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CA 02708580 2010-06-09
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Description
Dispositif de mesure de déplacement d'un véhicule autoguidé
La présente invention concerne un dispositif de mesure de dé-
placement d'un véhicule autoguidé selon le préambule de la
revendication 1.
Plusieurs méthodes ou dispositifs de mesure de déplacement,
vitesse ou accélération d'un véhicule sont aujourd'hui
connus, en particulier pour des véhicules destinés au trans-
port en commun tels qu'une unité wagon d'un train, d'un mé-
tro, un.trolleybus, un tramway, un bus ou tel que tout autre
véhicule entrainé en traction par au moins une piste de rou-
lement ou un rail tel un rail de guidage. En particulier dans
le cas d'un véhicule autoguidé par un système de trafic (si-
gnaux ferroviaires, autopilote à bord ou/et à distance du vé-
hicule, etc.), des précautions pour assurer un autoguidage
sûr (contre une panne) et sécurisé (pour des passagers ou des
marchandises) est indispensable quel que soit les propriétés
de parcours du véhicule. En ce sens, il est primordial de
bien connaître en temps réel la position, la vitesse (et
l'accélération) du véhicule, en particulier pour des situa-
tions où le véhicule est amené à encourir des pertes
d'adhérence inévitables telles que lors d'un patinage (lors
d'une accélération du véhicule) ou d'un enrayage (lors d'un
freinage du véhicule) d'essieu de mesure libre ou moteur.
Lorsque le véhicule guidé dispose d'un essieu libre de tout
effort de traction ou de freinage, le mouvement du véhicule
est directement donné par la rotation de l'essieu (ou d'une
des roues associée à cet essieu).
Toutefois, cette solution réduit la puissance de traction ou
de freinage donc les performances du véhicule, c'est pourquoi
la plupart des systèmes n'offrent pas d'essieux libres.
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En absence d'essieu libre et pour s'affranchir des conséquen-
ces liées au patinage/enrayage en perte d'adhérence d'une de
ses roues, plusieurs dispositifs existent et utilisent :
- soit des moyens de mesure totalement indépendants des
roues permettant une mesure de vitesse par voie optique ou
encore au moyen d'un radar à effet Doppler. Ces dispositifs à
caractère coûteux utilisent cependant le plus souvent un ta-
chymètre supplémentaire pour le fonctionnement à basse vi-
tesse et à l'arrêt du véhicule, ce dernier permettant
d'extraire la vitesse angulaire d'une roue ou le nombre de
tours de roue par unité de temps ;
- soit des centrales inertielles combinant accéléromè-
tres, gyromètres et systèmes de localisation terrestre tels
qu'un GPS. Ceux-ci restent toutefois fort coûteux en raison
de leur technologie de haut niveau, le plus souvent pour des
applications à des systèmes aéronautiques ;
- soit, tel que dans EP 0 716 001 B1, un seul tachymètre
disposé sur un essieu et un moyen de prise en compte d'une
marge de sécurité aux valeurs mesurées sur une ou les roues
afin de tenter de compenser des effets d'un éventuel pati-
nage/enrayage, ce qui dégrade les performances de mesure de
déplacement car reste encore trop approximatif. Il s'en suit
aussi un anti-enrayage de compensation qui peut être brutal
pour un véhicule et ses passagers ou marchandises ;
- soit, tel que dans US 2005/0137761 Al, un accéléromè-
tre embarqué dans le véhicule et un tachymètre sur un essieu
dont des signaux de mesure sont reliés à un calculateur cen-
tral adapté, même si non explicitement décrit, à prendre en
compte des erreurs introduites en présence de perte
d'adhérence et délivrant la vitesse et la position du véhi-
cule sur son parcours. En particulier, l'accéléromètre com-
prend deux axes de mesures afin respectivement de déterminer
une accélération suivant une direction de trajectoire du vé-
hicule ainsi que afin de déterminer et donc prendre en compte
dans le calcul de déplacement une pente du véhicule par rap-
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port à un plan horizontal. Des valeurs des signaux de mesure
de l'accéléromètre et du tachymètre sont aussi comparées à
des valeurs seuils de vitesse.qui, si dépassement d'un seuil,
permettent d'indiquer une présence de perte d'adhérence (pa-
tinage/enrayage) du véhicule. Bien que prenant en compte les
effets de pente subit par le véhicule, d'autres effets liés à
la trajectoire du véhicule en dépendance de l'emplacement de
l'accéléromètre (et du positionnement de ses deux axes de me-
sure) dans le véhicule sont inévitables, car une unité de
transport ferroviaire a le plus souvent une géométrie à ca-
ractère longiligne le long de laquelle un seul accéléromètre
et un tachymètre placé en amont du véhicule ne peuvent assu-
rer un moyen de mesure révélateur des effets agissant sur
l'ensemble complet du véhicule, tels que par exemple des ef-
fets de courbure ou d'accélération latérale.
