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Procédé de simulation du freinage d'une installation de transport par
câble, procédé de diagnostic du freinage d'une telle installation et
dispositif de commande de l'installation
L'invention concerne un procédé de simulation du freinage d'une installation
de
transport par câble. L'invention concerne également un procédé de diagnostic
de moyen de freinage, un procédé de réglage de moyen de freinage utilisant
ledit procédé de diagnostic et un dispositif de commande d'une installation de
transport par câble permettant de mettre en oeuvre ledit procédé de
simulation.
Pour des raisons de sécurité, les moyens de freinage d'une installation de
transport par câble doivent être testés périodiquement. Afin d'effectuer ces
tests
dans des conditions les plus proches possible des conditions d'utilisations,
le
freinage doit être testé lorsque l'installation est chargée.
Dans l'art antérieur, il est connu d'équiper l'installation de transport de
lestes
avant d'effectuer les opérations-de contrôle des moyens de freinage. Ainsi,
les
lestes permettent de simuler le fonctionnement normal d'une installation
entraînée en charge. Toutefois, l'installation des lestes est une opération de
simulation nécessitant de nombreuses opérations de manutention qui
augmente le temps et les coûts du test des moyens de freinage.
L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un procédé de
simulation du freinage d'une installation de transport qui soit simple, peu
onéreux, rapide à mettre en oeuvre et précis.
A cet effet, et selon un premier aspect, l'invention propose un procédé de
simulation du freinage d'une installation de transport par câble comportant au
moins un moyen de freinage et des moyens moteurs, le procédé de simulation
comprenant au moins une étape d'application du moyen de freinage sur
l'installation entraînée par les moyens moteurs commandés en boucle fermée
par un signal de consigne formé par une courbe de pilotage F= f(t)
prédéterminée.
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Ainsi, les moyens moteurs qui continuent à fonctionner durant l'application du
moyen de freinage peuvent notamment simuler l'effort d'une charge sur
l'installation. Cette simulation permet notamment de diagnostiquer le moyen de
freinage sans avoir à lester ladite installation.
Dans un premier mode de réalisation, pour la commande en boucle fermée, le
signal de consigne est comparé à une mesure de l'effort exercé sur le câble,
du
couple moteur ou d'une variable caractéristique des moyens moteurs et
proportionnelle à l'effort exercé sur le câble, au couple moteur ou à la
io puissance instantanée délivrée par les moyens moteurs.
Dans un second mode de réalisation,- pour la commande en boucle fermée, le
signal de consigne est comparé à une mesure de la vitesse du câble.
Selon un deuxième aspect de l'invention est proposé un procédé de diagnostic
d'au moins un moyen de freinage d'une installation de transport par câble
comportant---des-- moyens--.moteurs,- le-procédé de diagnostic comportant au---
-
-moins une phase de test du moyen de freinage comprenant au moins une
phase de simulation par le procédé de simulation selon le premier aspect de
l'invention opéré sur une installation entraînée à vide et l'enregistrement
d'une
courbe caractéristique test.
Avantageusement, la phase de test comprend en outre une seconde étape de
comparaison de la courbe caractéristique test avec une courbe caractéristique
étalon pré enregistrée.
Ainsi, le diagnostic du moyen de freinage s'effectue simplement, par la
comparaison de la courbe caractéristique test avec une courbe théorique ou
mesurée lors d'une phase préliminaire.
Dans une variante de l'invention, le procédé comprend en outre une phase
préliminaire d'étalonnage comportant au moins :
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- une étape d'enregistrement de la courbe caractéristique étalon lors
d'une application du moyen de freinage sur l'installation fonctionnant
en charge ; et 1
- une étape de d'enregistrement de la courbe de pilotage des moyens
moteurs F = f(t) lors d'une application du moyen de freinage sur
l'installation entraînée à vide par les moyens moteurs commandés en
boucle fermée par un signal de consigne formé par ladite courbe
caractéristique étalon.
Cette phase préliminaire permet de prendre en compte les caractéristiques
réelles de l'installation, par exemple lors de sa mise en service, et évite
d'avoir
à établir des courbes théoriques.
Dans une autre variante de l'invention, le procédé de diagnostic comprend en
outre une phase préliminaire d'étalonnage comportant au moins :
- une étape d'enregistrement de la courbe de pilotage des moyens
moteurs-F-_.=-f(t)--lors -d'une- application-du-moyén--de- freinage sur-
l'installation fonctionnant en charge ; et
- une étape d'enregistrement de la courbe caractéristique étalon lors
d'une application du moyen de freinage sur l'installation entraînée à
vide par les moyens moteurs commandés en boucle fermée par un
signal de consigne formé par ladite courbe de pilotage.
