PROCEDE POUR EVALUER L'ECART ENTRE LA SITUATION A UN INSTANT DONNE D'UN SITE ET UN ETAT "NORMAL" POUR LES CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT DE PNEUMATIQUES DE VEHICULES DE GENIE CIVIL SUR CE SITE

METHOD FOR EVALUATING THE DIFFERENCE BETWEEN THE SITUATION AT A GIVEN MOMENT ON A SITE AND A "NORMAL" STATE FOR OPERATING CONDITIONS FOR TIRES OF CIVIL ENGINEERING VEHICLES ON SAIDSITE

English Abstract

The invention relates to a method for evaluating the difference between the situation at a given moment on a site and a normal state for the operating conditions for tyres of civil engineering vehicles or the like on said site. According to said method: a user determines at least one area of the site; the user determines n parameters characteristic of the operating conditions of the tyres in said area; the user allocates a variance dimension (xi) to each parameter and introduces said dimension into a device for automatically carrying out a consolidation I of the dimensions of the n parameters; and the device carries out a consolidation of the dimensions of the n parameters and generates I, the variance dimension index.

French Abstract

Procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné d'un site et un état « normal » en ce qui concerne les conditions de fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type Génie Civil ou analogues sur ce site, dans lequel : un utilisateur détermine au moins une zone dudit site ; l'utilisateur détermine n paramètres caractéristiques des conditions de fonctionnement des pneumatiques dans ladite zone ; l'utilisateur affecte à chaque paramètre une cote d'écart (xi) et introduit cette cote dans un dispositif apte à effectuer automatiquement une consolidation I des cotes des n paramètres ; et le dispositif effectue une consolidation des cotes des n paramètres et génère I, indice d'écart de la zone.

Claims

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REVENDICATIONS :
1. Procédé pour évaluer un état de fonctionnement de pneumatiques de
véhicules lourds de type génie civil sur un site pour déterminer son effet sur
une
durée de vie de pneumatiques, comprenant les étapes suivantes :
a) déterminer une zone du site;
b) déterminer n paramètres caractéristiques de conditions de fonctionnement
de pneumatiques dans la zone, qui affectent la durée de vie des
pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil;
c) affecter à chaque paramètre une cote d'écart qui soit représentative d'une
variation de l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon les
conditions de fonctionnement dans la zone par rapport à l'effet sur la durée
de vie d'un pneumatique selon des conditions de fonctionnement normales
pour laquelle les pneumatiques ont été conçus;
d) introduire dans un dispositif chaque cote d'écart affecté à l'étape c); et
e) effectuer au moyen du dispositif une consolidation des cotes d'écart
introduites à l'étape d) pour ainsi générer un indice d'écart I pour la zone.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdits paramètres
appartiennent au groupe suivant :
.cndot. des paramètres caractéristiques d'une topographie de circuits suivis
par
des véhicules;
.cndot. des paramètres caractéristiques de conditions de contact entre les
pneumatiques et lesdits circuits; et
.cndot. des paramètres caractéristiques de conditions d'utilisation des
véhicules.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, les paramètres
caractéristiques
de la topographie des circuits appartiennent au groupe suivant :
.cndot. bombement d'un revêtement de piste des circuits;

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.cndot. inclinaison des pistes des circuits;
.cndot. inclinaison de virages des pistes des circuits; et
.cndot. ondulations significatives d'un revêtement des pistes des circuits.
4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel les paramètres
caractéristiques des conditions d'utilisation des véhicules appartiennent au
groupe
suivant :
.cndot. virages à 180° et demi-tours; et
.cndot. angle de braquage sur une zone de chargement ou de déchargement de
matériaux.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel les
paramètres caractéristiques des conditions de contact entre les pneumatiques
et les
pistes des circuits appartiennent au groupe suivant :
.cndot. fermeté de revêtement;
.cndot. présence d'agrégats;
.cndot. présence de pierres;
.cndot. déversement accidentel de pierres;
.cndot. présence de protubérances dangereuses; et
.cndot. présence d'eau.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit
dispositif effectue une moyenne arithmétique des cotes d'écart des n
paramètres, de
sorte que :
<IMG>
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit
dispositif effectue une moyenne arithmétique desdites cotes d'écart pondérée
par

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des facteurs de pondération f i donnés pour chacun desdits n paramètres, de
sorte
que:
<IMG>
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel lesdits facteurs de
pondération f i
sont compris entre 0.1 et 3.
9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel les facteurs de pondération f
i
sont compris entre 0.5 et 2.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel
chaque
paramètre a une échelle de valeurs comprises entre 1 et m, 1 correspondant à
de
mauvaises conditions de fonctionnement et m à des conditions de fonctionnement
normales des pneumatiques.
11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le dispositif norme la
valeur de
consolidation I d'une zone donnée par rapport à une situation normale
théorique I th,
telle que:
<IMG>

27
12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel, en
outre :
.cndot. pour au moins une zone délimitée du site et pour au moins l'un desdits
n
paramètres donnés, le dispositif reçoit une cote de réduction d'écart
.DELTA.x1
dudit paramètre basée sur des possibilités concrètes de réduction de
l'écart entre les conditions à un instant donné et les conditions normales de
fonctionnement des pneumatiques pour ledit paramètre dans ladite zone;
et
.cndot. ledit dispositif effectue une consolidation des cotes de réduction
d'écart
des n paramètres de ladite zone et génère PA, indice de réduction
potentielle d'écart de la zone et/ou PA% indice relatif de réduction
potentielle d'écart de la zone, de sorte que :
<IMG>
13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel, en outre :
.cndot. pour chaque paramètre d'une zone, le dispositif calcule une cote
d'écart
potentielle (X iA = X i + .DELTA.X i) dudit paramètre; et
.cndot. le dispositif consolide lesdites cotes d'écart potentielles pondérées
éventuellement des facteurs de pondération pour obtenir I A, indice d'écart
potentiel de la zone.
14. Procédé selon la revendication 12 ou 13, dans lequel, le dispositif
effectue une
étape supplémentaire de comparaison des indices d'écarts et/ou des potentiels
de
réduction des écarts obtenus avec les indices et/ou potentiels obtenus pour la
même
zone lors d'une évaluation précédente.