Tous ces dispositifs permettent ainsi de calculer le mouve-
ment d'un véhicule guidé, ne disposant pas d'essieux libres
de tout effort de freinage et de traction, circulant sur une
voie de profil quelconque, cependant avec une précision bien
inférieure à celle d'un système idéal à essieu libre, car
ils ne peuvent s'affranchir complètement des pertes d'adhé-
rence (patinage et enrayage induits par les efforts de trac-
tion/freinage) ainsi que d'erreurs induites par des accéléra-
tions latérales (courbe, dévers) voire aussi verticales
(pente).
Un but de la présente invention est de proposer un dispositif
de mesure de déplacement d'un véhicule autoguidé présentant
une robustesse de mesure accrue, en particulier lors d'une
perte d'adhérence et quel que soit le profil du trajet du vé-
hicule en terme de pente, de courbe et de dévers.
A cet effet, un dispositif de mesure de déplacement d'un vé-
hicule autoguidé comprenant à son bord deux accéléromètres,
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chacun munis de deux axes de mesure et dont les signaux de
mesure sont couplés à un calculateur de déplacement est pro-
posé selon la revendication 1.
En option, au moins un tachymètre peut être monté sur un des
essieux du véhicule et aussi être couplé avec le calculateur
de traitement des données issues ainsi de tous les capteurs
(accéléromètres et tachymètre). Les signaux de mesure déli-
vrés par le tachymètre peuvent être utilisés pour améliorer
la précision du dispositif.
Le dispositif selon l'invention délivre, à partir des accélé-
rations mesurées sur les axes de mesures, des données de vi-
tesse et de déplacement longitudinal du véhicule (par exemple
le long d'une voie ferroviaire). Il peut être associé à tout
type de dispositif embarqué susceptible d'avoir besoin d'une
mesure précise et continue de la vitesse et du déplacement du
véhicule, indépendamment des conditions d'adhérence rail/roue
et quel que soit le profil du trajet en terme de pente, de
courbe et de dévers.
Les accéléromètres et leurs axes de mesures sont disposés de
telle sorte qu'ils permettent, à partir des mesures réalisées
sur les différents axes de mesure, de calculer une accéléra-
tion longitudinale, une accélération latérale et une accélé-
ration de pente du véhicule, pour ensuite déterminer par in-
tégration en temps sur les valeurs d'accélération, la vitesse
et le déplacement longitudinal du véhicule.
Le dispositif selon l'invention permet aussi avantageusement
de détecter de façon sécuritaire une immobilisation du véhi-
cule sur son trajet et produit à cet effet une information de
vitesse nulle à partir des informations délivrées par les
capteurs.
Le dispositif comporte un moyen d'auto-calibration et
d'autotest qui permet, lorsque le véhicule est immobile, de
vérifier le bon fonctionnement des capteurs et par conséquent
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de garantir avec une grande assurance des données mises à
disposition par d'autres systèmes embarqués.
Une utilisation adaptée du dispositif selon l'invention cou-
vre le domaine des véhicules guidés quel que soit leur type
5 de guidage (mécanique ou immatériel c'est-à-dire sans lien
mécanique entre le sol et le véhicule), notamment les trains,
métros, tramway ou bus, et quel que soit le type de roulement
(essieux, bogies) avec roues fer ou pneu. Il est ici à noter
que pour cette catégorie de véhicule à géométrie/châssis lon-
giligne, les effets de courbure et de pente ne sont pas né-
gligeables suivant la position (ou le déport) des accéléromè-
tres à bord du véhicule. L'invention permet alors de
s'affranchir avantageusement de ces effets afin de déterminer
le déplacement du véhicule plus précisément.
