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WO 2005/016731 PCT/EP2004/007663
VEHICULE LOURD
L'invention concerne un véhicule lourd tel qu'un véhicule de transport ou un
engin de Génie Civil , d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de
pneumatiques
de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale
supérieure à
37 pouces.
De tels véhicules, destinés généralement à porter de lourdes charges,
comprennent un train avant directeur comportant deux roues directrices et un
train
arrière, le plus souvent rigide, comportant quatre roues motrices réparties
deux à deux de
chaque côté.
Un train est défini comme un ensemble des éléments permettant de relier la
structure fixe du véhicule au sol.
La direction axiale ou transversale du pneumatique est parallèle à l'axe de
rotation du pneumatique.
La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est
la
direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la
direction de
roulement du pneumatique.
L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en
utilisation
normale.
Dans le cas de véhicules, notamment destinés à des usages dans des mines ou
carrières pour le transport de charges, les difficultés d'accès et les
exigences de
rendement conduisent les fabriquants de ces véhicules à augmenter leur
capacité de
charge. Il s'ensuit que les véhicules sont de plus en plus grands et donc eux-
mêmes de
plus en plus lourds et peuvent transporter une charge de plus en plus
importante. Les
masses actuelles des ces véhicules peuvent atteindre plusieurs centaines de
tonnes et il en
est de même pour la charge à transporter ; la masse globale peut atteindre
jusqu'à 600
tonnes.
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La capacité de charge du véhicule étant directement liée à celle des
pneumatiques, il est connu que pour augmenter cette capacité de charge il faut
augmenter
la quantité d'air contenu dans les pneumatiques.
Actuellement, comme énoncé précédemment, les véhicules de ce type, tels que
les dumper utilisés dans les mines, comportent un train arrière sur lequel
sont montées
quatre roues, jumelées deux à deux, pour répondre à ces exigences.
Par ailleurs, les dimensions de ces roues et en conséquence celles des
pneumatiques et notamment la raideur des zones basses nécessitent que lesdites
roues
soient réalisées en plusieurs parties pour permettre le montage du pneumatique
sur une
jante. Le montage et le démontage de ces pneumatiques qui interviennent en cas
de
remplacement ou d'entretien nécessitent des manipulations longues et
fastidieuses. Le
nombre de pièces de serrage devant être manipulées lors de ces opérations peut
être
supérieur à 200, auquel s'associent des couples de serrage de ces pièces très
importants.
Le temps de ces opérations est en conséquence long et donc nuisible à la
productivité
recherchée dans le travail d'exploitation de ces mines.
La demande actuelle s'orientant toujours vers une hausse de la capacité de
charge de ces engins, les différents paramètres énoncés précédemment ont
conduit à un
élargissement des pneumatiques de façon à augmenter le volume d'air de ceux-
ci. Il est
en effet quasi-impossible d'augmenter le diamètre des pneumatiques qui a été
atteint
aujourd'hui, et qui est de l'ordre de 4 mètres, notamment pour des raisons de
transport
desdits pneumatiques. En effet, les dimensions de ces pneumatiques vont être
limitées
pour leur transport, notamment par les largeurs de route et par les hauteurs
de passage
sous les ponts. Il est également quasi-impossible de diminuer le diamètre de
jante, celui-
ci permettant notamment la mise en place du système de transmission de couple
moteur
et des systèmes de freinage.
Durant leurs études, les inventeurs ont su mettre en évidence que ces
pneumatiques élargis permettent effectivement d'autoriser une augmentation
de la
charge transportée mais présentent différents inconvénients. Les essais ont en
effet
montré que l'endurance de ces pneumatiques est diminuée par rapport à celle
des
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pneumatiques actuels et en outre que leur résistance à l'usure est également
moins
performante.
Par ailleurs, la demande de brevet WO 00/71365 a décrit une technique
permettant de simplifier le montage des pneumatiques ceux-ci étant montés
directement
sur le moyeu, faisant alors office de jante. Des anneaux indépendants jouent
alors le rôle
des sièges de jante et sont maintenus en place par des anneaux de blocage qui
se
solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires.
Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de répondre à une nouvelle
demande des utilisateurs qui souhaitent voir encore une augmentation de la
capacité de
charge des engins porteurs, notamment utilisés dans les mines, les propriétés
des
pneumatiques en termes de performance et d'usure n'étant pas altérées par
rapport à
celles des pneumatiques actuels.
Ce but a été atteint selon l'invention par un véhicule lourd d'une masse
supérieure à 500 tonnes équipé de pneumatiques de diamètre supérieur à trois
mètres et cinquante centimètres présentant une largeur axiale supérieure à 37
pouces, comportant un train avant muni d'au moins deux pneumatiques et d'un
train arrière par lequel est transmise au moins une partie de la motricité,
ledit
train arrière comportant au moins cinq pneumatiques.
Le véhicule lourd selon l'invention est par exemple un véhicule de transport
ou
un engin de Génie Civil .
Selon une réalisation avantageuse de l'invention, le train arrière comporte au
moins six pneumatiques, par exemple associés par trois de part et d'autre du
train arrière
selon des configurations usuelles.
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3a
La réalisation d'un tel véhicule autorise une augmentation de la capacité de
charge de ce type de véhicule tout en conservant des propriétés d'endurance et
d'usure
satisfaisantes et qui ne sont pas dégradées au vu de la situation actuelle.
Les inventeurs
ont su mettre en évidence que la complexité d'une telle structure, selon
laquelle trois
pneumatiques sont associés et qui donc nécessite des opérations de montage
plus
importantes que dans le cas de deux pneumatiques jumelés, est moins néfaste en
terme de
productivité qu'une solution telle qu'évoquée précédemment, conduisant à un
élargissement des pneumatiques pour satisfaire l'augmentation de la capacité
de charge.
En effet, les études montrent que les gains en endurance et en usure, pour une
capacité de
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charge équivalente, compensent l'augmentation du temps nécessaire au montage
et
démontage des pneumatiques, y compris en intégrant des remplacements
occasionnels
dus à des avaries accidentelles.
Un autre paramètre devant être pris en compte lors de la conception d'un tel
véhicule est son encombrement et plus spécifiquement sa largeur. En effet, ce
type de
véhicule est par exemple destiné à l'exploitation de mines dans lesquelles il
doit
emprunter des pistes réalisées à flanc de montagne et dans la plupart des cas
de largeur
limitée car optimisée lors de leur réalisation, qui nécessite en soi un
transport conséquent
de terre ou de roches. Les inventeurs ont encore su mettre en évidence que
l'adjonction
d'un troisième pneumatique de part et d'autre du train ne conduit pas à un
encombrement
rédhibitoire, la largeur' de l'ensemble des pneumatiques étant par définition
réduite. Il
apparaît en effet que pour les charges considérées l'encombrement d'un
véhicule en
largeur selon l'invention est inférieur à celui d'un véhicule qui serait
équipé de
pneumatiques jumelés, malgré la présence d'intervalles entre pneumatiques
supplémentaires. Il faut par ailleurs noter que les véhicules de type dumper
dont la
fonction est de porter des charges importantes, dans une benne placée au-
dessus du
châssis, comportent au niveau dudit châssis des éléments de suspension dont
l'encombrement axial est imposé par la capacité de charge et qui interviennent
directement sur l'encombrement axial du véhicule au niveau du train. Ces
éléments de
suspension dont une fonction est notamment d'intervenir comme structure anti-
roulis
présentent effectivement un encombrement axial imposé notamment pour supporter
les
efforts de roulis apparaissant notamment en virage du fait de la charge
transportée.
Selon une variante de réalisation préférée de l'invention, en conditions
nominales de charge, la flèche des pneumatiques dans la zone de contact avec
le sol est
inférieure à 30%. Une flèche et donc une déformation supérieure du pneumatique
diminuent les rigidités radiale et circonférentielle du pneumatique et
contribuent à une
mauvaise résistance à l'usure et affecte l'endurance du pneumatique.
De préférence encore, le rapport de forme des pneumatiques est supérieur à
0.80,
et de préférence encore supérieur à 1. De tels rapports de forme permettent
notamment de
limiter l'encombrement axial des pneumatiques sur le train.