Avantageusement, la phase préliminaire comporte une première étape de
réglage du moyen de freinage. Ainsi, le procédé selon l'invention permet un
diagnostic précis.
Avantageusement, la phase préliminaire comprend une opération de vérification
de l'étalonnage comprenant :
- une étape d'application du moyen de freinage sur l'installation fonctionnant
à
vide entraînée par les moyens moteurs commandés en boucle fermée par
un signal de consigne formé par la courbe de pilotage F= f(t) et
d'enregistrement d'une courbe caractéristique de vérification; et
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- une étape de comparaison de la courbe caractéristique de vérification et de
la courbe caractéristique étalon.
Ainsi, cette opération permet de valider la cohérence de la phase
d'étalonnage.
Avantageusement, la courbe de pilotage F = f(t) est prolongée par une fonction
constante K = f(t) afin de prolonger la simulation sur une durée plus longue
que
la durée de décélération de l'étape d'étalonnage.
Avantageusement, la phase de test comprend en outre:
- une étape d'application du moyen de freinage sur l'installation fonctionnant
à
vide et d'enregistrement d'une courbe caractéristique à vide, et
- une étape de comparaison de la courbe caractéristique à vide avec une
is courbe caractéristique étalon à vide préenregistrée.
-La cour-be-caractéristique_étalon_à_vide -est-une- courbe -enregistrée lors
d'une - - -
application du moyen de freinage sur l'installation fonctionnant à vide.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet en outre de tester le moyen de
freinage sur une installation fonctionnant à vide.
Dans un premier mode de réalisation, les courbes caractéristiques sont des
courbes de décélération du câble et l'enregistrement de la courbe de pilotage
F= f(t) est réalisé par une mesure de l'effort exercé sur le câble, du couple
moteur ou d'une variable caractéristique des moyens moteurs et proportionnelle
à l'effort exercé sur le câble, au couple moteur ou à la puissance instantanée
délivrée par les moyens moteurs.
Dans un second mode de réalisation, les courbes caractéristiques sont des
courbes de mesure de l'effort exercé sur le câble, du couple moteur ou d'une
variable caractéristique des moyens moteurs et proportionnelle à l'effort
exercé
sur le câble, au couple moteur ou à la puissance instantanée délivrée par les
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moyens moteurs et la courbe de pilotage F = f(t) est réalisée par une mesure
de
la décélération du câble.
Avantageusement, le procédé utilise une indexation de la position d'au moins
5 un véhicule entraîné par le câble. Ainsi, la précision du diagnostic est
assurée
car les différents enregistrements peuvent êtres réalisés pour des
répartitions
de charges sur le câble similaires.
Avantageusement, pour une installation de transport par câble dont le moyen
io de freinage est un moyen pneumatique ou hydraulique, la phase de test
comprend une étape d'enregistrement d'une courbe des variations de pression
Pt = f(t) lors de l'application du moyen de freinage et une étape de
comparaison
de Pt = f(t) avec une courbe Pe=f(t) prédéterminée.
La courbe Pe = f(t) est une courbe des variations de pression enregistrée
pendant la phase préliminaire lors de l'application du moyen de freinage.
Ainsi, ces courbes permettent de déterminer si les différences de
fonctionnement observées sont liées aux commandes hydrauliques ou
pneumatiques.
Selon un troisième aspect, l'invention concerne un procédé de réglage d'au
moins un moyen de freinage d'une installation de transport par câble
comprenant :
- Au moins une étape de contrôle du moyen de freinage par un procédé de
diagnostic selon le second aspect de l'invention, et
- Au moins une étape d'ajustement des moyens de freinage en fonction de la
comparaison des courbes de décélération Vec = f(t) et Vtc = f(t).
Par conséquent, il est également possible de régler le moyen de freinage
précisément.
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Enfin, selon un quatrième aspect, l'invention concerne un dispositif de
commande d'une installation de transport par câble, comprenant des moyens
moteurs et au moins un moyen de freinage, le dispositif comprenant des
moyens de commande des moyens moteurs, des moyens de commande du
moyen de freinage et un dispositif de sécurité. Le dispositif de commande
comprend des moyens de commutation du dispositif de sécurité entre une
position active dans laquelle est interdite l'utilisation simultanée des
moyens
moteurs et du moyen de freinage, et une position passive dans laquelle est
autorisée ladite utilisation simultanée.