Le dispositif selon l'invention permet ainsi de calculer le
mouvement d'un véhicule guidé, ne disposant pas d'essieux li-
bres de tout effort de freinage et de traction, circulant sur
une voie de profil quelconque, en conservant une précision
équivalente à celle d'un système à essieu libre, tout en
s'affranchissant des pertes d'adhérence (patinage et enrayage
induits par des efforts de traction/freinage). et des erreurs
induites par les accélérations latérale (courbure) et verti-
cale (pente).
.25
Un ensemble de sous-revendications présente également des
avantages de l'invention.
Des exemples de réalisation et d'application sont fournis à
l'aide de figures décrites
Figure 1 un véhicule muni d'un dispositif de mesure de
déplacement du véhicule autoguidé selon
l'invention,
Figure 2 un schéma de définition des plans liés au vé-
hicule en déplacement,
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Figure 3 un schéma de prise en compte de l'effet de
pente sur le dispositif,
Figure 4 un schéma de prise en compte de l'effet de
courbure sur le dispositif.
Figure 1 représente un véhicule VEH muni d'un dispositif de
mesure de déplacement du véhicule autoguidé selon l'invention
et peut-être associée à la figure 2 venant clarifier comment
des plans liés au véhicule en déplacement sont définis en ac-
cord avec les accélérations subies par le véhicule et mesu-
rées par deux accéléromètres 101, 102. Les figures 3 et 4
montrent la disposition d'axes de mesure Accl, Acc2, Acc3,
Acc4 des accéléromètres suivant les plans choisis en fonction
du type d'accélération Gx, Glat, Gpes (déplacement longitudi-
nale, effet de courbure ou/et de pente) subi par le véhicule
dans un repère orthonormé [X, Y, Z] centré sur les accéléro-
mètres et dont l'axe X indique la direction de trajectoire
longitudinale du véhicule.
Le dispositif de mesure de déplacement (position instantanée
Dx) du véhicule autoguidé VEH comprend à son bord :
- un accéléromètre 101 muni de deux axes de mesure Accl, Acc2
dans un plan longitudinal Py défini par un premier axe X lon-
gitudinal suivant un principal déplacement VEx supposé recti-
ligne du véhicule et d'un second axe Z perpendiculaire au
plancher du véhicule,
- un calculateur 103 connecté à un signal de sortie Si, S2
associé à chaque axe de mesure Accl, Acc2, où chaque signal
de sortie Si, S2 comprend une mesure en projection orthogo-
nale Gacc1, Gacc2 d'une résultante d'accélération globale du
véhicule sur l'axe de mesure associé Accl, Acc2,
- un second accéléromètre 102 étant muni d'au moins deux axes
de mesure Acc3, Acc4 dans un plan horizontal Pz défini par le
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premier axe X et un troisième axe Y perpendiculaire au pré-,
mier et au second axe X, Z,
- le calculateur 103 est connecté à un signal de sortie S3,
S4 associé à chaque axe de mesure Acc3, Acc4, où chaque si-
gnal de sortie S3, S4 comprend une mesure en projection
Gacc3, Gacc4 de la résultante d'accélération globale du véhi-
cule sur l'axe de mesure associé Acc3, Acc4,
- l'ensemble des axes de mesure Accl, Acc2 ; Acc3, Acc4 du
premier et du second accéléromètre 101, 102 présentent dans
leur plan respectif Py, Pz un angle relatif Al+A2, A3+A4
étant ajustable donc ajusté, de façon à ce que le calculateur
103 délivre à partir des quatre mesures de projection Gaccl,
Gacc2, Gacc3, Gacc4 au moins une valeur instantanée
d'accélération longitudinale Gx du véhicule à chaque point
d'un trajet comprenant pente et courbe. En d'autre terme, la
valeur d'accélération longitudinale Gx est une valeur exacte
d'accélération prenant en compte les effets de pente et de
courbure. De même, une perte d'adhérence menant à fausser une
mesure d'accélération qui serait déduite de la rotation des
essieux, peut être ici idéalement compensée.
