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WO 01/31143 PCT/FR00/02960
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STATION D'ATTENTE ET D'EMBARQUEMENT-DEBARQUEMENT POUR
TRANSPORT EN COMMUN URBAIN
La présente invention se rapporte à une
station d'attente et d'embarquement-débarquement pour
transport urbain.
Les personnes désirant emprunter un véhicule
de transport en commun urbain sont contraintes
d'attendre à l'un quelconque des différents points
d'arrêt de son itinéraire. Certains de ces points
d'embarquement et de débarquement ont été aménagés en
station d'attente afin d'améliorer le confort des
futurs passagers.
On connaît diverses stations d'attente
urbaines prévues dans le circuit des transports urbains
de personnes. Celles-ci se présentent en général sous
la forme d'un abri de forme parallélépipédique à face
avant ouverte offrant une protection contre les
intempéries aux voyageurs en situation d'attente. De
tels abris ont notamment été divulgués dans les
demandes de brevets FR 2.720.431, FR 2.720.432,
FR 2.727.444 et FR 2.727.445. Ce type d'abris peut
également n'être fermé que sur sa face arrière et sur
l'une de ses faces latérales, comme celui décrit dans
la demande FR 2.642.879, offrant aux voyageurs en
attente une protection plus limitée.
Certaines stations comportent en plus des
sièges ou des bancs pour des attentes plus longues ou
pour les voyageurs fatigués ou handicapés. I1 s'agit
par exemple de la station décrite et représentée dans
le brevet FR 2.727.945. Néanmoins elles ne sont pas
adaptées aux attentes de longue durée. L'espace
intérieur à la station étant restreint, les voyageurs
sont contraints à une promiscuité inconfortable et
gênante. En effet, les personnes assises en attente et
les voyageurs voulant entrer ou sortir des véhicules de
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la
I1 peut encore être complètement ouvert sur
toutes ses faces, n'offrant ainsi aux voyageurs qu'une
trës faible protection limitée â un toit. C'est par
exemple le cas de l'abri décrit dans la demande de
brevet SWANSON GB 631.566A. Cette protection peut être
améliorée par la présence, à chacune des deux
extrémitës latérales de l'abri, d'une cabine
téléphonique soutenant l'extrémité du toit et servant
de coupe-vent.
Une tendance récente vise â repenser
l'infrastructure urbaine et notamment les abribus, non
plus isolément, mais de façon complémentaire avec les
véhicules urbains correspondants. Ainsi par exemple
Madame DEJEAMMES dans son article « L'évolution de
l'autobus dans la ville ~ publié dans la revue
« Ingénieurs de l'automobile » n°687, imagine une
avancée du trottoir sur la chaussée â l'emplacement de
l'arrêt de bus ainsi qu'un ajustement de sa hauteur
avec celle du plancher du bus afin de diminuer les
problèmes d'accessibilité au bus en raison de
l'emmarchement.
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transport en commun se gênent mutuellement.
Le but de l'invention est de fournir une
station d'attente et d'embarquement-débarquement dont
l'espace intérieur à été optimisé et partagé en une ou
plusieurs zones d'attente de longue durée et une zone
de transit permettant l'accès rapide au véhicule de
transport en commun. Ainsi, le confort et la
convivialité sont considérablement accrus et les
voyageurs ne se gênent pas les uns les autres.
Un autre but de l'invention est de procurer
une station d'attente assurant aux voyageurs une
protection améliorée contre les intempéries pendant
leur attente dans la station et jusqu'à leur entrée
dans le véhicule de transport en commun.
En effet, avec les stations d'attente
classiques la protection des voyageurs contre les
précipitations et le vent reste limitée, les passagers
étant notamment complètement exposés dans l'espace
compris entre l'abri et le moyen de transport en commun
lors de l'embarquement ou du débarquement.
La station d'attente et d'embarquement-
débarquement selon l'invention comporte une structure
d'auvent prolongeant le toit de la station et
surplombant le véhicule de transport en commun au
.25 niveau de sa porte d'entrée afin de réaliser un seuil
d'embarquement et de débarquement protégé des
intempéries.
De plus, les passagers en attente dans la
zone d'attente de longue durée sont mieux protégés,
celle-ci étant plus isolée qu'un abri classique.
