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WO 2005/016732 PCT/EP2004/007659
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VEHICULE LOURD
L'invention concerne un véhicule lourd tel qu'un véhicule de transport ou un
engin de Génie Civil , d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de
pneumatiques
de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale
supérieure à
37 pouces.
De tels véhicules, destinés généralement à porter de lourdes charges,
comprennent un train avant directeur comportant deux roues directrices et un
train
arrière, le plus souvent rigide, comportant quatre roues motrices réparties
deux à deux de
chaque côté.
Un train est défini comme un ensemble des éléments permettant de relier la
structure fixe du véhicule au sol.
La direction axiale ou transversale du pneumatique est parallèle à l'axe de
rotation du pneumatique.
La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est
la
direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la
direction de
roulement du pneumatique.
L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en
utilisation
normale.
Dans le cas de véhicules, notamment destinés à des usages dans des mines ou
carrières pour le transport de charges, les difficultés d'accès et les
exigences de
rendement conduisent les fabriquants de ces véhicules à augmenter leur
capacité de
charge. Il s'ensuit que les véhicules sont de plus en plus grands et donc eux-
mêmes de
plus en plus lourds et peuvent transporter une charge de plus en plus
importante. Les
masses actuelles des ces véhicules peuvent atteindre plusieurs centaines de
tonnes et il en
est de même pour la charge à transporter ; la masse globale peut atteindre
jusqu'à 600
tonnes.
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La capacité de charge du véhicule étant directement liée à celle des
pneumatiques, il est connu que pour augmenter cette capacité de charge il faut
augmenter
la quantité d'air contenu dans les pneumatiques.
Actuellement, comme énoncé précédemment, les véhicules de ce type, tels que
les dumper utilisés dans les mines, comportent un train arrière sur lequel
sont montées
quatre roues, jumelées deux à deux, pour répondre à ces exigences.
Par ailleurs, les dimensions de ces roues et en conséquence celles des
pneumatiques et notamment la raideur des zones basses nécessitent que lesdites
roues
soient réalisées en plusieurs parties pour permettre le montage du pneumatique
sur une
jante. Le montage et le démontage de ces pneumatiques qui interviennent en cas
de
remplacement ou d'entretien nécessitent des manipulations longues et
fastidieuses. Le
nombre de pièces de serrage devant être manipulées lors de ces opérations peut
être
supérieur à 200, auquel s'associent des couples de serrage de ces pièces très
importants.
Le temps de ces opérations est en conséquence long et donc nuisible à la
productivité
recherchée dans le travail d'exploitation de ces mines.
La demande actuelle s'orientant toujours vers une hausse de la capacité de
charge de ces engins, les différents paramètres énoncés précédemment ont
conduit à un
élargissement des pneumatiques de façon à augmenter le volume d'air de ceux-
ci. Il est
en effet quasi-impossible d'augmenter le diamètre des pneumatiques qui a été
atteint
aujourd'hui, et qui est de l'ordre de 4 mètres, notamment pour des raisons de
transport
desdits pneumatiques. En effet, les dimensions de ces pneumatiques vont être
limitées
pour leur transport, notamment par les largeurs de routes et par les hauteurs
de passage
sous les ponts. Il est également quasi-impossible de diminuer le diamètre de
jante, celui-
ci permettant notamment la mise en place du système de transmission de couple
moteur
et des systèmes de freinage.
Durant leurs études, les inventeurs ont su mettre en évidence que ces
pneumatiques élargis permettent effectivement d'autoriser une augmentation
de la
charge transportée mais présentent différents inconvénients. Les essais ont en
effet
montré que la résistance à l'usure de ces pneumatiques est diminuée par
rapport à celle
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des pneumatiques actuels. Cela conduit à une usure prématurée des pneumatiques
et donc
à une baisse de rendement des véhicules et une diminution de la productivité.
Par ailleurs, la demande de brevet WO 00/71365 a décrit une technique
permettant de simplifier le montage des pneumatiques ceux-ci étant montés
directement
sur le moyeu, faisant alors office de jante. Des anneaux indépendants jouent
alors le rôle
des sièges de jante et sont maintenus en place par des anneaux de blocage qui
se
solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires.
Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de répondre à une nouvelle
demande des utilisateurs qui souhaitent voir encore une augmentation de la
capacité de
charge des engins porteurs, notamment utilisés dans les mines, les propriétés
des
pneumatiques en termes d'usure n'étant pas altérées par rapport à celles des
pneumatiques actuels.
Ce but a été atteint selon l'invention par un véhicule lourd, tel qu'un
véhicule de
transport ou un engin de Génie Civil d'une masse supérieure à 500 tonnes,
équipé de
pneumatiques de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une
largeur
axiale supérieure à 37 pouces, comportant un train avant directionnel muni
d'au moins
deux pneumatiques et d'un train arrière comportant au moins deux pneumatiques
et par
lequel est transmise au moins une partie de la motricité, le véhicule
comportant un
troisième train intermédiaire, ledit train intermédiaire étant directionnel,
et ledit train
intermédiaire étant relevable de sorte qu'en position haute, les pneumatiques
dudit train
ne sont pas au contact du sol.
Le véhicule lourd selon l'invention est plus particulièrement un véhicule
lourd d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de structure
radiale de diamètre supérieur à trois mètres et cinquante centimètres
présentant une
largeur axiale supérieure à 37 pouces, comportant un train avant directionnel
muni
d'au moins deux pneumatiques et d'au moins un train arrière comportant au
moins
deux pneumatiques et par lequel est transmise au moins une partie de la
motricité
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De manière avantageuse, lorsque le train intermédiaire directionnel est
contrôlé, il est alors prévu selon l'invention que l'angle de braquage des
pneumatiques du train intermédiaire est inférieur à l'angle de braquage des
pneumatiques du train avant.
Lorsque le train intermédiaire directionnel correspond à un auto-alignement
des pneumatiques, il est par exemple du type à bras tiré, c'est-à-dire avec
des axes
de rotation mis en avant des pneumatiques. Selon cette configuration,
l'invention
prévoit en outre avantageusement de pouvoir bloquer le libre alignement des
pneumatiques notamment pour autoriser les marches arrière.
Les pneumatiques du train intermédiaire selon l'invention permettent
notamment de participer au portage de la charge.
De préférence, conformément à l'invention, le train intermédiaire est
relevable,
c'est-à-dire que sa position par rapport au sol peut tre variée entre au moins
deux
positions, l'une permettant aux pneumatiques d'tre au contact du soi et donc
de
contribuer au portage de la charge. L'autre position, ou position haute,
permet de
maintenir les pneumatiques à distance du sol. Cette dernière position permet
par
exemple d'éviter l'usure desdits pneumatiques lorsque le véhicule est à vide,
c'est-à-
dire lorsqu'il ne transporte pas de charge, et donc lorsque les pneumatiques
des
autres trains sont suffisants pour porter la charge du véhicule.
Selon l'invention, sur sol sec et lorsque le véhicule est à vide, le train
intermédiaire est avantageusement relevé pour éviter tout contact des
pneumatiques
dudit train intermédiaire avec le sol et donc diminuer l'usure desdits
pneumatiques.
Sur sol meuble et/ou lorsque le véhicule est chargé, celui-ci fonctionne
avantageusement avec les pneumatiques des trois trains au contact du sol pour
notamment améliorer la manoeuvrabilité du véhicule. En outre, l'intervention
des
pneumatiques du train intermédiaire autorisent une répartition de la charge
sur un
nombre de pneumatiques plus importants et limitent ainsi l'usure des
pneumatiques,
en évitant notamment les problèmes de surcharge.
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La réalisation d'un tel véhicule autorise une augmentation de la capacité de
charge de ce type de véhicule tout en conservant des propriétés d'usure
satisfaisantes et
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qui ne sont pas dégradées au vu de la situation actuelle. Les inventeurs ont
notamment
mis en évidence que l'élargissement des pneumatiques pour satisfaire
l'augmentation de
la capacité de charge, notamment lorsque ceux-ci sont appairés ou jumelés de
part et
d'autre d'un train conduit à une augmentation de l'usure, notamment du fait de
la
présence de trajectoires courbes suivies par les véhicules.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le véhicule étant destiné
à
porter une charge et à véhiculer celle-ci sur un terrain, il est
avantageusement prévu que
la position longitudinale du train intermédiaire est fonction de la charge
et/ou de la pente
du terrain.