Principalement, le dispositif selon l'invention utilise donc
deux accéléromètres 101, 102 bi-axes fixés sur la caisse du
véhicule et destinés à mesurer une accélération longitudinale
et une accélération latérale du véhicule. Le véhicule est
soumis à trois forces produisant une accélération longitudi-
nale Gx (déplacement du véhicule soumis aux efforts de trac-
tion/freinage), une accélération latérale Glat (la courbure
de la trajectoire induit une accélération centrifuge) et une
accélération verticale Gpes due à la pesanteur qui s'exerce
en présence d'une pente (la pente de la trajectoire). Le pre-
mier accéléromètre 101 dont les deux axes Accl, Acc2 sont si-
tués dans le plan vertical Py et le deuxième accéléromètre
102 dont les deux axes Acc3, Acc4 sont situés dans le plan
horizontal Pz, vont permettre de mesurer une résultante des
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accélérations (longitudinales, latérales, pesanteur) projetée
sur chacun des quatre axes de mesure. Les angles entre les
différents axes de mesure des accéléromètres sont connus et
fixés après ajustage. Le calculateur 103 résout un système
composé de quatre équations afin de déterminer quatre incon-
nues à la position Dx du véhicule, à savoir un angle de pente
Ax de trajectoire, un angle d'accélération latérale Ay (ré-
sultant de la force centripète due à la vitesse du véhicule
et dépendant du rayon de courbure R de la trajectoire ainsi
que du déport de l'accéléromètre par rapport au centre du vé-
hicule), une valeur de l'accélération latérale Glat et la va-
leur de l'accélération longitudinale Gx. Par intégrations
successives sur la durée du trajet, le calculateur 103 déter-
mine la vitesse longitudinale Vx et le déplacement longitudi-
nal Dx du véhicule VEH sur son trajet pour n'importe quelle
pente et courbe COURB.
Si nécessaire, le dispositif selon l'invention est complété
par un tachymètre 108 pour améliorer la précision de mesure
précédente de la vitesse Vx et de la distance parcourue Dx.
Le tachymètre 108 est fixé sur un des essieux Rla, R2a, Rlb,
R2b du véhicule VEH et son/ses signaux de sortie STb sont
transmis au calculateur 103. Le calculateur 103 évalue un dé-
placement DxT et une vitesse VxT à partir du/des signaux de
mesure du tachymètre. Le calculateur effectue une comparaison
entre les résultats de mesure de déplacement issus du tachy-
mètre et ceux issus des accéléromètres. Lorsque pour ces va-
leurs mesurées, un écart de mesure est inférieur à un seuil,
les valeurs de mesure sont recalées sur celles issues du ta-
chymètre. Dans le cas contraire (valeur supérieure à un
seuil), il n'y a pas de correction des résultats provenant de
mesure des accéléromètres.
Tel que représenté à la figure 1, une information de vitesse
nulle Op peut aussi être sécuritairement délivrée par le cal-
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culateur 103 à partir d'informations Im provenant d'un appa-
reillage du véhicule (signal d'immobilisation, indicateur de
vitesse nulle, etc...) ou être déterminée par le dispositif se-
lon l'invention lui-même. Pour cette détermination, le calcu-
lateur 103 traite les informations provenant du tachymètre et
des accéléromètres.
Lorsque le dispositif détermine une vitesse nulle et, grâce
aux particularités du montage proposé des accéléromètres, le
dispositif a également la capacité avantageuse de mettre en
oeuvre une fonction d'autotest. Cette fonction d'autotest per-
met d'évaluer des corrections nécessaires à apporter aux me-
sures des accéléromètres (après auto-calibration) et
d'identifier des défauts de fonctionnement des accéléromè-
tres. La multiplicité des axes de mesure apporte une redon-
dance très avantageuse de plusieurs mesures (dues aux deux
accéléromètres bi-axes) et permet par une vérification pério-
dique de fiabilité des accéléromètres (par exemple à chaque
arrêt en station) de garantir des mesures de test (et donc de
déplacement ultérieur) avec une très faible probabilité
d'erreur, les rendant compatibles avec les exigences de sécu-
rité d'un système sûr tel que requis dans le domaine ferro-
viaire.
Dans la suite de cette description, il est fait référence aux
deux figures 3 et 4.