Par ailleurs, les stations classiques étant
ouvertes sur leur face avant, elles sont implantées en
retrait par rapport au bord du trottoir de façon à
laisser un intervalle de sécurité entre la chaussée et
les voyageurs en attente dans la station. L'espace
libre restant entre l'arrière de la station et les
entrées des maisons ou des immeubles, destiné à la
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C'est également le cas de la station
divulguée dans le brevet CONLAN US 5.363.608. l'espace
intêrieur de cette station de petite dimension a ëté
partagé en deux zones d' attente isolées par des parois
transparentes. Ces deux zones renferment des
équipements volumineux . dans l'une une cabine
téléphonique et une botte aux lettres et dans l'autre
un banc et un distributeur de journaux. L'intérieur de
la station est fortement encombré et ne peut accueillir
que peu de voyageurs, surtout si ceux-ci possèdent
êgalement des bagages volumineux, tels que par exemple
des valises, sacs ou poussettes.
En outre, la station CONLAN ne comprend aucun
espace dégagé pour permettre un accës rapide au
I5 véhicule de transport en commun, destiné aux voyageurs
prêts â embarquer et en attente de courte durée.
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circulation des piétons, s'en trouve considérablement
réduit.
Un problème se pose dans les rues étroites où
les abris et les stations classiques constituent des
obstacles sur le trajet des piétons qui ont des
difficultés à se frayer un passage dans l'espace
souvent restreint existant à l'arrière de la station.
Certains décident alors de contourner la station par
l'avant dans le cas d'un encombrement ou d'une densité
importante dans le passage étroit destiné aux piétons.
Ces piétons téméraires ou inconscients s'exposent au
risque d'un accident pouvant être mortel et peuvent
gêner les usagers en attente.
Contrairement aux stations et abris
classiques, la station d'attente selon l'invention peut
être placée tout à fait en bordure de la voie empruntée
par le véhicule de transport en commun. Elle laisse
ainsi derrière elle un espace maximum pour le passage
des piétons . Les voyageurs en attente dans la station
sont eux parfaitement protégés des dangers de la
circulation grâce à une paroi de protection obturant la
face avant de la station située en regard de la
chaussée. Cette paroi évite également qu'ils ne
s'approchent trop de la voie réservée aux véhicules de
transport en commun. Les voyageurs attendant à
l'intêrieur de la station ne peuvent plus marcher sur
la chaussée pour accéder au véhicule. Ils sont
contraints pour cela à emprunter le seuil
d'embarquement-débarquement. De la même façon, les
personnes arrivant du trottoir pour un embarquement
immédiat et les personnes débarquant du véhicule de
transport en commun sont fortement incitées à traverser
la station en empruntant le chemin reliant le seuil à
l'ouverture d'entrée de la station et peuvent
difficilement passer par la chaussée. La sécurité des
voyageurs est ainsi considérablement renforcée.
La présente invention enseigne de surcroît un
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mode de réalisation particulièrement adapté pour être
implanté sur les trottoirs étroits ou sur ceux à haute
fréquentation piétonnière. Selon ce mode de
réalisation, la station comporte une ouverture sur sa
face arrière et/ou sur une ou plusieurs de ses faces
latérales permettant aux piétons de pénétrer dans la
station et de la traverser sans s'exposer aux dangers
de la circulation. Grâce à la structure et à
l'aménagement améliorés de la station selon
l'invention, les voyageurs en attente dans un tel mode
de réalisation restent, malgré ces ouvertures d'entrée,
protégés des intempéries et ne sont pas dérangés par le
passage des piétons.
Afin de résoudre ces problèmes techniques la
station d'attente et d'embarquement-débarquement selon
l'invention est placée en bordure immédiate de la
chaussée. Elle comporte une paroi de protection sur sa
face avant afin de protéger les voyageurs et de
s'opposer à leur passage sur la chaussée. De
préférence, son espace intérieur est divisé en une zone
d'attente de longue durée entourée de parois sur trois
de ses côtés et dont l'ouverture d'entrée débouche à
l'intérieur de la station et non dans la rue, et une
zone d'attente de courte durée comportant une ouverture
d'entrée dans la station et un seuil d'embarquement ou
de débarquement permettant un accès protégé au véhicule
de transport urbain.
La zone d'attente de longue durée est
particulièrement protégée afin d'isoler les voyageurs
en attente du froid, du vent et des intempéries, mais
aussi du bruit urbain. Elle permet également de les
protéger des éclaboussures et des dangers de la
circulation. Cette zone est aménagée de façon à rendre
l'attente plus agréable pour les voyageurs. Elle peut
ainsi comporter par exemple des sièges individuels, des
bancs, des supports d'appui ischiatique, des tables, un
affichage d'informations, etc.