En d'autres termes, par exemple dans le cas d'un véhicule de type dumper
destiné à rouler sur les pistes d'une mine pour transporter un type de
minerai, par
exemple la charge moyenne transportée et la pente moyenne des pistes
empruntées vont
permettre de définir la position longitudinale la mieux adaptée pour limiter
au mieux
l'usure des pneumatiques et améliorer la manoeuvrabilité du véhicule.
En effet, lorsque ce type de véhicule est amené à descendre une pente avec une
charge transportée importante, un transfert de charge s'effectue sur l'avant
du véhicule.
Les pneumatiques du train avant subissent alors une charge plus importante.
Selon
l'invention, la présence d'un train intermédiaire permet de mieux répartir
cette charge sur
plus de pneumatiques. En outre, selon cette réalisation avantageuse de
l'invention, il est
prévu de définir la position longitudinale du train intermédiaire en fonction
de la charge
et/ou de la pente du terrain pour une répartition la plus équilibrée possible
de la charge
sur les différents pneumatiques des trains directionnels.
Ce type de véhicule étant usuellement assemblé sur le lieu d'utilisation, le
concepteur du véhicule peut, selon une première variante de réalisation,
prévoir plusieurs
positions longitudinales possibles pour fixer ledit train intermédiaire et
prévoir également
une adaptation possible des systèmes directionnels et de relevage liés au
train
intermédiaire. Lors de la phase finale d'assemblage du véhicule, la position
du train
intermédiaire est ainsi choisie et fixée en fonction des différents paramètres
énoncés
précédemment.
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Selon une seconde variante de réalisation du véhicule selon l'invention, le
concepteur du véhicule prévoit avantageusement un train intermédiaire à
position
longitudinale variable et réglable en fonction de la charge portée et des
pentes que le
véhicule rencontre. Le concepteur prévoit alors une adaptation simultanée des
systèmes directionnels et de relevage liés au train intermédiaire.
Avantageusement encore, selon cette seconde variante de réalisation de
l'invention, la position longitudinale du train intermédiaire est asservie et
pilotée par
un calculateur notamment relié à différents capteurs insérés dans chacun des
pneumatiques des trains directionnels, lesdits capteurs pouvant établir à
chaque
instant le point de fonctionnement des pneumatiques et ainsi définir les
charges
qu'ils subissent.
Un autre paramètre devant tre pris en compte lors de la conception d'un tel
véhicule est son encombrement et plus spécifiquement sa largeur. En effet, ce
type
de véhicule est par exemple destiné à l'exploitation de mines dans lesquelles
il doit
emprunter des pistes réalisées à flanc de montagne et dans la plupart des cas
de
largeur limitée car optimisée lors de leur réalisation, qui nécessite en soi
un transport
conséquent de terre ou de roches. Il s'avère que la réalisation d'un véhicule
selon
l'invention est tout à fait avantageuse pour une charge donnée puisqu'il va
permettre
de diminuer sa largeur. En effet, selon l'invention chacun des trains pourra
par
exemple comporter un seul pneumatique de part et d'autre.
De préférence, selon une variante de réalisation de l'invention, au moins un
train comporte quatre pneumatiques appairés deux à deux de part et d'autre
dudit
train. Selon une telle réalisation, les largeurs des pneumatiques peuvent être
diminuées par rapport à celles des pneumatiques d'un véhicule standard
comportant
deux trains, pour une charge donnée. Dans ce cas encore, la largeur du
véhicule
peut donc être diminuée.
Avantageusement encore, le train arrière comporte au moins quatre
pneumatiques et deux d'entre eux transmettent la motricité. Selon ce mode de
réalisation, deux pneumatiques et de préférence les deux pneumatiques
axialement
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extérieurs sur le train arrière ne transmettent avantageusement pas la
motricité et
n'ont pour fonction essentielle que de porter une partie de la charge. Un tel
mode de
réalisation va permettre de diminuer les contraintes longitudinales
apparaissant
notamment lorsque le véhicule suit le tracé d'une courbe. En effet, lorsqu'un
véhicule
comportant des pneumatiques appairés ou jumelés suit le tracé d'une courbe,
les
pneumatiques axialement le plus à l'extérieur parcourent une distance plus
importante pour celui qui est à l'extérieur de la courbe et moins importante
pour celui
qui est à l'intérieur de la courbe.