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Comme énoncé précédemment, le véhicule selon l'invention est plus performant
en terme de productivité à charge donnée qu'un véhicule tel que décrit
précédemment
comportant des pneumatiques jumelés. Il est clair par ailleurs que
l'utilisation de six
pneumatiques sur le train arrière n'est pas favorable au rendement lorsqu'il
est nécessaire
de remplacer un pneumatique, dès lors que ceux-ci sont montés sur des roues
indépendantes. En effet, notamment lorsqu'il est nécessaire de changer un
pneumatique
qui se trouve axialement à l'intérieur par rapport aux deux autres, il est
nécessaire de
démonter les deux premières roues pour accéder à la troisième avant d'engager
la
procédure de remplacement ; cela entraîne donc des manipulations importantes.
L'invention propose ainsi avantageusement de combiner le véhicule tel que
défini précédemment à un montage sans roue sur le train arrière, les
pneumatiques étant
mis en place sur le moyeu prévu à cet effet par l'intermédiaire de premiers
anneaux de
montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds
anneaux de
blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux et donc des
pneumatiques.
Un montage de ce type a déjà été décrit dans la demande de brevet WO 00/71365
citée
précédemment. L'invention requiert selon cette réalisation de prévoir sur le
moyeu deux
évidements pour recevoir les anneaux de blocage, la mise en place de deux de
ces
anneaux étant nécessaire par pneumatique.
Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le train arrière
comporte au plus quatre pneumatiques transmettant la motricité. Selon ce mode
de
réalisation, au moins deux pneumatiques et de préférence les deux pneumatiques
axialement extérieurs sur le train arrière ne transmettent avantageusement pas
la motricité
et n'ont pour fonction essentielle que de porter une partie de la charge. Un
tel mode de
réalisation va permettre de diminuer les contraintes longitudinales
apparaissant
notamment lorsque le véhicule suit le tracé d'une courbe. En effet, lorsqu'un
véhicule
comportant au moins des pneumatiques jumelées suit le tracé d'une courbe, les
pneumatiques axialement le plus à l'extérieur parcourent une distance plus
importante
pour celui qui est à l'extérieur de la courbe et moins importante pour celui
qui est à
l'intérieur de la courbe.
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L'invention présente notamment l'avantage, par rapport aux systèmes
évoqués précédemment, consistant à élargir les pneumatiques pour supporter la
même charge, de pouvoir diminuer de manière plus importante ces contraintes
longitudinales supportées par les pneumatiques associés les uns aux autres ;
en
effet, dans le cas de pneumatiques jumelés plus larges, de telles contraintes
longitudinales subsistent de manière plus importantes car elles apparaissent
de
façon plus importantes entre les flancs d'un même pneumatique.
Selon une variante avantageuse de l'invention, le train arrière comporte au
plus deux pneumatiques transmettant la motricité et en conséquence comporte
quatre pneumatiques dont la fonction essentielle est de porter une partie de
la
charge.
De préférence, notamment selon cette dernière variante de réalisation,
l'invention prévoit encore que les pneumatiques du train avant peuvent
avantageusement transmettre une partie de la motricité.
De nréfPrencP- dans ime variante de réalisation l'invention prévoit encore
niia
le train avant comporte quatre pneumatiques, au moins deux pneumatiques dudit
train avant transmettant une partie la motricité, comme évoqué précédemment.
De
préférence, les deux pneumatiques axialement intérieurs étant de préférence
les
pneumatiques transmettant la motricité.
Selon une telle réalisation, l'invention prévoit en outre avantageusement,
comme décrit précédemment dans le cas du train arrière, que les pneumatiques
sont
montés sans roue, lesdits pneumatiques étant mis en place sur le train prévu à
cet
effet par l'intermédiaire de premiers anneaux de montage formant les sièges
des
bourrelets des pneumatiques et de seconds anneaux de blocage garantissant la
mise en place desdits premiers anneaux et donc des pneumatiques, selon une
technique telle que décrite dans la demande de brevet WO 00/71365 citée
précédemment. L'invention requiert selon cette réalisation de prévoir sur le
train
avant quatre évidements de part et d'autre pour recevoir les anneaux de
blocage, la
mise en place de deux de ces anneaux étant nécessaire par pneumatique.
