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Navire porte conteneurs autonome
L'invention concerne un navire porte-conteneurs autonome permettant
d'assurer le transport de conteneurs des ports importants équipés de moyens de
chargement et de déchargement à des petits ports dépourvus de tels
équipements.
Par conteneurs, il faut comprendre non seulement les conteneurs standards
mais aussi les unités de transport intermodal, notamment les caisses mobiles
et les
remorques ainsi que la possibilité de chargement de marchandises en vrac dans
les
cales.
Plus particulièrement, l'invention concerne une gamme de petits et moyens
navires permettant d'assurer le transport de marchandises de petits ports en
petits
ports au moyen de conteneurs.
Cette gamme est composée de navires permettant de transporter un nombre
maximum de conteneurs égal à deux, quatre, dix, vingt, trente, cinquante,
cent.
Une caractéristique principale du navire est son entière autonomie offrant la
possibilité de charger ou/et décharger des conteneurs dans un port non équipé
de
moyens de manutention et ayant une profondeur d'eau faible, inférieure à 4
mètres.
Le transport de marchandises constitue, en effet, un des rouages majeurs de
notre économie de marché.
La globalisation des échanges internationaux, le développement des
politiques de "juste à temps", la demande de réactivité toujours plus forte,
tendent à
accroître en permanence les transports terrestres, à développer des
infrastructures
routières coûteuses et nuisibles à l'environnement.
La gamme de navires selon l'invention est née de cette analyse avec le souci
de développer une complémentarité entre le transport routier et le transport
maritimo-fluvial.
II s'agit d'assurer, à partir des ports de premier ou de deuxième rang, des
liaisons maritimes pour desservir la multitude de ports d'irrigation, peu ou
pas
exploités en matière de transport de marchandises.
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La finalité est la prise en charge par les transporteurs routiers des
conteneurs
à partir de ces ports pour distribution locale, afin d'optimiser les distances
terrestres
de livraison.
Un des objectifs de la présente invention est de mettre au service du
transporteur routier une infrastructure mobile "autoroute maritimo-fluviale"
complémentaire à celle dont il dispose sur le réseau routier.
Un deuxième objectif est de renforcer la réactivité du transport maritimo-
routier en acheminant des petites quantités avec des fréquences importantes.
Un troisième objectif est d'assurer un service fluvio-maritime avec une
autonomie de manoeuvre importante, un trajet quai à quai optimisé et des
systèmes
de déchargement/chargement adaptés à ces contraintes. Cet objectif implique de
pouvoir transporter une charge utile importante par rapport au déplacement du
navire.
Un quatrième objectif est d'assurer le transport dans des conditions de
service
et de coûts au kilomètre comparables à ceux de la route.
II existe de nombreux navires porte-conteneurs d'une capacité d'emport de
conteneurs importante et avec un tirant d'eau élevé, tels que ceux décrits
dans
Jane's Intermodal Transportation, pages 315,338 et 341. Parmi ces navires
porte-
conteneurs de grande capacité, on peut citer l'ALIANCA BRASIL, d'une capacité
de
2200 conteneurs, d'une vitesse de 20,4 noeuds, d'une longueur de 200,23 m et
d'un
tirant d'eau de 12,02 m. Un des plus petits de ces navires porte-conteneurs
est le
HERA, d'une capacité de 198 conteneurs, d'une vitesse de 12,5 noeuds, d'une
longueur de 88 m et d'un tirant d'eau de 4,6 m.
Ces porte-conteneurs déchargent généralement dans des terminaux
portuaires équipés d'importants moyens de manutention. Les ports pouvant
recevoir
les porte-conteneurs existants sont peu nombreux et ne permettent pas
d'assurer
une livraison des marchandises proche de leur lieu d'utilisation.
De plus, il ne peut pas remonter la plupart des estuaires et ne peut en aucun
cas aller sur les canaux à cause de son tirant d'eau et son tirant d'air trop
importants,
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ce dernier étant notamment dû à la présence de la cabine de pilotage, des
moyens
de manutention et, le cas échéant, des mats de supportage des radars.
Par ailleurs, on connait le brevet le brevet US5359952 qui décrit un navire
porte
conteneur apte à naviguer sur les fleuves et dont la cabine de pilotage est
escamotable et comportant une grue escamotable disposée sur un pont séparat
deux cales.