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15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel
ledit
dispositif génère des données obtenues sur un support de présentation.
16. Procédé selon la revendication 15, tel que les données générées sur le
support de présentation sont choisies parmi les suivantes :
.cndot. l'identification du site en ses principaux paramètres;
.cndot. l'identification des pneumatiques concernés;
.cndot. pour chaque zone, un affichage des paramètres sélectionnés et des
cotes
d'écart attribuées à chacun de ces paramètres;
.cndot. pour chaque zone, un affichage de l'indice d'écart, et/ou du potentiel
de
réduction, et éventuellement des valeurs obtenues lors de mesures
précédentes;
.cndot. des commentaires concernant chaque paramètre de chaque zone;
.cndot. des recommandations concernant chaque paramètre de chaque zone; et
.cndot. un affichage visuel ou alpha numérique de l'évolution de l'indice
d'écart si
l'on applique le potentiel de réduction d'écart.
17. Un support lisible par un ordinateur, dans lequel sont enregistrés des
éléments de code pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des
revendications 1 à 16.

Description

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WO 2005/066855 PCT/EP2005/000129
Procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné d'un site
et un
état normal pour les conditions de fonctionnement de pneumatiques de
véhicules
de Génie Civil opérant sur ce site.
La présente invention concerne le secteur technique des pneumatiques,
notamment des
pneumatiques de véhicules de Génie Civil et d'engins analogues (domaine de
l'agriculture intensive, véhicules opérant dans les ports, et analogues) et
plus largement à
tous les sites où opèrent de tels véhicules lourds dans des conditions stables
ou au
minimum stables durant une période de temps suffisante (par exemple, sur un
même site,
on peut éventuellement disposer une période de conditions stables de saison
sèche et
d'autres conditions stables de saison des pluies et analogues) ; plus
précisément,
l'invention concerne un procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un
instant donné
d'un site et un état normal en ce qui concerne les conditions de
fonctionnement de
tels pneumatiques, sur une plage de temps correspondant à des conditions
d'opérations
stables.
Les pneumatiques de Génie Civil et d'autres véhicules analogues représentent
un budget
considérable pour les opérateurs de sites tels que des mines à ciel ouvert, le
BTP, et
opérations analogues. Le coût des pneumatiques peut représenter jusqu'à 20 %
des frais
de fonctionnement. Un ordre de grandeur pour de tels pneumatiques de grande
dimension
est de l'ordre, selon l'engin et sa dimension, de 8000 (pour un 33.OOR51 ; 38
tonnes de
capacité nominale de charge par pneumatique) à 25000 Ã (pour un 59/80 R 63 de
100
tonnes de capacité) pour un pneumatique.
Pour une mine à ciel ouvert, qui est l'exemple d'application le plus
représentatif des
applications de l'invention, le budget pneumatiques peut représenter selon la
taille de 5 à
10 voire 15 M Ã par an sur la base de véhicules équipés de six pneumatiques
avec un
réassort complet du véhicule au terme d'un an.
On conçoit donc aisément que les opérateurs soient extrêmement attentifs à la
durée de
vie de ces pneumatiques.

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2
On conçoit tout aussi aisément que, lorsque des pneumatiques n'atteignent pas
la durée
de vie prévue, l'opérateur ait un besoin impératif, au regard de ses objectifs
de rentabilité,
de remédier au problème. Ceci est d'autant plus vrai que, au-delà du coût des
pneumatiques, intervient dans les calculs de rentabilité du site le fait que
des véhicules
lourds sont immobilisés alors qu'ils ne devraient pas l'être.
Par ailleurs, le manufacturier de pneumatiques a un intérêt convergent, qui
est de
chercher à comprendre la cause de dégradations prématurées de pneumatiques,
ceci pour
que ses fabrications ne soient pas mises en cause.
Malgré les enjeux économiques énormes aussi bien pour l'opérateur d'un site
que pour le
manufacturier, il n'existe à ce jour aucune méthode permettant de comprendre
et
d'analyser les causes d'une dégradation prématurée d'un pneumatique. On se
contente
d'examens empiriques, de remplacements de pneumatiques (dont on a vu le coût),
toutes
mesures qui ne permettent pas d'apporter une solution.
Il existe donc un besoin important, même s'il ne semble pas avoir été reconnu
dans l'art
antérieur, ou jugé impossible à satisfaire à un coût raisonnable, pour un
procédé qui
permettrait d'attribuer la dégradation anormale d'un pneumatique de Génie
Civil ou
analogue à des causes objectives relatives aux caractéristiques du site sur
lequel opèrent
les véhicules.
La présente invention vise un procédé pour évaluer un état de fonctionnement
de
pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil sur un site pour
déterminer son
effet sur une durée de vie de pneumatiques, comprenant les étapes suivantes :
a) déterminer une zone du site;
b) déterminer n paramètres caractéristiques de conditions de fonctionnement
de pneumatiques dans la zone, qui affectent la durée de vie des
pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil;