De la même façon, le train intermédiaire comporte avantageusement quatre
pneumatiques et deux d'entre eux transmettent la motricité. Selon ce mode de
réalisation, deux pneumatiques et de préférence les deux pneumatiques
axialement
extérieurs sur ledit train intermédiaire ne transmettent avantageusement pas
la
motricité et n'ont pour fonction essentielle que de porter une partie de la
charge.
Notamment selon ces dernières variantes de réalisation, l'invention prévoit
encore que les pneumatiques du train avant peuvent avantageusement transmettre
une partie de la motricité.
De préférence, dans une variante de réalisation, l'invention prévoit encore
que
le train avant comporte quatre pneumatiques, au moins deux pneumatiques dudit
train avant transmettant une partie la motricité, comme évoqué précédemment.
De
préférence, les deux pneumatiques axialement intérieurs étant de préférence
les
pneumatiques transmettant la motricité.
De préférence, une autre variante de réalisation de l'invention prévoit qu'au
moins deux pneumatiques, et de préférence les pneumatiques du train arrière
axialement à l'extérieur, ne transmettent pas la motricité uniquement lorsque
le
véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit
une courbe
dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. Une telle
réalisation peut être obtenue par un dispositif de découplage entre lesdits
pneumatiques et les organes transmettant la motricité. Un tel dispositif peut
être
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8
piloté par les organes directionnels du véhicule selon tout moyen connu de
l'homme
de l'homme du métier.
De la même façon, l'invention prévoit avantageusement que la variante
prévoyant qu'au moins deux pneumatiques du train avant transmettent une partie
de
la motricité, soit effective que lorsque le véhicule suit une trajectoire non
rectiligne,
ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de courbure est
inférieur à
une valeur prédéterminée.
De préférence, l'invention prévoit encore le cas d'un véhicule tel que décrit
précédemment dont chacun des pneumatiques est associé à un moteur électrique,
par exemple incorporé dans la roue associée au pneumatique ou dans le moyeu du
train à proximité d'un pneumatique dans le cas d'une réalisation selon la
technique
décrite dans le document WO 00/71365, et reprise ci-après.
Selon ces différentes réalisations possibles, l'utilisation de moteurs
électriques
associés à un pneumatique va permettre des répartitions de la motricité
variable en
fonction des pneumatiques et de la trajectoire suivie.
De préférence, de la même façon, l'invention prévoit encore qu'une partie
seulement des pneumatiques transmettant la motricité est pilotée par des
moteurs
électriques; il peut s'agir par exemple des pneumatiques du train avant, ceux
du train
arrière conservant une motorisation et une transmission classique.
De préférence, l'invention prévoit également lorsque la motricité n'est due
qu'à
des moteurs électriques, que seuls certains pneumatiques soient associés à de
tels
moteurs électriques et que les autres pneumatiques n'aient pour fonction
essentielle
que le portage.
L'invention prévoit encore avantageusement de combiner le véhicule tel que
défini précédemment à un montage sans roue sur les trains, les pneumatiques
étant
mis en place sur un train prévu à cet effet par l'intermédiaire de premiers
anneaux de
montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds
anneaux de blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux et
donc
des pneumatiques. Un montage de ce type a déjà été décrit dans la demande de
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8a
brevet WO 00/71365 citée précédemment. L'invention requiert selon cette
réalisation
de prévoir sur les trains des évidements pour recevoir les anneaux de blocage,
la
mise en place de deux de ces anneaux étant nécessaire par pneumatique. Un tel
type de montage des pneumatiques permet d'améliorer encore le rendement du
véhicule selon l'invention, qui outre une usure moins rapide des pneumatiques
autorise des interventions plus rapides en cas de changement de pneumatiques.
Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, il est toujours
avantageusement prévu que tous les pneumatiques restent individuellement
associés à un
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dispositif de freinage de façon à pouvoir ralentir ou arrêter ce type de
véhicule dans les
meilleures conditions.