Cependant, un tel navire présente deux inconvénients majeur, à savoir son
impossibilité de naviguer en mer et la perte de place éventuelle due à la
présence
des moyens de manutention entre les deux cales.
Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un navire
porte-conteneurs autonome apte à naviguer aussi bien en pleine mer que sur les
fleuves ou sur les canaux et présentant tout ou partie des pôssibilités
suivantes
- il peut naviguer sur les canaux à grand gabarit et en mer,
- il permet le transport multimodal, c'est-à-dire en mer et sur les fleuves ou
canaux à partir de ports fluviaux, sans investissement préalable en grues
portuaires
ou en quai de grande longueur,
- il rend le transport multimodal par voie fluvio maritime économiquement
compétitif (en regroupant les activités de transport et de chargement),
- il optimise la taille critique de la cargaison (aspect économique) et
compacité du navire en canal (respect du gabarit),
- il évite le transbordement des conteneurs sur un navire de haute mer à la
fin
de la partie fluviale du trajet,
- il est possible de compléter le chargement, en pontée hors gabarit, pour la
partie maritime du trajet,
il permet un service aussi complet que celui d'un transporteur routier mais
utilisant la voie fluvio-maritime.
Un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type
comprenant une carène , une passerelle, des moyens de propulsion, au moins une
cale apte à recevoir des conteneurs, des moyens de manutention de ces
conteneurs, des moyens de ballastage ainsi que des moyens aptes à faire varier
le
tirant d'air comportant notamment des moyens d'escamotage de la passerelle ,
caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches et en ce que
les
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moyens de manutention sont constitués par un portique-grue mobile sur des
rails
placés de chaque côté de ladite cale, et en ce qu'il comporte des moyens
d'escamotage de ce portique-grue dans une zone spéciale de la cale , cette
zone
étant aussi apte à recevoir des conteneurs lorsque ledit portique grue n'y est
pas
stocké.
Selon une caractéristique particulière, les cales sont entourées par un surbau
destiné à éviter leur inondation et lesdits rails sont disposés sur ledit
surbau.
Selon une autre caractéristique, un ascenseur assure l'escamotage desdits
moyens de manutention et d'une partie desdits rails.
Selon une autre caractéristique, ladite zone spéciale est disposée derrière la
passerelle , sur l'arrière du navire
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens
d'escamotage des mats de supportage des moyens de radiodétection, tel qu'un
radar.
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des panneaux de cale
étanches aptes à supporter des conteneurs chargés en pontée, ces panneaux
pouvant ëtre aptes à étre manipulés par les moyens de manutention.
Selon une caractéristique particulière, les moyens de ballastage sont aptes à
compenser la variation de tirant d'eau, et de tirant d'air associé,
correspondant au
chargement ou au déchargement de la totalité de la cargaison admissible en
rivière.
Selon une caractéristique additionnelle, le navire comporte une double coque
et les moyens de ballastagé sont constitués par des caisses disposées entre
lesdites
coques et alimentées ou desalimentées en eau par des pompes.
Selon une autre caractéristique, la vitesse de ballastage desdits moyens de
ballastage est au moins égale à la vitesse de chargement ou de déchargement
des
conteneurs avec lesdits moyens de manutention.
Selon une caractéristique particulière, le navire comporte des volumes de
flottabilité additionnels par exemple constitués par un système de bouées
gonflables; Ces bouées gonflables peuvent étre intégrées sur le côté du navire
pour
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augmenter l'inertie de flottaison et limiter ainsi la gîte et l'assiette du
navire lors des
opérations de manutention.
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens de
compensation de la gîte éventuellement constitués par un système de transfert
de
5 masses solides. Cette masse solide se déplace dans le navire pour compenser
le
déplacement de la masse des conteneurs lors des opérations de manutention.
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens
d'escamotage des installations à bord du navire présentant un tirant d'air
important,
typiquement de l'ordre de plusieurs mètres.
Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens de sécurité
aptes à déterminer la valeur de la hauteur disponible sous un obstacle et la
valeur
du tirant d'air du navire ainsi que soit des moyens d'affichage d'une
information
relative à ces valeurs, soit des moyens d'alarme en cas d'incompatibilité de
ces
valeurs entre elles, soit des moyens de commande de tout ou partie desdits
moyens
d'escamotage.