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2a
c) affecter à chaque paramètre une cote d'écart qui soit représentative d'une
variation de l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon les
conditions de fonctionnement dans la zone par rapport à l'effet sur la durée
de vie d'un pneumatique selon des conditions de fonctionnement normales
pour laquelle les pneumatiques ont été conçus;
d) introduire dans un dispositif chaque cote d'écart affecté à l'étape c); et
e) effectuer au moyen du dispositif une consolidation des cotes d'écart
introduites à l'étape d) pour ainsi générer un indice d'écart I pour la zone.
De préférence, l'invention concerne un procédé pour évaluer l'écart entre la
situation
à un instant donné d'un site et un état "normal" en ce qui concerne les
conditions de
fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type Génie Civil ou
analogues sur ce site, dans lequel:
= un utilisateur détermine au moins une zone dudit site ;
= l'utilisateur détermine n paramètres caractéristiques des conditions de
fonctionnement des pneumatiques dans ladite zone ;

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= l'utilisateur affecte à chaque paramètre une cote d'écart (xi) et introduit
cette cote
dans un dispositif apte à effectuer automatiquement une consolidation I des
cotes des
n paramètres ; et
= le dispositif effectue une consolidation des cotes des n paramètres et
génère I, indice
d'écart de la zone.
Par état normal d'une zone d'un site, on entend un état de la zone dans
lequel les
conditions de fonctionnement des pneumatiques sont conformes aux conditions
pour
lesquelles ils ont été conçus. Les pneumatiques peuvent alors offrir à leurs
utilisateurs un
service et une durée de vie attendus.
Selon un mode de réalisation préférentiel du procédé selon l'invention, les
paramètres
caractéristiques du fonctionnement des pneumatiques appartiennent au groupe
suivant :
= des paramètres caractéristiques de la topographie des circuits suivis par
les
véhicules ;
= des paramètres caractéristiques des conditions de contact entre lesdits
pneumatiques
et lesdits circuits ; et
= des paramètres caractéristiques des conditions d'utilisation desdits
véhicules.
De préférence, les paramètres caractéristiques de la topographie des circuits
appartiennent notamment au groupe suivant :
= bombement du revêtement des pistes du circuit ;
= inclinaison des pistes du circuit (pente) ;
= inclinaison des virages des pistes du circuit (dévers) ; et
= ondulations significatives du revêtement des pistes du circuit.
De préférence les paramètres caractéristiques des conditions d'utilisation des
véhicules
dans les circuits appartiennent notamment au groupe suivant :
= virages à 180 et demi-tours ; et
= angle de braquage sur une zone de chargement ou de déchargement de
matériaux.

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Avantageusement les paramètres caractéristiques des conditions de contact
entre les
pneumatiques et les pistes du circuit appartiennent notamment au groupe
suivant :
= fermeté du revêtement ;
= présence d'agrégats ;
= présence de pierres ;
= déversement accidentel de pierres ;
= présence de protubérances dangereuses ; et
= présence d'eau.
Le dispositif peut simplement effectuer une moyenne arithmétique des cotes
d'écart des n
paramètres, de sorte que :
1~"+
J= n
Le dispositif peut aussi effectuer une moyenne arithmétique des cotes d'écart
pondérée
par des facteurs de pondération (fi) donnés pour chacun des n paramètres, de
sorte que :
É xif
I= i-1
f
!=1
Les facteurs de pondération (f;) peuvent être compris entre 0.1 et 3, et de
préférence entre
0.5 et 2.
Chaque paramètre d'une zone peut avoir une échelle de valeurs comprises entre
1 et m,
de préférence 1 correspondant à de mauvaises conditions de fonctionnement et m
à des
conditions de fonctionnement normales des pneumatiques.
Le dispositif peut aussi avantageusement normer la valeur de consolidation I
d'une zone
donnée par rapport à une situation normale théorique Ith, telle que

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n
mf,
_Ith n f
i=1
xifi
et génère I% x 100 x 100
mf.
Selon encore un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention,
en outre
= pour au moins une zone délimitée du site et pour au moins l'un de n
paramètres
donnés, le dispositif reçoit une cote de réduction d'écart (Axi) entre les
conditions à
un instant donné et les conditions normales de fonctionnement des pneumatiques
pour le paramètre dans la zone ; et
= le dispositif effectue une consolidation des cotes de réduction d'écart des
n
paramètres de la zone et génère PA, indice de réduction potentielle d'écart de
la zone
et/ou PA% indice relatif de réduction potentielle d' écart de la zone, de
sorte que :
Axif PA E'àxif
PA = n ou PA, = = i=;, x 100
Ef PAtl mf
Cette étape permet d'identifier les zones et les points où l'impact sur
l'indice d'écart sera
le plus élevé.
De préférence, le dispositif calcule encore :
= pour chaque paramètre d'une zone, la cote d'écart potentielle (x;A = x;+Ax;)
correspondant à l'état attendu du paramètre après avoir mis en oeuvre des
améliorations évaluées ; et
= le dispositif consolide lesdites cotes d'écart attendues pondérées
éventuellement des
facteurs de pondération pour obtenir IA, indice d'écart potentiel de la zone.