Avantageusement, le dispositif comprend en outre des moyens de mesure de la
vitesse du câble, des moyens d'enregistrement de données, des moyens de
mesure de pression, des moyens de mesure de l'intensité du courant traversant
les moyens moteurs et des moyens d'indexation de la position d'au moins un
véhicule.
D'autres objets et avantages:- de l'invention apparaîtront au-- cours de la
description qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 représente une courbe caractéristique selon un premier mode de
réalisation de l'invention enregistrée lors d'une application du moyen de
freinage sur l'installation fonctionnant en charge, ladite courbe de
caractéristique étant une courbe de décélération du câble Vec= f(t);
- la figure 2 représente la courbe de décélération étalon Vec = f(t) de la
figure
1 et une courbe de pilotage des moyens moteurs F = f(t) enregistrée lors
d'une application du moyen de freinage sur une installation entraînée à vide
par des moyens moteurs commandé en boucle fermée par un signal de
consigne formé par la courbe de décélération Vec =. f(t)
- la figure 3 représente la courbe de décélération étalon Vec= f(t), la courbe
de pilotage des moyens moteurs F= f(t) et une courbe de décélération du
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câble Vv = f(t) enregistrée lors de d'une opération de vérification de
l'étalonnage ; et
- la figure 4 représente les courbes des figures 1 et 2 et trois courbes tests
de
s décélération Vtc = f(t) lorsque le freinage est trop important, réglé ou
trop
faible.
On entend par boucle fermée au sens de la description détaillée ci-dessous une
boucle d'asservissement effectuant une comparaison entre une grandeur de
io consigne et une grandeur de sortie afin de faire tendre la valeur de sortie
vers
la valeur de consigne.
En outre, dans la description qui suit, lorsque l'on mentionne une variable
caractéristique des moyens moteurs et proportionnelle à l'effort exercé sur le
15 câble, au couple moteur, il pourra par exemple s'agir, suivant le type
d'alimentation choisi pour les moyens moteurs, de variables de commande
-électriques-telles--que--Ia-fréquence--de-modulation-d'un convertisseur
alimentant
les moyens moteurs, une intensité ou une tension variable d'alimentation des
moyens moteurs. Il pourra également s'agir de variables mécaniques
20 directement mesurées sur l'installation, telles que l'effort de tension du
câble
d'entraînement ou le couple des moyens moteurs.
Une installation de transport par câble est généralement composée d'au moins
deux gares entre lesquelles au moins un câble de transport mobile forme une
25 boucle afin de transporter un ou plusieurs véhicules, par exemple une ou
plusieurs cabines de téléphérique, d'une gare à une autre. Le cas échéant, le
ou les véhicules peuvent être suspendus au câble mobile qui assure leur
entraînement. Alternativement, comme il est d'usage pour les installations de
grande capacité, les véhicules peuvent être suspendus à des câbles fixes par
30 l'intermédiaire d'un balancier à galets, et entraînés le long des câbles
fixes par
le câble de transport mobile.
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Des moyens moteurs permettent d'entraîner le câble. Les moyens moteurs sont
par exemple composés d'un ou plusieurs moteurs électriques, d'une poulie
motrice et d'un dispositif débrayable de transmission du mouvement entre le(s)
moteur(s) et la poulie motrice.
En outre, l'installation est équipée de moyens de freinage. Les moyens de
freinage peuvent notamment comprendre un frein électromagnétique consistant
à couper l'alimentation des moteurs, un ou plusieurs freins de service
s'appliquant lors des arrêts normaux de l'installation et un ou plusieurs
freins
d'urgence.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le frein de service agit sur
l'arbre de
transmission des moyens moteurs alors que le frein d'urgence agit directement
sur la poulie motrice.
Dans une variante de réalisation, les moyens de freinage sont des freins
_hydrauliques-ou-pneumatiques.-Les-.moyens.de. freinage sont par exemple.des-
moyens de freinage dont l'ouverture est actionnée par des moyens
hydrauliques ou pneumatiques tels que des vérins, des moyens de rappel
mécaniques tels que des ressorts, permettant de rappeler les moyens de
freinage vers leur position fermée de freinage.
L'installation comprend en outre un dispositif de commande de l'installation
de
transport. Le dispositif comprend au moins des moyens de commande des
moyens moteurs et des moyens de commande du (des) moyen(s) de freinage.