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La zone d'attente de courte durée, prévue
pour accueillir les voyageurs prêts à embarquer, est
beaucoup plus dégagée. Elle ne comporte pas de sièges,
mais est par exemple pourvue de supports d'appui
5 ischiatique ou de structures de prise d'appui et de
retenue par exemple du type main-courante. Elle permet
de manoeuvrer facilement les fauteuils roulants pour
handicapés, les poussettes et autres véhicules
d'enfants, ou tout autre dispositif encombrant, en vue
de leur embarquement ou de leur débarquement dans le ou
hors du véhicule de transport en commun, sans être gêné
par, et sans déranger les voyageurs assis dans la zone
d'attente de longue durée.
Préférentiellement, la zone d'attente de
courte durée se poursuit par un espace intermédiaire ou
seuil d'accès à la porte du véhicule de transport en
commun protégé par une structure d'auvent prolongeant
le toit de la station afin d'abriter les voyageurs
jusqu'à leur entrée dans le véhicule et inversement
depuis leur sortie jusqu'à l'intérieur de la station.
La station d'attente selon l'invention est en
outre modulable. I1 est possible de rajouter une ou
plusieurs autres zones d'attente de longue ou de courte
durée, comprenant un ou plusieurs seuils d'accès au
véhicule. La station peut ainsi, par exemple, comporter
un seuil pour chacune des portes des voitures du
véhicule. La station peut également être modifiée
transversalement et comporter par exemple un seuil
d'accès de chaque côté de la station permettant au
voyageur d'embarquer au choix dans plusieurs véhicules
de transport en commun circulant en sens opposé ou sur
des lignes diffërentes dans le cadre d'une
correspondance.
D'autres caractéristiques et avantages de
l'invention apparaîtront à la lecture de la description
détaillée qui va suivre, description faite en référence
aux dessins annexés, dans lesquels .
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la figure 1 est une vue en perspective de l' avant
d'un premier mode de réalisation de la station
d'attente selon la présente invention ;
. la figure 2 est une vue en perspective de l'arrière
du premier mode de réalisation de la station
d'attente selon l'invention ;
. la figure 3 est une vue schématique illustrant le
stationnement d'un véhicule de transport en commun
au niveau du seuil couvert d'embarquement
débarquement de la station d'attente ;
. la figure 4 est une vue schématique en plan du
premier mode de réalisation de la station selon
l'invention ;
. la figure 5 est une vue schématique en plan d'un
deuxième mode de réalisation de la station selon
l'invention spécialement conçu pour être implanté
sur les trottoirs étroits ou très passants ;
. la figure 6 est vue schématique en plan d'un
troisième mode de réalisation de la station selon
l'invention comportant deux zones d'attente de
longue durée et trois seuils d'accès au véhicule ;
. la figure 7 est vue schématique en plan d'un
quatrième mode de réalisation de la station selon
l'invention comportant deux zones d'attente de
longue durée et quatre seuils d'embarquement-
débarquement situés de part et d'autre de la
station permettant d'accéder à deux véhicules de
transport en commun différents.
. la figure 8 est vue schématique en plan du premier
mode de réalisation de la station selon l'invention
montrant les trajets sécurisés des voyageurs entre
le véhicule de transport en commun et la station et
entre le véhicule de transport en commun et la rue
au travers de la station.
La station d'attente selon la présente
invention est destinée à un système de transport en
commun de personnes au sein d'une agglomération plus ou
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moins importante. Différents modes de réalisation
découlant les uns des autres sont ainsi prévus et vont
être décrits de façon détaillée ci-après. Les éléments
équivalents représentés sur les différentes figures
porteront les mêmes références numériques. Ces
variantes découlent les unes des autres par des
changements de taille, des modifications ou des
adjonctions diverses. Cependant, les fonctions
générales et essentielles restent identiques.
On décrira tout d'abord la variante de base
de la station selon l'invention en référence aux
figures 1 à 4.