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Cet indice IA permet de visualiser l'impact du potentiel de réduction d'écart,
s'il est mis
en oeuvre, sur l'indice d'écart de la zone considérée.
Les différentes mesures du procédé selon l'invention après avoir été
collationnées et
résumées mettent en exergue les zones problématiques et permettent de définir
et de
préconiser en liaison avec le personnel du site concerné des actions
correctrices.
Ces préconisations peuvent aussi s'appliquer aux choix et aux conditions
opératoires des
types de pneumatiques des véhicules ; elles peuvent aussi concerner les types
et/ou
conditions opératoires des véhicules et des engins du site.
Le dispositif peut aussi avantageusement effectuer une étape supplémentaire de
comparaison des indices d'écart et/ou des potentiels d'améliorations obtenus
avec les
indices et/ou potentiels obtenus pour la même zone lors d'une évaluation
précédente.
Les étapes de comparaison avec une mesure précédente permettent de visualiser
les
améliorations obtenues par la mise en oeuvre de telle ou telle préconisation.
Pour être
fiables, ces étapes requièrent des périodes aussi stables que possible,
c'est-à-dire des
périodes sur lesquelles on peut effectuer plusieurs mesures ou évaluation, et
calculs par le
procédé de l'invention, sans que les résultats soient faussés par des
changements de
conditions : on peut alors sensiblement attribuer les différences constatées
aux
améliorations effectuées.
Le procédé selon l'invention peut avantageusement comporter des étapes de
génération
des données obtenues sur un support de présentation. Un tel support peut être
tel qu'écran
d'ordinateur, impression papier, transmission par tout moyen vers un site
éloigné, ou de
ce site éloigné.
Le site éloigné peut notamment être une banque de données centrale ou
régionale où sont
stockés tous les résultats des sites soumis au procédé, y compris les
préconisations
d'amélioration effectuées, et les améliorations réelles constatées, et toutes
autres

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informations permettant à un opérateur sur site de rechercher dans la base de
données les
meilleurs paramètres à considérer, ou de valider ses choix de paramètres.
Les données générées sur le support de présentation peuvent notamment être
choisies
parmi les suivantes:
= l'identification du site en ses principaux paramètres ;
= l'identification des pneumatiques concernés ;
= pour chaque zone, l'affichage des paramètres sélectionnés et des cotes
d'écart
attribués à chacun de ces paramètres ;
= pour chaque zone, l'affichage de l'indice d'écart, et/ou du potentiel de
réduction
d'écart, et éventuellement des valeurs obtenues lors de mesures précédentes ;
= des commentaires concernant chaque paramètre de chaque zone ;
= des recommandations concernant chaque paramètre de chaque zone ; et
= un affichage visuel ou alpha numérique de l'évolution de l'indice d'écart si
l'on
applique le potentiel de réduction d'écart.
L'invention a aussi pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé
selon
l'invention, comportant :
= au moins un accès aux données à traiter ;
= au moins une unité de calcul, permettant le calcul des indices et/ou
potentiels ; et
= des instructions de mise en oeuvre, permettant d'exécuter le procédé.
Ce dispositif est préférentiellement apte à coopérer avec un moyen de
présentation des
résultats.
L'invention a aussi pour objet un système informatique comprenant le
dispositif
précédent.
L'invention a aussi pour objet un logiciel comprenant des éléments de code
programmés
pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, lorsque ledit logiciel
est chargé dans
un système informatique et exécuté par le système informatique.

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L'invention s'étend aussi à un logiciel sous forme de produit enregistré sur
un support
lisible par un système informatique, comprenant des éléments de code
programmés selon
le procédé de l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à
la lecture de
la description qui va suivre et en se référant au dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 présente un diagramme schématique des étapes du procédé selon
l'invention ; et
- la figure 2 représente un exemple d'écran montrant l'indice d'écart d'une
zone, ici les
pistes de transport, son potentiel d'amélioration, et la comparaison avec les
valeurs
obtenues lors d'une précédente évaluation.
L'exemple ci-dessous représente une simulation de mise en oeuvre du procédé
selon
l'invention sur un site minier à ciel ouvert. Cette mise en oeuvre peut
aisément être
réalisée au moyen d'un logiciel implanté sur un ordinateur portable.
La figure 1 présente un diagramme schématique des différentes étapes du
procédé selon
l'invention.
Après initialisation du logiciel, l'utilisateur introduit des données
d'identification telles
que :
= l'identification du site concerné en ses principaux paramètres, comme le nom
de la
mine, le matériau transporté, l'identification de la piste dé transport, la
distance d'un
cycle parcouru par les véhicules ;
= l'identification du type de véhicule, de la dimension des pneumatiques, du
type de
gommes de la bande de roulement des pneumatiques ;
= l'identification de l'utilisateur et du représentant du site ;
= la date de l'évaluation et la date de l'évaluation précédente.

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Puis, si cela n'a pas déjà été réalisé auparavant, l'utilisateur délimite et
définit dans le site
une ou plusieurs zones dans lesquelles les caractéristiques du site et
notamment de
fonctionnement des pneumatiques sont sensiblement homogènes et stables.
Usuellement
l'utilisateur choisit au moins trois zones :
= une aire de chargement des véhicules ;
= les pistes de transport ;
= une aire de déchargement des véhicules.
Ensuite, pour chaque zone, l'utilisateur détermine les paramètres ou critères
objectifs
ayant un impact sur la durée de vie des pneumatiques, par les effets physiques
de ces
paramètres ou critères sur le pneumatique lui-même (effet direct) ou sur le
véhicule (avec
effet indirect sur le pneumatique).
Dans le cas de l'aire de chargement des véhicules (zone 1), l'utilisateur peut
définir les
paramètres d'écart suivants :
topographie de l'aire de chargement
= ondulations significatives du revêtement : des ondulations du sol de l'aire
de
chargement ou de travail ont une influence importante sur la charge du
véhicule ou de
l'engin (oscillations) et donc sur l'amplitude des flexions subies par les
pneumatiques ; ce critère se retrouvera pour les deux autres zones ;
conditions du contact pneumatique/revêtement
= présence de pierres sur l'aire de chargement : la présence sur l'aire de
chargement de
pierres ou matériaux peut causer des dommages importants aux pneumatiques ;
= présence de pierres au point de chargement des matériaux : on cherche à
évaluer la
propreté (présence des pierres) du point de chargement et si les véhicules
doivent ou
non reculer dans les matériaux à charger ;
= fermeté du revêtement : la fermeté du sol influence l'aire de contact des
pneumatiques avec le sol ; un sol instable ou mou peut engendrer des
dérapages,
des coupures au flanc des pneumatiques, des dommages aux bandes de roulement
ou
même leur arrachement ;