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7
De préférence, une autre variante de réalisation de l'invention prévoit qu'au
moins deux pneumatiques, et de préférence les pneumatiques du train arrière
axialement à l'extérieur, ne transmettent pas la motricité uniquement lorsque
le
véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit
une courbe
dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. Une telle
réalisation peut être obtenue par un dispositif de découplage entre lesdits
pneumatiques et les organes transmettant la motricité. Un tel dispositif peut
être
piloté par les organes directionnels du véhicule selon tout moyen connu de
l'homme
de l'homme du métier.
De la même façon, l'invention prévoit avantageusement que la variante
prévoyant qu'au moins deux pneumatiques du train avant transmettent une partie
de
la motricité, ne soit effective que lorsque le véhicule suit une trajectoire
non
rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de
courbure est
inférieur à une valeur prédéterminée.
lP nré fPranra calnn r1'ai itrac variantac ria rhaIicatinn rie- l'in ,Antinn
Inrcn, ia
l'ensemble des pneumatiques d'un même train transmet au moins une partie de la
motricité, le train est équipé d'un ou plusieurs dispositifs permettant de
conférer aux
différents pneumatiques des vitesses de rotation différentes adaptées
notamment
pour atténuer l'usure des différents pneumatiques notamment lors des passages
de
courbes.
Une telle variante de réalisation prévoit par exemple que les pneumatiques du
train arrière participent tous à la transmission de la motricité par
l'intermédiaire de
dispositifs, tels que des différentiels, qui contrôlent la participation de
chacun des
pneumatiques en fonction des conditions de roulage du véhicule.
De préférence, l'invention prévoit encore le cas d'un véhicule tel que décrit
précédemment dont chacun des pneumatiques est associé à un moteur électrique,
par exemple incorporé dans la roue associée au pneumatique ou dans le moyeu du
train à proximité d'un pneumatique dans le cas par exemple d'une réalisation
selon la
technique décrite dans le document WO 00/71365, cité précédemment.
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Selon cette dernière réalisation, il est notamment possible de prévoir
d'équiper
le train arrière d'un nombre de pneumatiques impair et notamment supérieur à
cinq,
avec une répartition avantageusement symétrique des pneumatiques sur le train
par
rapport à un pneumatique central.
Une telle réalisation du véhicule peut également s'appliquer au train avant.
Celui-ci peut alors comporter de la même façon trois pneumatiques.
Selon ces différentes réalisations possibles, l'utilisation de moteurs
électriques
associés à un pneumatique va permettre des répartitions de la motricité
variable en
fonction des pneumatiques et de la trajectoire suivie.
De préférence, de la même façon, l'invention prévoit encore qu'une partie
seulement des pneumatiques transmettant la motricité est pilotée par des
moteurs
électriques; il peut s'agir par exemple des pneumatiques du train avant, ceux
du train
arrière conservant une motorisation et une transmission classiques.
De préférence, l'invention prévoit également lorsque la motricité n'est due
qu'à
ries mutai iirç Plartrini iac ni iA çai iilç rartainç nnoIimatini icc eniçnt
nccnriéc à de teIc
moteurs électriques et que les autres pneumatiques n'aient pour fonction
essentielle
que le portage.
Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, il est toujours
avantageusement prévu que tous les pneumatiques restent individuellement
associés à un dispositif de freinage de façon à pouvoir ralentir ou arrter ce
type de
véhicule dans les meilleures conditions.
D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci-
après de la description d'exemples de réalisation de l'invention en référence
aux
figures 1 à 3 qui représentent:
- figure 1, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon l'invention,
- figure 2, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon un second mode de
réalisation de l'invention.
Les figures 1 et 2 ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la
compréhension. Les figures 1 et 2 ne représentent que la moitié des véhicules
qui se
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8a
prolongent de manière symétrique par rapport à l'axe XX qui représente le plan
médian longitudinal du véhicule.
Sur la figure 1, est représenté de manière schématique un demi-véhicule 1
réalisé conformément à l'invention qui comporte six pneumatiques sur le train
arrière
et deux pneumatiques directionnels sur le train avant. La figure 1
n'illustrant qu'une
moitié
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du véhicule seuls trois pneumatiques 2, 3, 4 sont représentés sur le train
arrière 7 et un
pneumatique 5 sur le train avant 8.
Le véhicule 1 schématisé sur cette figure 1 est un véhicule lourd présentant
un
poids total en charge de l'ordre de 850 tonnes.