Selon la variante de base, la station
d'attente 1 est destinée à être implantée sur un
trottoir 2 en bordure d'une chaussée ou d'une voie 3 où
peut circuler un véhicule de transport en commun 4. Le
véhicule 4 peut être de nature quelconque. Il peut
s'agir par exemple d'un autobus, d'un autocar, d'une
rame de métro ou de tramway, d'un véhicule routier
autoguidé ou de tout autre véhicule urbain de transport
de passagers. La chaussée 3 peut être une chaussée
classique pour la circulation automobile. Elle peut en
outre comporter des aménagements nécessaires à la
circulation du véhicule de transport en commun 4, tels
que par exemple des rails de circulation ou de guidage.
Ces aménagements ne faisant pas partie de l'invention,
n'ont pas été représentés sur les différentes figures.
La chaussée 3 peut également être exclusivement
réservée à la circulation des véhicules de transport
urbain et le trottoir 2 consister en un quai bordant
cette voie de transport en commun.
La station d'attente 1 présente, dans le
premier mode de réalisation illustré sur les figures 1
à 4, une forme générale globalement parallélépipédique.
Elle possède une armature métallique 5
comprenant plusieurs montants ou poteaux 6 de
soutènement ou de charpente sensiblement verticaux
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disposés au niveau des faces extérieures de la station,
délimitant l'espace intérieur 7 à la station. Ces
montants sont par exemple au nombre de six, comme
représenté sur les figures 1 à 4. Entre certains de ces
montants 6 s'étendent des parois verticales 8 isolant
l'espace intérieur de la station afin de constituer un
abri fermé pour les voyageurs en attente. Ces parois 8
sont constituées de panneaux réalisés en une matière
par exemple transparente ou translucide, telle que du
verre ou une matière plastique, offrant une visibilité
vers l'extérieur et laissant entrer la lumière. Les
panneaux 8 peuvent en outre servir de support pour des
affiches publicitaires ou des documents d'information
renseignant par exemple les passagers sur les horaires,
les tarifs ou l'itinéraire du véhicule de transport en
commun.
L'intérieur de la station est protégé par une
structure de toit 9 s'appuyant d'une part sur une
poutre 10 métallique et horizontale, s'étendant
longitudinalement à la station entre les montants de
soutènement 6 et comprenant d'autre part un ensemble de
traverses 11 métalliques, perpendiculaires à la poutre
10 et situées dans un plan sensiblement horizontal. La
structure de toit 9 de la station peut elle aussi être
formée par plusieurs panneaux 12 en verre ou en matière
plastique transparente.
L'espace intérieur 7 de la station selon la
variante de base de l'invention est divisé en une zone
d'attente de longue durée 13 et une zone d'attente de
courte durée 14.
La zone d'attente de longue durée 13 est
entourée complètement ou partiellement de parois 8 sur
trois de ses côtés et s'ouvre sur l'intérieur de la
station d'attente. Elle est ainsi particulièrement
protégée afin d'isoler les voyageurs en situation
d'attente des intempéries, du froid, du vent, ainsi que
du bruit urbain. Cette zone est aménagée de façon à
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améliorer les conditions d'attente des voyageurs. Elle
peut ainsi comporter par exemple des sièges individuels
15, des bancs 16, des supports d'appui ischiatique 17,
des tables de travail ou des rebords 18 permettant aux
voyageurs de poser leurs affaires. On peut également
prévoir, par exemple, dans cette zone un affichage
d'information, une borne automatique 19 d'achat et de
délivrance de titres de transport et/ou de compostage,
un distributeur de boissons, de nourriture, de billets
~10 ou de monnaie, ou tout autre dispositif simple ou
interactif utile aux voyageurs ou pouvant rendre leur
attente plus agréable. Cette zone peut par exemple,
mais non limitativement, être aménagée de la manière
représentée sur les figures 1 à 4.
Cette zone rend l'attente utile et plus
confortable aux voyageurs obligés de patienter pour
embarquer dans un véhicule de transport en commun. Elle
peut également constituer un point de rendez-vous ou un
lieu de repos protégé et parfaitement intégré dans le
paysage urbain, permettant aux piétons et aux
promeneurs fatigués de s'asseoir confortablement afin
de se reposer quelques minutes.