D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci-
après de la description d'exemples de réalisation de l'invention en référence
aux figures 1
à 3 qui représentent :
- Figure 1, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon l'invention,
- figure 2, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon un deuxième mode de
réalisation de l'invention,
- figure 3, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon un troisième mode de
réalisation de l'invention.
Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la
compréhension. Les figures ne représentent que la moitié des véhicules qui se
prolongent
de manière symétrique par rapport à l'axe XX' qui représente le plan médian
longitudinal
du véhicule.
Sur la figure 1, est représenté de manière schématique un demi-véhicule 1
réalisé conformément à l'invention qui comporte six pneumatiques répartis sur
les trois
trains 5, 6, 7 dont deux pneumatiques directionnels sur le train avant 5. La
figure 1
n'illustrant qu'une moitié du véhicule seuls trois pneumatiques 2, 3, 4 sont
représentés.
Le véhicule 1 schématisé sur cette figure 1 est un véhicule lourd présentant
un
poids total en charge de l'ordre de 720 tonnes.
Les pneumatiques équipant le véhicule sont des pneumatiques de grande
dimension dont le rapport de forme H/S est égal à 0,70, H étant la hauteur du
pneumatique sur jante et S la largeur axiale maximale du pneumatique, lorsque
ce dernier
est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée. Il
s'agit de
pneumatiques de dimension 59/70R69.
Ces pneumatiques comprennent une armature de carcasse radiale composée de
câbles métalliques inextensibles en acier orientés radialement, ancrés dans
chaque
bourrelet des pneumatiques.
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Les pneumatiques sont montés selon la technique décrite dans la demande de
brevet WO 00/71365. Selon cette technique, chaque train du véhicule est prévu
pour
recevoir les pneumatiques par l'intermédiaire d'anneaux présentant une surface
formant
le siège de réception des bourrelets des pneumatiques. La surface de ces
anneaux est
avantageusement de forme tronconique. Les anneaux de réception sont eux-mêmes
bloqués sur le moyeu du train par l'intermédiaire d'anneaux de blocage dont
une partie de
leur surface est complémentaire de la forme d'évidements prévus sur ledit
moyeu dans
lesquels lesdits anneaux de blocage sont insérés.
Le train 6 intermédiaire est prévu relevable pour permettre de relever le
i o pneumatique 3 dès que le véhicule ne transporte aucune charge de façon à
ne pas
entraîner une usure de ce pneumatique 3 alors que son utilisation n'est pas
nécessaire.
Le pneumatique 3 n'a pour fonction essentielle que le portage et ne participe
pas
à la transmission de la motricité. Une telle réalisation consiste à fixer le
pneumatique sur
un système du type roulement libre qui autorise la rotation libre dudit
pneumatique 3.
L'invention ne doit pas être comprise comme étant limitée à ce type de
réalisation, le
pneumatique 3 pouvant selon d'autres réalisations transmettre une partie de la
motricité,
dès lors qu'il est au contact du sol.
Le véhicule ainsi réalisé autorise une capacité de charge supérieure à celle
des
véhicules actuels et de l'ordre de 1000 tonnes. La conception d'un véhicule du
même
type, c'est-à-dire destiné à la même capacité de charge, équipé de quatre
pneumatiques
jumelés deux à deux conduit à l'utilisation des mêmes pneumatiques.
Ce type de véhicule n'existant pas, il a été impossible de réaliser des essais
;
toutefois le calcul et des simulations permettent de manière simple pour
l'homme du
métier d'obtenir les charges transportables par ces véhicules, les dimensions
de ceux-ci
ainsi que les contraintes imposées aux pneumatiques et en conséquence une
estimation de
l'usure et de la fatigue qu'ils supportent.
Des calculs d'encombrement ont été faits sur la base de ces deux véhicules ;
les
résultats obtenus montrent que le véhicule selon l'invention présente une
largeur axiale,
mesurées selon la direction d'un train égale à 8 mètres. La largeur axiale,
mesurée de la
même façon sur le train arrière du véhicule comportant quatre pneumatiques
jumelés
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deux à deux sur ce train est égale à 9,5 mètres. Cette différence de dimension
entre ces
deux véhicules permet d'envisager la circulation de véhicules selon
l'invention sur les
pistes des mines existantes pour des charges transportées supérieures aux
capacités des
véhicules actuels.