Les pneumatiques équipant le véhicule sont des pneumatiques de grande
dimension dont le rapport de forme H/S est égal à 1, H étant la hauteur du
pneumatique
sur jante et S la largeur axiale maximale du pneumatique, lorsque ce dernier
est monté
sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée. Il s'agit de
pneumatiques de
dimension 44R69.
Ces pneumatiques comprennent une armature de carcasse radiale composée de
câbles métalliques inextensibles en acier orientés radialement, ancrés dans
chaque
bourrelet des pneumatiques.
Les pneumatiques du train arrière 7 sont montés selon la technique décrite
dans
la demande de brevet WO 00/71365. Selon cette technique, le moyeu 7 du
véhicule est
prévu pour recevoir les pneumatiques par l'intermédiaire d'anneaux présentant
une
surface formant le siège de réception des bourrelets des pneumatiques. La
surface de ces
anneaux est avantageusement de forme tronconique. Les anneaux de réception
sont eux-
mêmes bloqués sur le moyeu du train par l'intermédiaire d'anneaux de blocage
dont une
partie de leur surface est complémentaire de la forme d'évidements prévus sur
ledit
moyeu et dans lesquels lesdits anneaux de blocage sont insérés.
Le véhicule ainsi réalisé autoriserait une capacité de charge supérieure à
celle
des véhicules actuels et de l'ordre de 850 tonnes. La conception d'un véhicule
du même
type, c'est-à-dire destiné à la même capacité de charge, équipé de quatre
pneumatiques
jumelés deux à deux sur le train arrière pourrait conduire à l'utilisation de
pneumatiques
de dimensions 85/65R69. Ce type de véhicule n'existant pas, il a été
impossible de
réaliser des essais ; toutefois le calcul et des simulations permettent de
manière simple
pour l'homme du métier d'obtenir les charges transportables par ces véhicules,
les
dimensions de ceux-ci ainsi que les contraintes imposées aux pneumatiques et
en
conséquence une estimation de l'usure et de la fatigue qu'ils supportent.
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Des mesures d'encombrement ont ainsi été déterminées sur la base de ces deux
véhicules ; les résultats obtenus montrent que le véhicule selon l'invention
présente une
largeur axiale, mesurées selon la direction du train arrière 7 égale à 10,20
mètres. La
largeur axiale, mesurée de la même façon sur le véhicule comportant quatre
pneumatiques jumelés deux à deux est égale à 12,1 mètres. Il apparaît
clairement selon
ces valeurs un gain en largeur du véhicule.
Par ailleurs des simulations ont été réalisées pour montrer les durées de vie
d'un
train de six pneumatiques 44R69 équipant un véhicule selon l'invention et d'un
train de
quatre pneumatiques montés jumelés du type 85165R69.
Les résultats obtenus sont présentés ci-après :
Sur une base 100 correspondant à 5000 heures d'utilisation, les résultats
montrent que les pneumatiques d'un véhicule selon l'invention ont une durée de
vie
moyenne équivalente à 115 lorsque les six pneumatiques du train arrière sont
moteurs
alors que les pneumatiques équipant un même véhicule selon une configuration
usuelle,
c'est-à-dire avec quatre pneumatiques sur le train arrière, ont une durée de
vie moyenne
équivalente à 90.
Il apparaît que les résultats obtenus selon l'invention sont nettement
supérieurs.
Des essais ont été réalisés pour mettre en évidence que ces résultats ne
pouvaient
pas être attendus ou tout au moins évident pour l'homme du métier. Les mêmes
réalisations ont été faites pour des véhicules de charge inférieure et
notamment d'une
charge globale de 90 tonnes. Dans une configuration comportant six
pneumatiques, il a
été déterminé que des pneumatiques de dimension 1800R33 sont utilisés et pour
la
configuration à quatre pneumatiques jumelés, des pneumatiques de dimension
30170R33
sont utilisés.
Les résultats obtenus concernant l'encombrement du véhicule sont les suivants
:
Les trois pneumatiques de dimension 1800R33 montés sur ledit véhicule
conduisent à un encombrement selon la direction axiale égal à 1,990 mètres.
Les deux pneumatiques de dimension 30/70R33 montés sur le même véhicule
conduisent à un encombrement selon la direction axiale égal à 1,850 mètres.