Ce navire est caractérisé, en outre, en ce qu'il comprend des moyens de
propulsion permettant d'assurer la manoeuvrabilité dans les ports et d'assurer
la
propulsion du navire vers l'avant ou vers l'arrière du navire.
Selon une autre caractéristique les moyens d'escamotage des moyens de
manutention ainsi que la zone spéciale 15 de la cale 2 sont disposés d'un coté
de la
passerelle tandis que les cales destinées à recevoir les conteneurs sont de
l'autre
coté de la passerelle. Une telle disposition permet d'une part de faciliter le
transport
de marchandises en vrac et d'autre part de permettre la vision vers l'avant du
navire
depuis la passerelle 4 lorsque les moyens de manutention de sont pas escamotés
et
au-dessus de la zone spéciale 15.
La gamme de navires selon l'invention comprend des navires pouvant
transporter de 2 à 150 conteneurs ISO de 20 pieds (6,058x2,438x2,591 mètres).
Ces navires sont conçus selon des principes architecturaux identiques. Leur
construction peut donc être effectuée à partir de modules.
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Ces principes peuvent être choisis pour la carène, pcar la propulsion, pour la
manutention des conteneurs, pour l'équilibrage du navire.
La carène peut être de type monocoque.
Selon un autre mode de réalisation, elle peut être de type catamaran ou type
mixte monocoque à l'avant et catamaran à l'arrière, ou encore de type à coque
à
tunnels.
La propulsion peut être assurée par diesel, ligne d'arbre et hélices.
Elle peut aussi être assurée par un gouvernail actif.
Selon une variante de réalisation, la propulsion est assurée par hydrojet.
Selon un autre mode de réalisation, la propulsion est assurée par pumpjet.
La propulsion peut encore être assurée par un propulseur cycloïdal par
exemple connu sous la dénomination "voith" fabriqué par la Société VOITH-
SCHNEIDER.
La propulsion peut aussi être assurée par un dispositif connu sous la
dénomination "POD azimutaux" fabriqué par la Société SCHOTTEL.
Les moyens de propulsion peuvent être actionnés par moteur diesel, par
moteur électrique ou par moteur disco'ide.
Une combinaison de ces différentes caractéristiques permet d'obtenir un
principe architectural pour la gamme de navires.
Par ailleurs, le navire doit pouvoir être construit pour un coût permettant
aux
investisseurs une alternative au transport routier.
Pour ce faire, les solutions technologiques conduisant à des solutions
économiquement viables doivent présenter les caractéristiques ci-après.
Le navire doit permettre de transporter une charge utile importante par
rapport
à son déplacement.
Les équipements doivent être les plus polyvalents possible, ce qui implique
une énergie commune pour la propulsion, l'escamotage des différents éléments
et la
manutention. Les moyens de manutention servent, au moins partiellement, à la
fois
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sur le navire et à terre, des moyens de propulsion assurant à la fois, d'une
part la
vitesse de croisière du navire, la vitesse dans les estuaires, les canaux et
dans les
ports et d'autre part la manceuvrabilité dans les ports. En outre, des moyens
d'équilibrage du navire servent lors des opérations de manutention.
L'ensemble des navires selon l'invention possède une autonomie complète
dans les domaines suivants
-navigation : propulsion lente et rapide et moyens de navigation de haute
mer,
-vie à bord : installations permettant à un équipage de 3 à 5 personnes de
vivre pendant plusieurs jours sur le navire,
-manutention : moyens de manutention permettant au navire de charger et
décharger des conteneurs dans des ports non équipés,
-équilibrage : un système d'équilibrage assure la stabilité transversale et
l'assiette du navire en navigation et pendant les opérations de manutention
des
conteneurs.
L'invention concerne aussi un navire porte-conteneurs autonome selon
l'invention est du type comprenant une carène , une passerelle, des moyens de
propulsion, au moins une cale apte à recevoir des conteneurs, des moyens de
manutention de ces conteneurs, des moyens de ballastage ainsi que des moyens
aptes à faire varier le tirant d'air comportant notamment des moyens
d'escamotage
de la passerelle , caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale
étanches et
en ce que d'une part les cales sont entourées par un surbau destiné à éviter
leur
inondation et d'autre part les moyens de manutention sont constitués par un
portique-grue mobile sur des rails placés de chaque côté de ladite cale, ces
rails
étant disposés sur ledit surbau et en ce qu'il comporte des moyens
d'escamotage de
ce portique-grue sur un pont rabaissé disposé à l'arrière du navire et
derrière la
passerelle.