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= présence d'eau : une zone inondée peut masquer des pierres ou débris au sol
; ce peut
être un phénomène saisonnier.
conditions d'utilisation des véhicules
= angle de braquage des véhicules lourds : l'angle de braquage a un effet sur
la durée
de vie des pneumatiques ; les possibilités de dommages sont en effet
accentuées par
les faibles rayons de braquage ; si les véhicules ont la possibilité de
manoeuvrer sur
l'aire de chargement et au point de chargement avec de grands rayons de
braquage, ce
risque diminue.
Pour chaque paramètre d'écart, il est souhaitable, pour faciliter son
évaluation, de définir
une échelle, par exemple de 1 à 5 (1, situation la plus anormale pour les
pneumatiques, 5,
situation normale de fonctionnement pour les pneumatiques), et d'illustrer en
quelques
phrases des situations concrètes plus ou moins éloignées des conditions
normales pour
les pneumatiques.
Les tableaux suivants illustrent pour les six paramètres précédents une
échelle proposée
des facteurs d'écart.
Paramètre : présence de pierres sur la zone
x Illustrations
1 Large zone recouverte de pierres qui ne peuvent pas être évitées et qui
peuvent
causer des dommages importants aux pneumatiques
2 Nombre significatif de pierres ne pouvant être évitées et qui peuvent causer
des dommages importants aux pneumatiques
3 Présence de pierres sur la piste, qui peuvent être évitées mais qui ne
provoquent pas de dommages importants aux pneumatiques si l'on roule
dessus
4 Très petites pierres, très localisées
5 Pas de pierres déversées accidentellement sur la piste

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Paramètre : présence de pierres au point de chargement des matériaux
X Illustrations
1 Amoncellement excessif de pierres et débris ; pour être chargés, les
véhicules
doivent reculer dans les matériaux ; les dommages aux pneumatiques sont
inévitables
2 Amoncellement important de pierres et débris ; pour être chargés, les
véhicules doivent reculer dans les matériaux ; les dommages aux
pneumatiques sont inévitables
3 Pierres et débris pouvant être évités ; pour être chargés, les véhicules
doivent
reculer dans les matériaux ; les dommages aux pneumatiques sont possibles
4 Peu ou pas de pierres et débris ; les pierres et débris peuvent s'éviter ;
il n'est
pas nécessaire de reculer dans les matériaux
Pas de pierres et débris ; il n'est pas nécessaire de reculer dans les
matériaux
pour être chargé
Paramètre : angle de braquage
X Illustrations
1 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse élevée et le
véhicule
en braquage maximum introduisant donc d'importants transferts de charge
2 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse élevée et le
véhicule
proche du braquage maximum introduisant donc des transferts de charge
3 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse moyenne et le
véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait avec peu de
braquage
4 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse faible et le
véhicule
a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait avec peu de braquage
5 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse correcte et le
véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait roues dans l'axe

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Paramètre : ondulations du revêtement
x Illustrations
1 Importantes et inévitables ondulations dues à des pierres provoquent
rebonds,
flexions et transferts de charge à vide comme en charge
2 Importantes et inévitables ondulations dues à des pierres provoquent
flexions
et transferts de charge à vide comme en charge
3 Petites et inévitables ondulations dues à des pierres provoquent flexions et
transferts de charge à vide comme en charge
4 Ondulations présentent avec pas ou peu d'effet sur les pneumatiques
Pas d'ondulations
Paramètre : fermeté du revêtement
x Illustrations
1 Conditions extrêmes ; un sol instable où des zones de boue profondes et
inévitables sont la cause de dérapages, coupures aux flancs, arrachements des
bandes de roulement des pneumatiques
2 Conditions faibles ; un sol instable où des zones de boue profondes sont la
cause de dérapages, coupures aux flancs, arrachements des bandes de
roulement des pneumatiques
3 Conditions moyennes ; un sol instable où des zones de boue profondes qui
peuvent éventuellement causer des dérapages, coupures aux flancs,
arrachements des bandes de roulement des pneumatiques
4 Conditions de sol ayant pas ou peu d'effet sur l'aire de contact des
pneumatiques
5 Excellentes conditions de sol qui n'ont pas d'effet sur l'aire de contact