Avantageusement, le dispositif de commande comprend un dispositif de
sécurité qui permet en position active d'arrêter l'alimentation des moyens
moteurs dès qu'un moyen de freinage est actionné. Le procédé selon l'invention
comprend des étapes pendant lesquelles les moyens moteurs doivent
fonctionner simultanément au moyen de freinage. Par conséquent, le dispositif
de commande de l'installation comprend un dispositif de commutation du
dispositif de sécurité entre sa position active et une position passive dans
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laquelle la commande simultanée des moyens moteurs et d'un moyen de
freinage est autorisée.
Le dispositif de commande comprend également un dispositif de diagnostic. Le
dispositif de diagnostic comprend des moyens d'enregistrement des données,
est connecté aux moyens moteurs et aux moyens de freinage et reçoit des
informations de moyens de mesure de la vitesse du câble, de moyens de
mesure d'une variable caractéristique des moyens moteurs, de moyens
d'indexation de la position des véhicules et de moyens de mesure de la
io pression dans les moyens de freinage.
Dans un mode de réalisation, la variable caractéristique des moyens moteurs
est l'intensité traversant les moyens moteurs.
Dans une variante, le dispositif de commande et de diagnostic est composé
d'un pupitre et d'un automate de commande. Toutefois, on notera que
l'invention_ne_se_limite--pas-à-ce-mode-de-réalisation_et que tous dispositifs
de
commande appropriés, informatique ou électronique, pourront être utilisés.
Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le procédé de
diagnostic d'un moyen de freinage comprend une phase préliminaire
d'étalonnage qui peut notamment être réalisée lors de la mise en service de
l'installation.
Durant la phase d'étalonnage, les moyens de freinage de l'installation sont
préalablement réglés aux valeurs réglementaires.
La phase d'étalonnage comprend ensuite une première étape lors de laquelle
on applique un moyen de freinage sur l'installation fonctionnant en charge et
l'on enregistre une courbe caractéristique étalon. Dans le mode de réalisation
représenté, la courbe caractéristique étalon est une courbe 1 de décélération
du câble Vec = f(t) (figure 1).
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Lors de cette étape, on notera que les moyens moteurs sont arrêtés lors de
l'application du moyen de freinage.
5 Si le moyen de freinage est un moyen pneumatique ou hydraulique, on peut
également enregistrer lors de cette étape une courbe de variation de la
pression Pe = f(t) dans le moyen de freinage durant son application sur
l'installation.
10 Lors d'une seconde étape, on applique les moyens de freinage sur
l'installation
entraînée à vide par des moyens moteurs commandés en boucle fermée par un
signal de consigne formé par la courbe caractéristique étalon : la courbe 1 de
décélération Vec = f(t) dans le mode de réalisation représenté. Le dispositif
de
commande en boucle fermée effectue une comparaison entre la décélération
réelle du câble et la décélération de consigne Vec = f(t) et commande les
moyens moteurs afin d'obtenir une décélération réelle correspondant à la
_consigne._ Lors-de-cette-: étape,-on_enregistre-la-courbe- 2_de .- pilotage
des
moyens moteurs F = f(t) (figure 2).
Dans le premier mode de réalisation représenté sur la figure 2, la courbe 2 de
pilotage correspond à l'évolution de l'intensité du courant électrique
traversant
les moyens moteurs. On remarquera toutefois que cette courbe peut également
être réalisée par la mesure de toute variable reliée à l'effort exercés par
les
moyens moteurs sur le câble ou au couple moteur, ou à la puissance
instantanée délivrée par les moyens moteurs.
On notera que la phase d'étalonnage permet donc de réaliser une courbe 2 de
pilotage F = f(t) des moyens moteurs permettant de simuler l'effort d'une
charge
lors de l'application du moyen de freinage sur une installation à vide.
En outre, on notera que la courbe de pilotage F = f(t) est prolongée par une
fonction 7 constante K = f(t) permettant de simuler la charge pendant une
durée
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plus longue que la durée de la décélération du câble lors de la seconde étape
d'étalonnage.
En outre, lors de cette seconde étape, on peut également enregistrer la courbe
s de variation de pression Pel = f(t) et vérifier qu'elle correspond à la
courbe Pe
= f(t) enregistrée précédemment.
