
contraire du mouvement des pièces . Des bougies pourront être disposées
à chaque endroit maximal des divers rapprochement de pales .
La figure XI montre que l'on peut annuler la rotation globale du système
de telle sorte que les point de rapprochement des pales se fassent
toujours aux mêmes en endroits .
L'on peut en effet échancrer 60 le conduit du vilebrequin de telle sorte
que celui-ci puisse influer sur l'engrenage de support par le recours à un
engrenage de réduction 62 , disposé rotativement dans le bloc . Bien sur ,
pour que ce scénario soit possible , il faut disposer rotativement 65
l' engrenage de support dans le flanc de la machine 1.
Cet engrenage , par sa vitesse 63 d'avancement compensera le recul du
système et permettra la fermeture des cames toujours au même endroit .
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La figure XII montre comment l'on pourrait forcer la séparation et
l'éloignement des cames d'induction par des cames spécifiques en forme
de croix ou de trèfles 72 .
La figure XIII montre comment l'on peut améliorer les angles butoir75 et
de dynamisme 74 en inclinant les coulisses des pales de quelques degrés
73. De plus , cette figure montre que l'utilisation d'un coussinet
spécifique76 , dont la forme extérieure est plate 77 , amortira la force
de cognement sur la pale
La figure XIV montre comment l'on peut aménager la coulisse de
chaque pale de façon différente . Cette fois-ci , au lieu d'être montée
rotativement au centre , et de façon coulissante au came , elles le sont de
facon coulissante au centre 81 , et rotativement au came 81 . La forme
du cylindre ne peut plus être ronde 83 , et l'on retombe , par exemple ici
sur une forme en huit . L'action des pales , l'une contre l'autre ,
demeurera différentielle . La forme obtenue rappelle celle d'un huit .
L'on pourra la rectangulariser la forme du cylindre , si l'on peut
s'exprimer ainsi , en ajoutant à chaque extrémité des pales un patin qui
accentuera les virages dans les coins . Nous préférons personnellement
les formes plus fluides .
Dans la partie B de la présente figure , les pales sont plutôt vers le centre
imbriquées l'une à l'autre d'une façon coulissante , ce qui modifie
légèrement la forme du huit que l'on obtiendra .
L'on notera qu'en rattachant une pièce droit flottante à l'extrémité de la
pale , la forme du cylindre sera un huit exagéré , se rapprochant du
rectangle .
26
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La figure XV modifie les points de rattachement rotatif de la pale en
l'attribuant à l'un des deux cames . Ici chaque pale sera rattachée
rotativement à l'un des deux cames 92 , et de façon coulissante au came
complémentaire 93. La force dégagée par cette disposition sera elle aussi
différentielle , mais la forme du cylindre sera bombée de façon
différente . Encore une fois , l'action différentielle sera maintenue , mais
ici le point dynamique de la pale sera accru par levier .
La figure XVI montre de facon plus complète une poussée obtenue à
partir d'une complémentarité d'actions butoirs 29 et dynamiques 30 mais
cette fois en se servant d' engrenages internes à titre d' engrenages de
support . Une fois de plus la force engendrée par un système est
supérieurs car les forces nécessaires au blocage sont réduites alors que
les forces nécessaires à la dynamique sont augmentées
En effet , la force nécessaire au blocage sera diminuée alors que celle
attribuée à la dynamique sera augmenté par effet de levier .
La figure XVII montre une réalisation simplifiée de l' invention ou une
seule de pales est active , l'autre étant rigidement reliée au vilebrequin
102 . En ce cas , l'une des pales est relié à l'engrenage d'induction par
son came , et reliée à l'autre pale par une bielle 100 , à un point inférieur
ou supérieur au premier attachement 101 , de manière à produire une
force différentielle .
La figure XVIII montre une façon d'augmenter le caractère différentiel
de la précédente . Comme dans le cas précédent , les deux pales dont
directement réunies par un système ce came . Cependant , ici chaque
pale 21 est munie d'un engrenage d'induction et d'un came 17 , mais
avec la particularité que chacun de ces cames est de différente grosseur
105 . L' action de l' engrenage est donc augmenté sur l' une des deux pales
ce qui provoque un effet différentiel augmenté . Ici , il faut cependant
noter que ce qui est gagné du coté d'une pale , est perdu de coté contraire
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qui , au lieu de gagner de l'énergie en perdra . L'on conservera ces
chambres simplement pour admettre ou succioner les gaz . Les gaz usés
en supposant un moteur anti-refoulement , seront succionés par la pale
conjointe et non opposée , ce qui rend le moteur , même à deux pales
réalisable d'une manière propre . L'on peut aussi imaginer , dans des
versions plus complexe , des paires d'engrenages d'induction d'inégales
grosseurs , amenant des pales à produire des mouvements alternatifs
deux plus rapidement que leur pales complémentaires , et dont pouvant ,
puisqu'elles demandent plus d'énergie , un tour sur deux être pales
butoir , et le , tour suivant ne servir qu'à l'échappement .
Encore là , la turbine fonctionnera par poussé différentielle et ce de
façon très fluide et bien appuyée sur son centre .
La figure XIX montre comment l'on peut étager les pales pour produire
un version antirefoulement du moteur , cette fois-ci produite par
étagements 105 ou cloisonnements 107 . Cet étagement peut aussi servir
à produire , dans un même moteur un étagement de puissance . L'on
peut en effet donner à chaque étagement sa carburation et son allumage ,
et selon ce que le moteur requiert , ne se servir que des plus petits , des
plus gros , ou encore des deux à la fois . Les moteurs anitrefoulement
peuvent aussi être construits en assemblant deux ensembles .
Il peuvent aussi être construite en séparant et cloisonnant les pales de
facon transversale , chaque ouverture de pale pouvant , à un moment
donné être concomitante avec l' autre .
La figure XX montre comment se fait la circulation des gaz dans une
version deux temps conventionnelle du moteur à deux pales .
On y retrouve l'admission , la compression des gaz neufs ,
l'échappement remplissage , la compression vers le brûlage .
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La figure XXI montre comment l'on peut se servir d'une pale à la fois
comme cylindre 200 . Nous avons englobé l'une des deux pales par
l'autre . Cette façon de faire permettra de diminuer la segmentation , et
elle est rendue possible par ce que l'appui dynamique ne se fait pas ,
comme nous l' avons déj à mentionné . par appui sur le corps du cylindre
. Dès lors le moteur pourra être conçu comme moteur roue mécanique .