La station 1 d'attente et d'embarquement
débarquement selon l'invention comprend également une
'25 zone d'attente de courte durée 14 prévue pour
accueillir les voyageurs prêts â embarquer dans le
véhicule de transport en commun. Elle est de ce fait
beaucoup plus dégagée que la zone d'attente de longue
durée 13. Elle ne comporte pas de sièges, mais est par
exemple pourvue de supports d'appui ischiatique 17 ou
de structures de prise d'appui et de retenue 20 par
exemple du type main-courante, disposés sur les
montants verticaux 6, sur des barres horizontales 21 ou
contre les parois 8. Les voyageurs peuvent ainsi
manoeuvrer facilement les fauteuils roulants pour
handicapés, les poussettes et autres véhicules
d'enfants, valises sur roulettes ou tout autre objet ou
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dispositif encombrant, en vue de leur embarquement dans
le véhicule 4 de transport en commun, sans être gênés
par, et sans déranger, les voyageurs assis dans la zone
d'attente de longue durée 13.
5 La zone d'attente de courte durée 14 est
dégagée et ne comporte pas d'équipements encombrants.
Elle se poursuit longitudinalement par un passage
transversal matérialisé par une signalisation au sol.
Ce passage se poursuit côté voie par un espace
10 intermédiaire 22 entre le corps de la station et le
véhicule ou un seuil 22 d'embarquement-débarquement,
formé d'une avancée transversale 23 du sol 24 de la
station sur la bordure de la voie 3, constituant un
prolongement du trottoir 2, une couverture et des
moyens de guidage et de protection latérale du flux de
voyageurs sortant ou entrant. L'accès à la porte du
véhicule s'effectue ainsi sans différence de niveau,
facilitant l'embarquement et le débarquement pour tous
les voyageurs, avantage particulièrement sensible aux
personnes âgées, handicapées, accompagnées d'enfants ou
transportant des objets lourds ou volumineux.
Cette avancée 23 matérialise la position de
la porte d'accès ou de sortie du véhicule de transport
en commun lors de son arrêt à la station.
L'espace intermédiaire 22 est bordé de moyens
ou de structures de protection et de guidage de part et
d'autre du seuil.
L'espace intermédiaire ou seuil 22
d'embarquement-débarquement est fermé en partie
supérieure et protégé jusqu'au véhicule par exemple par
une structure d'auvent 25 prolongeant localement en
élévation le toit 9 de la station selon une forme
incurvée. Lorsque le véhicule de transport en commun 4
est arrêté au niveau de la station d'attente selon
l'invention, l'extrémité extérieure 26 de l'auvent 25
recouvre partiellement celui-ci au niveau de sa porte
d'entrée, afin d'abriter les voyageurs des intempéries
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jusqu'à leur pénétration dans le véhicule et dès leur
sortie. Cette caractéristique avantageuse de la station
selon l'invention est illustrée plus particulièrement
par la figure 3.
La station d'attente selon l'invention est
fermée sur sa face avant, située en regard de la voie
ou chaussée 3, jusqu'à l'espace intermédiaire
d'embarquement-débarquement 22 par une séparation
longitudinale rapprochée de la voie. Cette séparation,
formant la paroi latérale longitudinale avant de la
station, obture au moins partiellement la face de la
station située en regard de la voie. Elle est réalisée
par exemple par des panneaux verticaux 8 constituant
une paroi latérale longitudinale de protection 29 qui
protège les voyageurs en attente dans les zones
d'attente de longue et de courte durée des
éclaboussures et des dangers de la circulation et les
isole de la voie réservée aux véhicules de transport en
commun. Grâce à cette paroi de protection 29, les
voyageurs attendant à l'intérieur de la station ne
peuvent pas longer la station par l'extérieur côté voie
et sont obligës d'emprunter le seuil d'embarquement 22
pour accéder au véhicule, renforçant ainsi leur
sécurité.
Cette paroi de protection permet aussi
d'implanter la station plus près de la voie, laissant
une zone extrêmement étroite sur l'avant côté voie se
limitant pratiquement à une bordure, ce qui permet de
dégager un espace supplémentaire à l'arrière de la
station.
La station d'attente comporte sur sa face
arrière une ouverture d'entrée principale 27 permettant
aux voyageurs marchant sur le trottoir 2 de pénétrer
dans la zone d'attente de courte durée 14. L'ouverture
d'entrée principale 27 est située en face du seuil
protégé 22 d'embarquement-débarquement, mettant ainsi
le seuil 22 directement en communication avec le
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trottoir 2 par un chemin d'accès interne traversant 28
sûr et pratique, pouvant par exemple être matérialisé
par un marquage au sol. Les personnes arrivant juste au
moment de monter dans le véhicule peuvent rapidement se
rendre, sans avoir à faire de détours, du trottoir 2 au
véhicule de transport en commun, en empruntant le
chemin d'accès interne 28 traversant la station
transversalement puis le seuil d'embarquement 22. De
même, les passagers quittant le véhicule de transport
en commun débarquent sur le seuil 22 et peuvent
facilement regagner le trottoir par le chemin d'accès
interne 28 sans être gênés par les voyageurs en
attente, les aménagements ou les parois de la station.