De préférence, on prévoit également de vérifier l'étalonnage en enregistrant
une courbe caractéristique de vérification lors de l'application du moyen de
to freinage sur l'installation entraînée à vide par les moyens moteurs
commandés
en boucle fermée par un signal de consigne formé par le courbe 2 de pilotage F
= f(t) comme signal de consigne. Pour le mode de réalisation représenté, la
courbe de caractéristique de vérification correspond à la courbe 6 de
décélération du câble Vv = f(t). Lors de cette vérification, une courbe
ts caractéristique de vérification (figure 3) et éventuellement une courbe de
pression Pe2 = f(t) sont mesurées. Si la courbe caractéristique de
vérification
coïncide avec la- courbe -caractéristique--- étalon, on peut alors valider
l'étalonnage. Dans un mode de réalisation de l'invention, on vérifie également
la
concordance des courbes de pression Pe = f(t) et Pe2 = f(t).
Le procédé de diagnostic comprend au moins une étape de test du moyen de
freinage. Cette étape de test peut notamment être réalisée périodiquement afin
de vérifier que le réglage du frein est en conformité avec les valeurs de
réglage
réglementaires.
Lors de cette étape de test, on réalise sur une installation entraînée à vide
une
opération de simulation d'un freinage réalisé sur une installation entraînée
en
charge. A cet effet, on applique les moyens de freinage sur une installation
entraînée à vide par les moyens moteurs commandés en boucle fermée par un
signal de consigne formé par la courbe de pilotage F = f(t) enregistrée
précédemment. Ainsi, lors de cette étape les moyens moteurs simulent l'effort
de la charge et une courbe caractéristique test est enregistrée.
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Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4, trois courbes
caractéristiques test formées par des courbes 3, 4, 5 de décélération du câble
Vtc = f(t) sont représentées..
Afin de déterminer si le réglage des freins est conforme, on compare la courbe
caractéristique test 3, 4, 5 Vtc= f(t) avec la courbe caractéristique étalon :
Vec
= f(t).
Sur la figure 4, la première courbe 3 possède une pente plus forte que la
courbe étalon Vec = f(t) et représente un cas dans lequel le freinage est trop
important. La seconde courbe 4 possède une pente du même ordre que la
courbe étalon Vec = f(t) et représente un cas dans lequel le freinage est
réglé.
Enfin, la troisième courbe 5 possède une pente plus faible que la courbe
étalon
Vec = f(t) et représente un cas dans lequel le freinage est trop faible. En
fonction de la comparaison des courbes Vec = f(t) et Vtc = f(t), on peut alors
ajuster les moyens de freinage afin de les régler.
Avantageusement, la phase de test comprend également une étape
d'enregistrement d'une courbe de pression Pt = f(t) dans le moyen de freinage.
La courbe Pt = f(t) est ensuite comparée à la courbe de pression étalon Pe =
f(t). Ainsi, on pourra approfondir le diagnostic du moyen de freinage en
déterminant si les déviations constatés entre les courbes Vec = f(t) et Vtc =
f(t)
sont liées aux commandes hydrauliques ou pneumatiques.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé de diagnostic peut
également inclure le test préliminaire du moyen de freinage sur l'installation
fonctionnant à vide. A cet effet, on réalise l'enregistrement d'une courbe
caractéristique étalon à vide lors de l'application du moyen de freinage sur
une
installation fonctionnant à vide pendant la phase préliminaire d'étalonnage.
En
l'occurrence, la courbe caractéristique étalon à vide est une courbe de
décélération Vev = f(t) pour le mode de réalisation représenté.. Ensuite,
pendant la phase de test, on réalise l'enregistrement d'une courbe
caractéristique lors de l'application du moyen de freinage sur une
installation
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fonctionnant à vide, en l'occurrence une courbe de décélération Vtv = f(t)
dans
le cas présent. On compare ensuite les courbes de caractéristiques Vev = f(t)
et
Vtv = f(t) afin de déceler un éventuel mauvais réglage du moyen de freinage.
Dans un second mode de réalisation non représenté, les courbes
caractéristiques peuvent également être des courbes de mesure de l'effort
exercé sur le câble, du couple moteur ou d'une variable caractéristique des
moyens moteurs et proportionnelle à l'effort exercé sur le câble au couple
moteur. Dans ce cas, la courbe de pilotage correspond à une courbe de
décélération du câble. On notera toutefois que pour ce mode de réalisation,
l'interprétation de la comparaison entre les courbes caractéristique étalon et
caractéristique test est moins aisée.