D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaitront
dans la description de plusieurs modes de réalisation de l'invention, en
regard des
figures annexées parmi lesquelles
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- les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon
l'invention dans différentes configurations, à savoir
- à vide en mer pour la figure 1,
- à vide sur une voie fluviale ou sur un canal pour les figures 2 et 3
- en pleine charge sur une voie fluviale ou sur un canal pour la figure 4,
- en pleine charge en mer pour la figure 5,
- les figures 6 et 7 présentent des moyens d'escamotage des moyens de
manutention selon l'invention.
- la figure 8 montre une coupe d'un navire selon l'invention.
- la figure 9 présente des moyens d'équilibrage en gîte d'un navire selon
l'invention.
- les figures 10 et 11 montrent un exemple de réalisation des moyens de
manutention utilisés dans le cadre de l'invention.
Les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon
l'invention dans différentes configurations
La figure 1 montre un navire selon l'invention, à vide et en mer. Ce navire
comporte une carène 1, au moins une cale 2 destinées à recevoir des conteneurs
13, des moyens 3 de manutention desdits conteneurs, une cabine de commande 4,
aussi appelée passerelle, et un mat 5 de supportage d'une antenne radar 6.
Les moyens 3 de manutention des conteneurs sont constitués par un portique
roulant 7 couvrant toute lar longueur des cales 2 à conteneurs et une grue 8
montée
sur le portique roulant et pouvant manutentionner les conteneurs jusqu'à un
quai.
D'une manière avantageuse un système de manutention à terre est associé
auxdits moyens de manutention. Ces moyens peuvent par exemple étre constitués
par un chariot automoteur débarqué avec la grue ou avec une rampe.
En outre un système de limitation de gîte 14 pendant le dépôt d'un conteneur
sur le quai en abord est associé auxdits moyens de manutention.
Pour respecter le gabarit de navigation dans le canal, en tirant d'eau et en
tirant d'air, le navire porte conteneur possède
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- des dispositifs d'escamotage 11,12 des éléments pénalisants pour ce qui es
du tirant d'air du navire, et qui sont obligatoires en mer mais ncn
indispensables en
position haute en canal, en l'occurrence les différents mats 5, la passerelle
4 et les
moyens de manutention 2,
- des moyens de ballastage non représentés dimensionnés pour compenser
la cargaison rivière et ainsi conserver constants tirant d'eau et tirant d'air
quelle que
soit la charge en conteneurs,
- une zone spéciale 15 dans la cale 2 reçoit l'ensemble des moyens de
manutention (portique/grue + véhicule autonome) lors des navigations en
rivière ou
en canal afin de respecter le gabarit de ces derniers,
un système d'ascenseur 12 du portique/grue.
Ce système d'ascenseur du portique grue est simplement constitué d'une portion
des 2 rails longitudinaux pouvant étre abaissée à l'intérieur de la cale. Le
mécanisme
de l'ascenseur est compact pour ne pas interférer avec la portion de carène
située
en dessous. II peut étre constitué d'un système à chaine, d'un système de
vérins
hydrauliques ou d'un système vérins à vis.
Les 2 bords peuvent être constitués de 2 mécanismes synchronisés ou reliés
mécaniquement.
Un système de verouillage en positions extrèmes complète cette installation
pour soulager les moteurs d'érection pendant les phases de repos.
Quand l'ascenseur est vérouillé en position haute, il est apte à supporter à
la fois le
portique grue, les panneaux de la cale spéciale et des conteneurs en pontée.
La figure 6 présente des moyens d'escamotage du portique grue selon un premier
mode de réalisation dans lequel une cale spéciale 15 destinée à recevoir le
portique
grue 7 est disposée derrière la passerelle 4, sur l'arrière du navire, cette
cale
spéciale étant aussi dimensionnée pour y stocker des conteneurs. Une portion
de
coque a été enlevée pour une meilleure compréhension de la figure
Dans ce mode de réalisation, le système de manutention 7 à bord est
descendu dans une cale 15 spécialement équipée pour le recevoir. Cette
solution
n'est applicable que des navires possédant des murailles latérales
suffisamment
épaisses pour recevoir un mécanisme d'ascenseur.