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Paramètre : présence d'eau
X Illustrations
1 Eau très profonde ; seuls les gros engins ou véhicules de production peuvent
franchir, profondeur d'un mètre et plus
2 Eau profonde ; les engins ou véhicules ont des difficultés à traverser,
profondeur supérieure à 500 mm
3 Eau suffisamment profonde pour masquer les objets ou pierres pouvant causer
des dommages aux pneumatiques ; profondeur supérieure à 100 mm
4 Présence d'eau, inévitable, mais sans effet sur les véhicules de production
Pas de trace d'eau autre que l'arrosage pour plaquer la poussière
Dans le cas de la zone des pistes de transport, on peut retenir comme
précédemment les
paramètres présence de pierres sur la zone, ondulations du revêtement, fermeté
du
5 revêtement et présence d'eau. Il est cependant souhaitable d'ajouter les
cinq paramètres
suivants :
topographie des pistes
= bombement du revêtement de la piste : un bombement trop important génère des
forces radiales importantes en ce qui concerne les pneumatiques ;
= pente : on a montré également que la pente a un effet important sur la durée
de vie
des pneumatiques ; rouler en charge et en montée sur une pente à 10 % peut
réduire la
durée de vie de 19 % ; une pente de 12 % peut entraîner une réduction de durée
de vie
pouvant atteindre 36 % ; rouler en charge et en descente sur une pente à 8 %
peut
réduire la durée de vie du pneumatique de 39 % ; en descente, une pente de 10
% peut
entraîner une réduction de durée de vie de 56 % ;
= inclinaison des virages des pistes (dévers) : l'inclinaison ou dévers peut
être
important dans les virages ou aux points de demi-tour ; l'angle d'inclinaison,
le rayon
du virage ainsi que la vitesse du véhicule sont des facteurs déterminants ;
conditions du contact pneumatiques/pistes
= agrégats : la présence et la quantité d'agrégats ne peuvent pas toujours
être évaluées
ou mesurées, selon leur visibilité (présence d'eau par exemple, ou de
poussière) ;
dans de bonnes conditions de visibilité, il est souhaitable que les agrégats
ne soient

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pas visibles ; à partir d'une certaine taille, par exemple 25 mm de diamètre
, on les
assimilera à des pierres tombées accidentellement ;
conditions d'utilisation des véhicules
= virage à 180 ou demi-tour : de tels virages très serrés peuvent causer des
transferts
de charge ou des surcharges, avec une influence sur le pneumatique.
Les tableaux suivants illustrent pour les cinq paramètres précédents une
échelle proposée
des facteurs d'écart.
Paramètre : bombement du revêtement de la piste
X Illustrations
1 Le bombement de la piste provoque d'importants transferts de charge
2 Le bombement de la piste provoque d'importants transferts de charge à
différents endroits
3 Le bombement de la piste est inférieur à trois degrés
4 Le bombement de la piste est bon et bien entretenu
5 Le bombement de la piste est excellent sur toute la longueur de la piste
Paramètre : pente
X Illustrations
1 Pente de plus de 10% ou 8% en cas de descente en charge
2 Pente entre 8% et 10%, montée ou descente en charge
3 Pente de 8%, montée ou descente en charge
4 Pente inférieure à 8%, montée ou descente en charge
5 Pente nettement inférieure à 8%, montée ou descente en charge

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Paramètre : inclinaison (dévers)
x Illustrations
1 Pas d'inclinaison de la piste, virages serrés et vitesse élevée du véhicule
2 Faible inclinaison de la piste, faible rayon des virages et vitesse élevée
du
véhicule
3 Inclinaison modérée de la piste, rayon modérée des virages et vitesse
modérée
du véhicule
4 L'inclinaison de la piste, le rayon des virages et la vitesse du véhicule
sont
corrects
L'inclinaison de la piste, le rayon des virages sont corrects ; la vitesse du
véhicule est très bien adaptée à ces conditions
Paramètre : agrégats
x Illustrations
1 Les agrégats sont visibles et recouvrent toute la piste
2 Les agrégats sont visibles et recouvrent plus de 70% de la piste
3 Les agrégats sont visibles et recouvrent plus de 50% de la piste
4 Les agrégats sont visibles et recouvrent plus de 30% de la piste
5 Les agrégats ne sont pas visibles
5 Paramètre : virages à 180 ou demi-tour
x Illustrations
1 Les virages à 180 peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges
importantes
2 Les virages à 180 peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges
indésirables
3 Les virages à 180 peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges
modérés
4 Les virages à 180 n'ont aucun effet sur le pneumatique
5 Il n'y a pas de virages à 180

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Dans le cas de la zone de déchargement des matériaux, on peut retenir les six
paramètres
d'écart sélectionnés pour la zone de chargement. Il est cependant possible
d'ajouter si
nécessaire le paramètre suivant :
conditions du contact pneumatiques/pistes
^ présence de protubérances dangereuses : il peut exister sur la zone du
concasseur des
éléments ferreux introduits dans le béton pour le renforcer ou des angles vifs
en
béton.
Le tableau suivant illustre pour ce paramètre une échelle proposée de facteur
d'écart.
Paramètre : présence de protubérances dangereuses
x Illustrations
1 Protubérances aiguës ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des
cassures et pénétrations importantes aux pneumatiques si l'on roule dessus
2 Protubérances aiguës ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des
cassures et pénétrations aux pneumatiques si l'on roule dessus
3 Protubérances aiguës évitables et qui peuvent causer des cassures et
pénétrations aux pneumatiques si l'on roule dessus
4 Protubérances visibles et évitables qui sont évitées par le conducteur
5 Pas de protubérances ni d'angles vifs
Il est bien évident que l'homme de métier pourra sélectionner plus ou moins de
zones
d'intérêt, plus ou moins de paramètres pour chaque zone, une échelle plus ou
moins
ample, et des facteurs de caractérisation de l'écart, pour chaque paramètre,
différents ou
dérivés de ceux qui sont cités dans cet exemple non limitatif. De même, les
zones,
paramètres et critères devront être adaptés s'il s'agit d'évaluer d'autres
types de chantiers
par exemple les manoeuvres en zone portuaires, l'entretien des pistes d'un
aéroport, les
manoeuvres dans une zone industrielle chimique, etc... De telles adaptations
apparaîtraient clairement à l'homme de métier et ne s'écarteraient pas de la
présente
invention.