On remarquera également que, dans cas, lors de la phase d'étalonnage, on
ts enregistre la. courbe de pilotage des moyens moteurs F= f(t) lors d'une
application du moyen de freinage sur l'installation fonctionnant en charge.
Puis,
lors de la seconde étape, l'on enregistre alors une courbe caractéristique
étalon
lors d'une application du moyen de freinage sur l'installation entraînée à
vide
par les moyens moteurs commandés en boucle fermée par un signal de
consigne formé par la courbe de pilotage précédemment enregistrée.
Avantageusement, le procédé de diagnostic selon l'invention permet de tester
le réglage des différents moyens de freinage _de l'installation, tels que le
frein
électromagnétique, le ou les freins d'urgence et le ou les freins de service.
A cet
effet, le procédé prévoit d'enregistrer pour chaque type de moyen de freinage
les courbes 1, 3, 4, 5, 6 de décélération Vec = f(t), Vtc = f(t), Vv = f(t),
Vev = f(t),
Vtv = f(t) et la courbe 2 de pilotage des moyens moteurs F f(t). Ainsi, le
réglage de chaque moyen de freinage peut être testé de façon indépendante.
Afin d'établir un diagnostic précis des moyens de freinage, il est avantageux
que la position du ou des véhicules sur le câble soit indexée de façon précise
de manière à ce que toutes les applications du moyen de freinage réalisées
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pour le besoin de ce procédé soient effectuées pour des répartitions des
charges sur le câble similaires.
Par ailleurs, on remarquera que lorsque le moyen de freinage à tester ne
fonctionne pas en mode tout ou rien, l'application du moyen de freinage devra,
dans le cadre du procédé de diagnostic, se faire à des niveaux identiques.
On notera également que lorsque les moyens de freinage sont des moyens
commandés par une modulation de l'effort en fonction de la décélération de la
ligne, il est nécessaire de suspendre la modulation avant la réalisation du
procédé de diagnostic du moyen de freinage. -
Toutefois, le procédé de simulation selon l'invention rend également possible
le
diagnostique de la modulation de l'effort en fonction de la décélération de la
ligne. En effet, lorsqu'on commande les moyens moteurs en boucle fermée par
un signal de consigne formé par une courbe de pilotage F = f(t) qui est une
courbe-de.. décélération..- On-peut-tester-le- dispositif_ de.- modulation en
faisant -
varier la courbe de pilotage F =f(t) par rapport à une courbe de pilotage Fe=
f(t)
enregistrée pendant la phase d'étalonnage et en observant le réponse du
dispositif de modulation.
La démonstration mathématique permettant de valider le procédé de diagnostic
décrit ci-dessus est la suivante :
Lors de la phase préliminaire, lorsqu'on actionne le moyen de freinage sur
l'installation fonctionnant à vide et l'on enregistre Vec = f(t), on peut
écrire la
relation suivante :
Fc + Ffe = Mc * ctec (a)
Avec :
- Fc : force générée par la charge de l'installation en charge ;
- Ffe : force de freinage étalon
- M masse du câble et des véhicules ; et
- a : accélération du câble.
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De même, lorsqu'on actionne le moyen de freinage sur une installation
fonctionnant à vide, on peut écrire la relation suivante ;
Fv + Ffe = Mv * av (b)
5 Avec :
- Fv : force générée par la charge de l'installation à vide.
Lors de la phase préliminaire d'étalonnage, lorsqu'on commande les moyens
moteurs avec comme signal de consigne, la courbe de décélération 1 Vec = f(t),
10 on peut écrire la relation suivante :
Fmot + Fv + Ffe = Mv * aec (c)
ou Fmot = Mv * aec - Fv - Ffe (c')
avec Fmot : force générée par le moteur.
15 Enfin, lors de la phase de test, lorsqu'on commande les moyens moteurs avec
la courbe 2 de pilotage F = f(t) et l'on mesure la courbe 3, 4, 5 Vtc = f(t),
on peut
écrire-la relation-suivante :
Fmot + Fv - Fft = Mv * atc (d)
On remplaçant Fmot de la relation c' :
Mv*aec-Fv-Ffe-Fv-Fft=Mv*atc
Mv * aec - Ffe - Fft = Mv * atc
Ainsi, si les courbes Vec = f(t) et Vtc = f(t) sont similaires alors aec =
atc. Par
conséquent, la force de freinage du moyen de freinage testé est égale à la
force
de freinage étalon du moyen de freinage : Fft= Ffe. Dans ce cas, le moyen de
freinage est donc réglé.