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Les résultats présentés ci-dessus montrent que pour ce type de véhicule, une
solution à six pneumatiques sur le train arrière est moins intéressante en
terme
d'encombrement et donc assurément en terme de durée de vie, puisque les
pneumatiques
axialement extérieurs du train arrière avec une configuration à six
pneumatiques vont être
extrêmement sollicités et donc subir une usure plus importante. Il ressort
clairement de
ces résultats que les connaissances acquises avec des véhicules dont la
capacité de charge
était inférieure ne pouvaient laisser supposer les avantages procurés par
l'invention.
L'invention prévoit encore comme énoncé précédemment que le pneumatique 4
n'ait pour fonction essentielle que le portage et ne participe pas à la
transmission de la
motricité. Une telle réalisation consiste à fixer le pneumatique sur un
système du type
roulement libre qui autorise la rotation libre dudit pneumatique 4. Cette
réalisation
permet lorsque le véhicule suit un tracé en courbe, et notamment dans des
virages à faible
rayon de courbure de suivre son parcours sans subir de contraintes
complémentaires dues
uniquement à sa position sur le train qui le conduit à suivre une trajectoire
plus longue ou
plus courte que les pneumatiques 2 et 3. L'invention prévoit encore, dans une
autre
réalisation, pour les mêmes raisons que seul le pneumatique 2 transmette la
motricité au
niveau du train arrière 7.
Selon cette dernière réalisation, l'invention peut prévoir que le pneumatique
5
monté sur le train avant 8 participe également à la transmission de la
motricité. En outre,
le fait que le pneumatique 5 transmette une partie de la motricité peut
améliorer la
maniabilité du véhicule dans les trajectoires courbes. En effet, une motricité
transmise
partiellement par les pneumatiques du train avant 8 peut faciliter le suivi de
la trajectoire
lorsque ces mêmes pneumatiques sont braqués, notamment lorsque le véhicule est
chargé.
Il apparaît en effet, que dans certaines conditions de charge et de roulage,
la maniabilité
d'un tel véhicule, selon une trajectoire en courbe, équipé de six pneumatiques
sur le train
arrière 7 transmettant la motricité est très difficile voire impossible, le
véhicule ne
répondant pas au braquage imposé par les pneumatiques du train avant. Ces
conditions
peuvent en outre conduire au clivage et à la destruction des pneumatiques du
train avant.
Une autre variante de l'invention prévoit que l'ensemble des pneumatiques 2,
3,
4 et 5 participe à la transmission de la motricité, lesdits pneumatiques 2, 3,
4 et 5 étant
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pilotés individuellement par des moteurs électriques. Une telle réalisation
peut permettre
de transmettre des parts variables de motricité par l'intermédiaire de
différents
pneumatiques équipant le véhicule en fonction de la trajectoire suivie et de
l'état de
charge dudit véhicule.
La figure 2 illustre un autre mode de réalisation d'un véhicule l' selon
l'invention, qui se différencie du précédent par la présence d'un pneumatique
6'
complémentaire monté sur le train avant 8' et donc directeur. L'adjonction de
ce
pneumatique 6' peut permettre une répartition de la charge sur plus de
pneumatiques.
Une telle réalisation peut permettre par exemple d'augmenter encore la
capacité de
charge ou bien d'autoriser une diminution de la dimension des pneumatiques.
Une telle
configuration selon l'invention peut notamment conduire à une capacité de
charge
supérieure à 1000 tonnes.
Une réalisation selon la figure 2 peut également permettre d'améliorer la
maniabilité du véhicule dans des conditions telles que celles évoquées
précédemment
pouvant conduire au clivage des pneumatiques directeurs du train avant 8'. En
effet,
l'augmentation du nombre de pneumatique va permettre de mieux résister aux
contraintes
conduisant à ce clivage et ainsi réussir à imposer le changement de direction.
La réalisation d'un tel véhicule l' peut prévoir que le pneumatique 6' a pour
unique fonction le portage d'une partie de la charge. Selon d'autres variantes
de
réalisation, le pneumatique 6' peut participer à la transmission de la
motricité soit de
manière permanente soit de manière temporaire telle qu'évoquée précédemment,
soit
encore de manière variable, par exemple par l'utilisation de moteurs
électriques.