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En présence d'un représentant du site, l'opérateur du procédé selon
l'invention va utiliser
les échelles de paramètres d'écart décrites ci-dessus pour évaluer pour le
site concerné les
valeurs x; pour chaque paramètre et pour chaque zone.
De préférence, ils vont aussi évaluer les valeurs Ax; correspondant au
potentiel
d'amélioration envisageable pour le paramètre concerné.
Après avoir évalué les facteurs d'écart pour chacun des paramètres et
introduit ces
données dans le dispositif, celui-ci calcule l'indice d'écart I de chaque
zone, l'indice
d'écart relatif 1% ainsi que le potentiel d'amélioration PA et/ou PA%. Le
dispositif peut
aussi calculer l'impact sur l'indice d'écart des potentiels d'amélioration
évalués : IA. ou
IA%a (indice d'écart potentiel relatif après mise en oeuvre du programme
d'améliorations
envisagé).
Le logiciel présente alors un écran synthétique de l'ensemble de ces résultats
tel que
présenté par exemple à la figure 2.
Et, il établit le compte rendu final.
Les différentes mesures sont collationnées et résumées. Elles mettent en
exergue les
zones problématiques et permettent la mise en oeuvre d'actions correctrices.
La figure 2 donne un exemple de rapport synthétique de zone qui peut être
obtenu avec le
procédé selon l'invention. La zone concernée est une zone pistes .
Les données d'identification sont disposées en haut de la feuille.
Ensuite un tableau rassemble les paramètres d'écart de la zone avec leur
facteurs d'écart
choisis. Les facteurs d'écart sont présentés sous forme de valeur (échelle de
1. à 5)
accompagnée de la phrase explicative correspondante. L'opérateur peut aussi
indiquer
ses commentaires.

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Ici, les valeurs obtenues sont de 2 pour le paramètre ondulations, 3 pour les
paramètres
présence de pierres et pente et 4 pour les paramètres bombement, inclinaison,
agrégats,
virage à 180 et eau.
En prenant tous les facteurs de pondération des paramètres à 1, il en résulte
une valeur
d'indice d'écart donnée par :
xi f
I=i=1
f
;.1
xi f
I= f soit ici 1 31/9 3,4 et
f
i=1
x,f
I % = I x 100 x 100, ici, lo% = 31/45x100 = 69%
mf,
=Le potentiel d'amélioration pour chaque paramètre n'apparaît pas sur la
figure 2. Les
valeurs de Ax; ont été les suivantes
Présence de pierres 1
Bombement 0
Pente 1 fin de déviation de la piste
Inclinaison 0
Agrégats 0
Ondulations 3 forte amélioration prévue
Virage à 180 0
Fermeté 1
Eau 0

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Ces valeurs de Ax; sont des valeurs évaluées en prenant en compte les
possibilités
concrètes d'amélioration du paramètre d'écart concerné, que ce soit en
modifiant les
conditions d'utilisation des véhicules, ou d'entretien des pistes ou encore en
modifiant les
types de pneumatiques utilisés. Par exemple, si le site se situe en zone
tropicale humide,
il existera très peu de chances de l'améliorer en ce qui concerne la présence
d'eau. En
revanche, un paramètre présence de pierres peut être affecté d'une valeur
d'amélioration potentielle élevée si les déversements de pierres dans la zone
de travail
des véhicules sont dus simplement à une absence de consignes ou de précautions
qu'il est
facile et peu coûteux de mettre en oeuvre. De même un paramètre tel que
protubérances peut être affecté d'une valeur de Ox; faible ou très faible si
le site ne
dispose pas des moyens nécessaires aux aménagements à réaliser, soit très
élevé, par
exemple 2 ou 3 ou 4 si le site dispose d'un budget et que les aménagements
sont donc
possibles.
En appliquant la formule suivante on a :
n
Y pif
PA = `-1õ , ici, PA = 6/9 = 0,67 ou en valeur relative : PA% = 6/45x100 = 13%.
Ef
i=l
A la figure 2, on voit que l'indice d'écart I est aussi représenté
graphiquement avec une
échelle de plages. Cette présentation est complémentaire car, autant des
valeurs précises
sont obligatoires pour le calcul, autant il n'est en général pas nécessaire de
disposer d'une
valeur chiffrée pour visualiser et synthétiser la valeur globale ou indice
d'écart de la
zone.
Dans cette simulation, on a choisi de disposer d'un écran comportant pour
chaque zone,
outre les paramètres et un tableau des facteurs d'écart de ces paramètres, une
représentation graphique colorée en cinq plages de niveau de qualité du site :
très faible faible moyen bon excellent