Cette gêne fréquemment rencontrée avec les abris de bus
classiques, obligeant les passagers débarquant à
contourner l'abri et ceci parfois de façon imprudente
en marchant sur la chaussée, est évitée.
Les voyageurs, qui viennent de l'intérieur de
la station, du trottoir ou du véhicule, sont ainsi
canalisés et forcés à emprunter le chemin d'accès
interne 28 sécurisé, pratique et direct. Les passagers
sont dissuadés de contourner la station par l'avant du
fait de la bordure extrêmement étroite existant entre
la station et la voie mais aussi et surtout du fait
d'équipements, tels que des garde-fous, barrières ou
structures de prise d'appui et de guide 20, pouvant
être rajoutés le long du seuil d'embarquement 22 afin
de constituer des obstacles gênants permettant de
contraindre et d'aider les voyageurs à passer par le
seuil.
Les trajets sécurisés des voyageurs entre
l'intérieur de la station et le véhicule de transport
en commun et entre le trottoir et le véhicule de
transport en commun sont schématisés par des flèches
sur la figure 8.
La figure 5 illustre un deuxième mode de
réalisation de la station d'attente selon l'invention,
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spécialement conçu pour être implanté sur un trottoir
de faible largeur ou dans les zones très fréquentées
par les piétons. La station d'attente, selon ce
deuxième mode de réalisation, présente une structure
globalement parallélépipédique très proche de celle
précédemment décrite. Son espace intérieur 7 est
également partagé entre une zone d'attente de longue
durée 13 et une zone d'attente de courte durée 14. La
zone d'attente de courte durée 14 présente sur sa face
arrière une ouverture d'entrée 27 et sur sa face avant
un espace intermédiaire ou seuil 22 d'embarquement
débarquement abrité par un auvent 25, situés aux deux
extrémités d'un chemin d'accès interne 28 transversal â
la station et reliant directement le trottoir 2 au
véhicule 4 de transport en commun.
Afin de ne pas constituer un obstacle pour
les piétons désirant circuler sur le trottoir, chacune
des deux faces latérales de la station selon ce mode de
réalisation comporte une ouverture 30 autorisant le
passage des piétons à l'intérieur de la station
d'attente. Les piétons peuvent pénétrer dans la station
d'attente, la traverser longitudinalement et en
ressortir de l'autre côté sans faire de détours et sans
gêner ou être gênés par les voyageurs en attente. Ils
peuvent ainsi traverser la station d'attente sans
s'exposer aux dangers de la circulation. Le cheminement
des piétons à travers la station est représenté par des
flèches sur la figure 5.
La face latérale de la zone d'attente de
longue durée reste, malgré l'ouverture latérale 30,
partiellement fermée sur l'un de ses bords par une
portion 31 de paroi. Cette portion de paroi abrite
l'une des faces longitudinales de la station, contre la
paroi de laquelle sont disposés les sièges 15, bancs et
autres équipements de la zone d'attente de longue
durée.
Au contraire, la face longitudinale
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correspondant au bord ouvert de la face latérale ne
comporte pas de sièges ou analogues. Elle reste dégagée
afin de permettre la libre circulation des piétons à
travers la station d'attente ou de permettre l'attente
debout en cas d'affluence.
Grâce à la structure et à l'aménagement
améliorés de ce mode de réalisation de la station selon
l'invention, les voyageurs en attente restent, malgré
les ouvertures latérales 30, relativement protégés des
intempéries et ne sont pas dérangés par le passage des
piétons qui peuvent librement traverser la station.
Ce mode de réalisation est parfaitement
adapté lorsque, malgré l'avancement de la station le
plus près possible de la chaussée, le passage libre sur
le trottoir entre les immeubles et la station reste
étroit ou lorsqu'une importante densité de piétons est
à craindre dans ce passage. Le contournement dangereux
de la station par la chaussée est ainsi évité grâce à
la possible traversée de la station d'attente par les
piétons.