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Cette cale est située préférentiellement à l'arrière, dans ia zone concernée
par
le relevé des formes dû à la présence des hélices. Ceci permet d'optimiser les
volumes utiles en réservant les grandes cales pour la cargaison.
Quand l'ascenseur est verrouillé en position haute, il est apte à supporter à
la
5 fois les panneaux de la cale spéciale et, soit le portique grue, soit des
conteneurs en
pontée.
L'ascenseur 12 comporte quatre poutres 30 disposées en rectangle, l'espace
libre entre ces poutres étant apte à permettre le passage de 3 conteneurs
standards
de 40 pieds. Parmi ces quatre poutres, deux d'entre elles, disposés
parallèlement
10 supportent chacune un rail 31. Ces rails latéraux 30 doivent être montés
sur le
surbau de cale pour en assurer la continuité avec les rails fixes 17, disposés
de part
et d'autre de ta cale 2, lorsque l'ascenseur est en position haute.
La figure 7 présente des moyens d'escamotage du portique grue selon un
deuxième mode de réalisation dans lequel une cale spéciale 15 destinée à
recevoir
le portique grue 7 est disposé derrière la passerelle 4, cette cale spéciale
étant aussi
dimensionnée pour y stocker des conteneurs
Dans le cas où les murailles latérales sont fines, le système d'ascenseur du
portique grue ne peut plus étre installé dans l'épaisseur de ces murailles.
Les deux portions de rails longitudinaux 32 sont alors abaissées à l'extérieur
de la coque, sur la plage arrière 33 constituant un pont rabaissé, à un
endroit où les
contraintes dans la structure sont faibles.
Dans ces conditions il n'y a ni discontinuité de structure, ni discontinuité
de
surbau des cales.
Le portique-grue en revanche doit pouvoir résister aux agressions du milieu
marin (il
est tout le temps en extérieur) et la structure arrière doit être spécialement
renforcée
pour résister aux chocs lors des manoeuvres portuaires ou d'écluse.
Cette solution est bien adaptée aux navires ayant un creux important par
rapport aux
dimensions de la grue.
L'ascenseur est constitué par trois poutres 34 disposées en H et un rail
longitudinal
32 est disposé sur chacune des deux branches parallèles du H et un vérin
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hydraulique, non représenté, est disposé sur chacune de ces deux poutres. En
position basse, le portique ceinture partiellement une partie 35 de la coque.
Dans une variante possible, les deux rails du portique sont continus. Le
portique lui-même est alors au choix : articulé pour être inséré dans l'espace
entre
les 2 rails, ou tourné d'1/4 de tour selon un axe vertical.
Pour atteindre les objectifs d'autonomie de manceuvre, le navire porte
conteneur possède en outre une manoeuvrabilité suffisante pour accoster sans
l'aide
d'un remorqueur ainsi que des apparaux de manoeuvre
La figure 4 montre que le navire est pourvu de panneaux de cales étanches
16 qui sont positionnés à l'aide des moyens de manutention 3 soit dans une
position
dépliée dans laquelle ils recouvrent la quasi totalité de la cale 2 soit dans
une
position repliée en accordéon dans laquelle toute la cale 2 est accessible par
lesdits
moyens 3 de manutention. Ces panneaux n'ont pas été représentés sur les
figures 1
à 3 et 5 afin de les simplifier et de ne pas les surcharger.
La zone spéciale 15 de la cale 2 est recouverte par des panneaux de cales
étanches 16a qui sont motorisés. Dans cet exemple de réalisation de
l'invention, il
n'a pas été prévu que les moyens 3 de manutention puissent manipuler lesdits
panneaux 16a alors que ces moyens sont positionnés dans la zone spéciale 15 de
la cale 2.
Comme montré sur la figure 8, le navire selon la variante de réalisation
décrite
comporte une double coque 1 a, 1 b.
Le navire montré aux figures 3 à 5 est dimensionné pour naviguer sur des
canaux avec écluses de 12 mètres.