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Très faible correspond donc à un état de la zone considérée dégradant très
fortement
le pneumatique.
Naturellement, une échelle de 1 à 5 aurait pu être choisie, etc...
Dans le cas présent, l'écran comporte un repère mobile qui se positionne en
fonction de
la valeur obtenue par le calcul ici 3,4 ce qui correspond sur l'écran à bon
par rapport
à une échelle de 5, la valeur 3,4 correspond sensiblement à 69 %.
Cette présentation permet d'identifier immédiatement le principal problème
posé aux
pneumatiques dans cette zone, celui des ondulations. En accord avec le
personnel du site,
on peut proposer d'affecter des véhicules tels des niveleuses pour fortement
améliorer ce
paramètre. C'est pourquoi on a évalué une possibilité d'amélioration
potentielle de ce
paramètre de 3.
L'opérateur mène ensuite ces opérations pour chacune des zones du site. Il est
évident
que cette étape peut être menée selon un mode successif, c'est-à-dire étude
complète de
chaque zone, puis passage à une autre zone, soit en mode masqué c'est-à-dire
étude de
chaque zone à chaque étape.
L'objectif de l'invention est en effet non seulement de rechercher les causes
de
dégradations de pneumatiques sur un site donné, mais aussi de proposer des
remèdes. Il
est donc important de disposer du ' potentiel d'amélioration de chaque zone
considérée, afin de faire porter les efforts (efforts d'infrastructure, de
remise en état,
d'entretien, etc.) sur la ou les zones présentant le plus fort potentiel,
c'est-à-dire dont
l'amélioration conduira au plus grand impact sur la durée de vie du
pneumatique, à coût
égal.
Lors de la visite suivante, la comparaison des indices d'écart permettra de
vérifier si les
préconisations ont eu l'impact escompté, et de quel potentiel on dispose
encore

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Comparaison avec l'indice obtenu lors de la précédente étude du même site.
Cette étape
(techniquement très simple) est importante, bien que facultative, car elle
permet de
vérifier si les recommandations et préconisations données au responsable du
site lors de
la ou des visites précédentes ont conduit aux améliorations escomptées.
Pour que cette comparaison ait un sens, il faut naturellement que la seule
modification
notable puisse être attribuée aux travaux d'amélioration. Il faut donc que les
autres
paramètres (pluviométrie, poussière, etc.) soient stables sur la période
considérée et que
des incidents (renversement d'un camion de minerai sur la piste) n'affectent
pas cette
stabilité.
Le procédé autorise une corrélation dynamique d'une visite/mesure sur l'autre
et/ou par
rapport au potentiel du site. Les étapes de comparaison avec une mesure
précédente
permettent de visualiser les améliorations obtenues par la mise en oeuvre de
telle ou telle
préconisation. Pour être fiables, ces étapes requièrent des périodes aussi
stables que
possible, c'est-à-dire des périodes sur lesquelles on peut effectuer plusieurs
mesures ou
évaluation, et calculs par le procédé de l'invention, sans que les résultats
soient faussés
par des changements de conditions : on peut alors sensiblement attribuer les
différences
constatées aux améliorations effectuées.
Le procédé permet d'améliorer la préconisation de pneumatiques par la prise en
compte
des facteurs exogènes mais incontournables du site sur lequel les véhicules
évoluent.
Par exemple, sur un site à trois zones, et en faisant l'hypothèse que deux
zones ont un
fort potentiel et la troisième est plus faible. Il sera possible de préconiser
des
aménagements du site pour les deux zones à fort potentiel, et de préconiser un
de plus
changement de type de pneumatique pour le troisième car mieux adaptés aux
conditions
d'usage.
L'invention permet aussi, par le même type de banque de données et de calcul,
de
préconiser éventuellement un changement d'affectation des véhicules de
maintenance des
routes comme les niveleuses.

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Préconisation de pneumatiques :
L'homme de métier aura compris que les paramètres employés ci-dessus, ainsi
que les
facteurs de pondération, sont fonction du pneumatique employé sur site (type,
structure,
gomme, géométrie de la bande de roulement, etc...). L'utilisateur intègre donc
de
préférence une banque de données corrélant chaque type de pneumatique, de
gomme, etc.
avec chacun des paramètres d' écart (par exemple, effet de l'augmentation de
la dureté de
gomme sur les paramètres, de la pression de service, et analogues).
Un calcul informatique permet alors simplement de visualiser l'impact du choix
de tel ou
tel pneumatique sur l'indice d'écart d'une zone, et sur son potentiel.
Par exemple, sur un site à trois zones comme dans cet exemple, et en faisant
l'hypothèse
que deux zones ont un fort potentiel et la troisième un faible potentiel, il
sera possible de
préconiser des aménagements du site pour les deux zones à fort potentiel, et
de
préconiser de plus un changement de type de pneumatique si un nouveau type
augmente
le potentiel de la troisième zone (sans naturellement affecter les indices
d'écart et
potentiels des deux autres).
Préconisation de véhicules ou engins :
L'invention permet, par le même type de banque de données et de calcul, de
préconiser
éventuellement un changement d'engin ou véhicule. Ceci ne sera réalisable que
lors du
renouvellement du parc.
L'invention conduit aux avantages suivants :
attribution des vraies causes à une dégradation prématurée d'un pneumatique ;
préconisation d'amélioration du site (ou de changement de type de pneumatique)
;
par des mesures récurrentes dans le temps sur une période stable , comparer
des
courbes (par exemple mois par mois) telles que :
- évolution du budget pneumatique de la période ;
évolution de l'indice d'écart de la zone ;
évolution du potentiel de la zone ;

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- éventuellement changement de conditions climatiques (présence d'eau de
pluie ou non, etc.) ;
éventuellement évènements inattendus (déchargement accidentel,
affaissement d'une chaussée, etc...) ;
afin de permettre de corréler l'ensemble de ces informations et permettre à
l'opérateur du
site de définir un diagnostic et de décider en coopération avec le personnel
du site des
améliorations à apporter et de leur calendrier de mise en oeuvre.
L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les
applications qui
seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente
demande,
de ses connaissances propres, et éventuellement d'essais simples de routine.

Representative Drawing