Par ailleurs des simulations ont été réalisées pour montrer les durées de vie
des
pneumatiques équipant un véhicule selon l'invention et celles des pneumatiques
montés
jumelés sur le train arrière d'un véhicule usuel. Les résultats obtenus selon
l'invention
sont supérieurs en termes d'usure, notamment sur des parcours sinueux.
L'invention peut prévoir que le pneumatique 2 monté sur le train avant 5
participe également à la transmission de la motricité. En outre, le fait que
le pneumatique
2 transmette une partie de la motricité peut améliorer la maniabilité du
véhicule dans les
trajectoires courbes. En effet, une motricité transmise partiellement par les
pneumatiques
du train avant 5 peut faciliter le suivi de la trajectoire lorsque ces mêmes
pneumatiques
sont braqués, notamment lorsque le véhicule est chargé. Il apparaît en effet,
que dans
certaines conditions de charge et de roulage, la maniabilité d'un tel véhicule
selon une
trajectoire en courbe est très difficile voire impossible, le véhicule ne
répondant pas au
braquage imposé par les pneumatiques du train avant. Ces conditions peuvent en
outre
conduire au clivage et à la destruction des pneumatiques du train avant.
La figure 2 illustre un autre mode de réalisation d'un véhicule l' selon
l'invention, qui se différencie du précédent par la présence de pneumatiques
8', 9', 10'
complémentaires montés sur les différents trains 5', 6', 7' et appairés
respectivement aux
pneumatiques 2', 3', 4'. L'adjonction de ces pneumatiques peut permettre une
répartition
de la charge sur plus de pneumatiques. Une telle réalisation peut permettre
par exemple
d'augmenter encore la capacité de charge ou bien d'autoriser une diminution de
la
dimension des pneumatiques, notamment dans ce dernier cas avec une largeur du
véhicule inférieure celle des véhicules usuels pour une charge donnée. Une
telle
configuration selon l'invention peut notamment conduire à une capacité de
charge
supérieure à 1000 tonnes.
La réalisation d'un tel véhicule l' peut prévoir que les pneumatiques 8', 9',
10'
ont pour unique fonction le portage d'une partie de la charge. Selon d'autres
variantes de
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réalisation, les pneumatiques 8', 9', 10', ou certains d'entre eux peuvent
participer à la
transmission de la motricité soit de manière permanente soit de manière
temporaire telle
qu'évoquée précédemment, soit encore de manière variable, par exemple par
l'utilisation
de moteurs électriques.
L'invention prévoit encore des exemples de réalisations non illustrés selon
lesquels le véhicule peut comprendre des pneumatiques appairés de part et
d'autre d'un
train sur seulement l'un des trains ou deux des trains.
La figure 3 illustre un dernier mode de réalisation d'un véhicule 1" selon
l'invention, qui se différencie du précédent par la présence de pneumatiques
11"
complémentaire monté sur le train arrière 7" et associé aux pneumatiques 4" et
10".
L'adjonction de ces pneumatiques peut permettre une répartition de la charge
sur plus de
pneumatiques. Une telle réalisation peut permettre par exemple d'augmenter
encore la
capacité de charge ou bien d'autoriser une diminution de la dimension des
pneumatiques,
notamment dans ce dernier cas avec une largeur du véhicule inférieure celle
des véhicules
usuels pour une charge donnée. Une telle configuration selon l'invention peut
notamment
conduire à une capacité de charge de l'ordre de 1400 tonnes.
La réalisation d'un tel véhicule 1" peut prévoir par exemple que les
pneumatiques 8", 9", 10" et 11 " ont pour unique fonction le portage d'une
partie de la
charge. Selon d'autres variantes de réalisation, les pneumatiques 8", 9", 10"
et 11" ou
certains d'entre eux peuvent participer à la transmission de la motricité soit
de manière
permanente soit de manière temporaire telle qu'évoquée précédemment, soit
encore de
manière variable, par exemple par l'utilisation de moteurs électriques.