Ses dimensions principales, sont les suivantes
Longueur 99,90 m
Largeur 11,40 m
Tirant d'air En mer : 8m
En canal :5,25 m
Tirant d'eau En mer : 3,60 m (à pleine charge)
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En canal : 3 m en canal
Vitesse commerciale En mer : 12 nds
En canal : 6 km/h
Sa cargaison est
Conteneurs (nombre) En cale : 60 conteneurs répartis sur 2 couches
En pontée : 30 conteneurs (en mer uniquement)
Soit : Port en lourd En mer : 1800 tonnes
En canal :1200 tonnes
Ce navire est conforme à la législation française en terme de transport
maritime : règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 sur la sécurité des
navires et ses correctifs successifs.
L'aspect général du navire est donc le suivant.
Le navire est un navire hauturier. II possède une double coque 1 a, 1 b et des
panneaux de cale 16, 16a étanches.
Les cales 2 à conteneurs sont dimensionnées pour recevoir des conteneurs
ISO de 20 à 45 pieds sur 2 couches et 3 rangs sans perte de place.
Comme montré sur la figure 10, les moyens 3 de manutention sont
principalement utilisés pour manipuler les conteneurs ISO entre le bord du
quai et
leur place dans la cale. II se compose
~ d'un portique grue 7 capable de se déplacer longitudinalement en
charge sur deux rails 17 placés de chaque coté de la cale 2,
~ d'une grue 8,9 d'une portée d'environ 10 m et de charge 40 tonnes.
Elle peut pivoter, en charge, à +/- 90° pour déposer des conteneurs sur
le quai
en abords,
~ d'un « spreader » orientable 10, qui est suspendu en bout de flèche, et
permet de saisir les conteneurs 13 par leurs coins supérieurs selon la norme
ISO.
Des moyens d'équilibrage 14 constitués par une masse de 20 tonnes
déplacée sur 10 m transversalement par rapport au navire permettent de
rattraper la
gite lors du dépôt ou de la prise d'un conteneur 13.
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Ce système ne sert qu'à rattraper la gite au moment précis de la manutention
d'un conteneur en abord. L'équilibrage moyen du navire est réalisé à l'aide du
système de ballastage.
Le système de manutention à terre est constitué par un chariot automoteur de
type connu débarqué et embarqué par les moyens de manutention.
Comme montré sur les figures 1 et 2, l'ensemble portique grue est
escamotable dans la zone spéciale 15 de la cale arrière 2 au moyen d'un
ascenseur 12.
D'une manière avantageuse pouvant permettre un gain de place, le système
de manutention à terre est rangé dans le rétrécissement de la cale 2 à
l'extrême
avant du navire. II est mis à bord à l'aide du portique grue.
La passerelle 4 est montée sur un mat télescopique 11 traversant la zone
située en
dessous. Le mécanisme d'érection est constitué de vérins hydrauliques ou de
vérins
à vis. Les liaisons de la passerelle avec le navire (électriques,
hydrauliques...) sont
conservées pendant la translation. Le mouvement vertical est possible pendant
la
marche normale du navire.
Ce mat télescopique 11 permet d'escamoter la passerelle 4 en navigation
fluviale ou sur un canal, et ce, afin de d'avoir, pour ce qui concerne la
passerelle, un
tirant d'air suffisamment faible tout en permettant, en mer, la vision vers
l'avant au-
dessus des conteneurs en pontée, c'est-à-dire lorsqu'une couche de conteneurs
est
disposée sur les panneaux de cale étanches 16.
Le mat 18 lui-méme est basculable en arrière.
Les moyens de ballastage (21 ) sont constitués par des caisses situés dans le
double
fond (entre la coque externe et la cale). Ces caisses sont constituées par la
structure
du navire. Elles sont en nombre suffisant pour fractionner le réglage : chaque
caisse
est toujours soit vide soit pleine.
Le liquide utilisé pour le ballastage est l'eau environnante (eau de mer ou
eau du
canal).
Les mouvements d'eau sont réalisés au moyen de pompes à grand débit et de
canalisations équipées de vannes.
Les caisses sont toutes équipées de capteurs de niveau d'eau.
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Un système de mesure en temps réel des tirants d'eau avant, arrière, milieu
équipe
le navire. Ce système, constitué de 6 capteurs de niveau d'eau, d'un boitier
de
concentration et de répétiteurs.
La commande des moyens de ballastage et la lecture des tirants d'eau sont
centralisées (les différentes vannes sont rapprochées voire télécommandées,
les
commandes des pompes sont rapprochées) pour être exploités par un personnel
réduit, chargé du réglage.