Les figures 6 et 7 illustrent deux autres
modes de réalisation découlant des précédents par des
modifications et des adjonctions diverses, mais dont
les caractéristiques essentielles restent identiques.
Ces deux autres variantes ne sont que des exemples de
réalisation non limitatifs, illustrant la modularité de
la station selon la présente invention.
Selon ces variantes, plusieurs autres zones
d'attente et seuils d'embarquement-débarquement ont été
ajoutés à la station de base précédemment décrite afin
de l'agrandir longitudinalement ou transversalement.
La variante représentée sur la figure 6 plus
particulièrement destinée aux zones de forte affluence
comporte, par exemple, trois seuils 22 d'embarquement-
débarquement avec auvent matérialisant l'emplacement
des portes du véhicule de transport en commun lors de
son arrêt, afin de permettre aux passagers d'accéder
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simultanément à plusieurs véhicules de transport en
commun différents ou à plusieurs entrées d'un même
véhicule. On peut ainsi accéder simultanément à trois
portes, correspondant par exemple à trois voitures
5 successives d'une même rame de transport urbain.
Cette station, plus longue que les
précédentes, est constituée de plusieurs zones telles
que décrites précédemment. Elle comporte en effet
successivement de gauche à droite . un premier seuil
10 d'embarquement 22, une zone traversante d'attente de
longue durée 13, une petite zone d'attente de courte
durée 14, un deuxième seuil d'embarquement 22, une
deuxième petite zone d'attente de courte durée 14, une
zone fermée d'attente de longue durée 13 et un
15 troisième seuil d'embarquement 22. Cette station
d'attente comporte sur sa face arrière trois ouvertures
d'entrée 27 situées en face de chaque seuil
d'embarquement 22 permettant un accès direct du
trottoir au véhicule de transport en commun par trois
chemins d'accès interne 28.
Le mode de réalisation de la figure 7 est
identique à celui de la figure 6, mais comprend en plus
une zone traversante d'attente de longue durée 13 et un
seuil d'embarquement-débarquement 22. Cette station est
formée d'une station simple à laquelle on a adjoint une
station combinée comportant deux passages de chaque
côté dont un passage mixte à quatre entrées /sorties,
deux d'entre elles en vis à vis donnant sur les voies
longeant la station. Ces adjonctions par exemple selon
deux éléments supplémentaires, accolés à la deuxième
zone d'attente de longue durée 13 et au troisième seuil
d'embarquement 22 de la variante précédente,
agrandissent la station transversalement pour former
une station de grande capacité.
Ce mode de réalisation est parfaitement
adapté pour une station spéciale implantée sur un
trottoir central entre deux voies empruntées par des
WO 01/31143 CA 02386680 2002-04-05 PCT/FR00/02960
16
véhicules de transport en commun dans une zone de
correspondance, noeud de circuit ou changement de
direction. En effet, les deux derniers seuils
d'embarquement 22 communiquent et sont placés dans le
prolongement l'un de l'autre, permettant un accès
simultané aux deux voies s'étendant de part et d'autre
du trottoir central. Les passagers peuvent ainsi
embarquer dans plusieurs véhicules de transport en
commun, par exemple dans le cadre d'une correspondance.
Ce mode de réalisation permet également de n'avoir
besoin que d'une unique station d'attente pour chaque
arrêt d'une ligne de transport en commun et non de deux
abris correspondants aux deux sens de circulation des
véhicules de transport en commun sur cette ligne. Cette
station d'attente agrandie peut également servir de
point d'arrêt pour plusieurs lignes de transport en
commun urbain.
La station, telle que représentée sur la
figure 7, peut être entièrement traversée par les
piétons, leur cheminement à travers la station étant
schématisé par des flèches. Les piétons n'ont aucun
contournement peu pratique ou dangereux à effectuer.
La station d'attente selon l'invention est
modulable à volonté afin de répondre aux différents
besoins ou souhaits rencontrés dans chaque situation.
I1 est possible d'ajouter longitudinalement ou
transversalement une ou plusieurs zones d'attente de
longue ou de courte durée, ainsi qu'un ou plusieurs
seuils d'accès au véhicule. L'aménagement et les
équipements intérieurs peuvent de même être modifiés.
Cependant, les variantes résultant de ces diverses
modifications, adjonctions ou suppressions conservent
les caractéristiques essentielles de la station selon
l'invention et n'échappent pas à sa portée telle que
définie dans les revendications.