En outre des moyens de sécurité, utilisés dans le cas d'une navigation
fluviale ou en
canal, sont associés aux moyens d'escamotage, en particulier ceux d'escamotage
de la passerelle 4, et le cas échéant ceux des mats de supportage des moyens
de
radiodétection.
Ces moyens de sécurité comportent un sous-ensemble de mesure de la hauteur des
obstacles, notamment un pont, et d'un sous-ensemble de mesure du tirant d'air
du
navire ou pour le moins de la position du mât de la passerelle. Ces moyens
comportent en outre des moyens de comparaison de ces valeurs entre-elles
associés à une alarme et/ou à des moyens de réglage automatique de la position
du
mat téléscopique 11 de la passerelle ainsi que, le cas échéant, de celle des
autres
mâts.
Ainsi lorsque le tirant d'air est supérieur à fa hauteur disponible sous le
pont, une
alarme sonore retentit et/ou de la position du mât téléscopique 11 et des
autres mâts
est commandée de sorte que le tirant d'air du navire soit inférieur à la
hauteur
disponible sous le pont, et/ou l'arrêt d'urgence du bateau.
Ces moyens de ballastage sont sont dimensionnés pour compenser la
cargaison admissible en rivière soit environ 1200 tonnes (+/- 60 conteneurs 13
de 20
tonnes) et la vitesse du ballastage est telle qu'elle permet de compenser les
opérations de chargement / déchargement en mode autonome, c'est-à-dire avec
les
moyens de manutention du bord.
Ils permettent d'une part de conserver constants le tirant d'eau et le tirant
d'air, et ce, quel que soit le chargement, et d'autre part d'annuler la gîte
moyenne.
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WO 01/81162 PCT/FR01/01291
Le système propulsiî est de type diesel électrique. II comprend une usine
électrique, des propulseurs principaux azimutaux et un propulseur d'étrave.
Par ailleurs, les équipements portuaires nécessaires sont minimalisés puisque
les seuls éléments nécessaires sont
5 - un quai au droit duquel la profondeur d'eau est au moins 3 mètres
- deux ducs d'Albe pour amarrer le navire
un terre plein capable de recevoir des véhicules routiers.
Le quai peut ëtre une simple plate forme de longueur 20 mètres environ sur
pilotis avec une charge admissible de 45 tonnes.
10 En mer, l'escamotage des moyens de manutention n'est pas nécessaire. Ils
peuvent ëtre soit stockés dans leur cale réservée 2, cette cale étant alors
équipée de
panneaux autonomes 16a, soit conservés sur le pont, la cale réservée 2 pouvant
alors recevoir des conteneurs 13.
Cette disposition a trois avantages. Elle permet d'augmenter la capacité de
15 chargement, de conserver l'autonomie de manutention et de supprimer la
motorisation des panneaux 16a de la cale réservée
En effet, les panneaux de cale ne sont obligatoires qu'en mer. Si le portique
grue reste sur le pont en mer, il peut toujours être utilisé pour
manutentionner les
panneaux de la zone spéciale 15 de la cale 2.
Dans cette hypothèse, il est préférable de placer en arrière de la passerelle,
la
cale réservée pour l'escamotage afin de préserver la vue sur l'avant depuis la
passerelle, les moyens de manutention 3 en position non escamotée pouvant
alors
passer au dessus de la passerelle 4 lorsqu'elle est en position escamotée.
Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées à
l'exemple de réalisation précédemment décrit sans sortir du cadre de
l'invention.
Ainsi le déchargement des conteneurs peut être de type axial, c'est-à-dire se
faire
soit par l'avant soit par l'arrière du navire pour s'affranchir des problèmes
de gite lors
du débordage.
Par ailleurs, les moyens de manutention peuvent être constitués par un
portique à deux grues comme montré sur la figure 11. Ces deux grues sont
placées
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de chaque coté du portique. Elles ont alors une portée réduite d'1/3 par
rapport à
une grue centrale. Seule la grue côté quai permet de poser un conteneur sur le
quai,
l'autre grue ne servant qu'à manipuler un autre conteneur pour faire
contrepoids.
En outre, le système propulsif peut utiliser un diesel classique avec une
ligne
d'arbre et un appareil à gouverner de type safran derrière l'hélice.