Considérant les axes de mesure Accl, Acc2 du premier accélé-
romètre 101 (voir figure 3 où par souci de clarté,
l'accélération latérale Glat a volontairement été omise), les
composantes des mesures de projection Gaccl, Gacc2 par addi-
tion des projections des accélérations Gx, Glat, Gpes sur
chacun des axes Accl, Acc2 de l'accéléromètre 101 sont
- Sur l'axe Acc1
Gacc1 = projection (Gx) - projection (Gpes) - projection
(Glat)
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(1) Gacc1 = Gx cos (Ay) cos (Al) + Gpes sin (Al-Ax) - Glat
sin (Ay) cos (Al)
- Sur l'axe Acc2
5 Gacc2 = projection (Gx) - projection (Gpes) - projection
(Glat)
(2) Gacc2 = Gx cos (Ay) cos (A2) - Gpes sin (A2+Ax) - Glat
sin (Ay) cos (A2)
10 De même, considérant les axes de mesure Acc3, Acc4 du
deuxième accéléromètre 102 (voir figure 4 où par soucis de
clarté, l'accélération de pente Gpes a volontairement été
omise), les composantes des mesures de projection Gacc3,
Gacc4 par addition des projections des accélérations Gx,
Glat, Gpes sur chacun des axes Acc3, Acc4 de l'accéléromètre
102 sont
- Sur l'axe Acc3
Gacc3 = projection (Gx) - projection (Glat) - projection
(Gpes)
(3) Gacc3 = Gx cos (A3+Ay) - Glat sin (A3+Ay) - Gpes sin (Ax)
cos (A3)
- Sur l'axe Acc4
Gacc4 = projection (Gx) - projection (Glat) - projection
(Gpes)
(4) Gacc4 = Gx cos (A4-Ay) + Glat sin (A4-Ay) - Gpes sin (Ax)
cos (A4)
Avec pour les équations (1) à (4)
- l'angle Al dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Accl
- l'angle A2 dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Acc2
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- l'angle A3 dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc3
- l'angle A4 dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc4
- l'angle Ax de trajectoire du véhicule dans le plan Py
(c'est-à-dire angle entre l'horizontale et l'axe X)
- la distance de déport Dx entre le centre du véhicule et le
point de fixation des accéléromètres 101, 102 embarqués sur
le véhicule
- l'angle Ay lié au rayon de courbure R dans le plan Py.
L'angle Ay est calculé par Arctg (Lx/R), donc en première ap-
proximation Lx/R vu que la valeur du rayon de courbure R est
usuellement plus élevée que la distance de déport Lx.
La résolution du système formé par les quatre équations (1) à
(4) relève de techniques mathématiques qui ne sont pas décri-
tes ici et dont le but est de calculer les quatre variables
Gx, Glat, Ax et Ay en fonction des mesures de valeurs
d'accélération Gaccl, Gacc2, Gacc3, Gacc4 dont dispose le
calculateur 103.
Toutefois la résolution du système est avantageusement sim-
plifiée dans certaines hypothèses particulières de disposi-
tion des accéléromètres 101, 102.
Parmi ces hypothèses, on peut choisir des angles relatifs
Al+A2, A3+A4 chacun définissant un angle orthogonal, c'est-à-
dire : Al+A2 = 90 et A3+A4 = 90 . Ainsi, le dispositif selon
l'invention peut prévoir qu'au moins un_des angles relatifs
Al+A2, A3+A4 est orthogonal.
Le dispositif selon l'invention est réalisé de telle façon
que chaque angle relatif Al+A2, A3+A4 est en fait subdivisé
(ou subdivisable) en un premier et un deuxième angle Al,
A2 et respectivement A3, A4 correspondant à des angles de
projection entre les quatre axes de mesures Accl, Acc2, Acc3,
Acc4 du premier et du second accéléromètre 101, 102 et le
premier axe X (axe longitudinal suivant un principal déplace-
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ment supposé rectiligne du véhicule).
Sous cet aspect, il est aussi fort avantageux de choisir les
angles Al, A2, A3, A4 tels que Al=A2 et A3=A4, et en particu-
lier tels que A1=A2=A3=A4 = 450.
Concernant le choix des angles Al, A3, il est également pos-
sible de leur attribuer des valeurs ajustables permettant
d'estimer au mieux les effets de pente ou de courbure sans
nuire à la précision de la mesure d'accélération longitudi-
nale.
A titre d'exemple, s'il est choisi l'option, pour laquelle
les angles de projection Al, A2 ; A3, A4 de chaque accéléro-
mètre sont égaux, c'est-à-dire Al=A2 et A3=A4, le système
d'équations précédent devient :
(1) Gaccl = Gx cos (Ay) cos (Al) + Gpes sin (Al-Ax) - Glat
sin (Ay) cos (Al)
(2) Gacc2 = Gx cos (Ay) cos (Al) - Gpes sin (A1+Ax) - Glat
sin (Ay) cos (Al)
(3) Gacc3 = Gx cos (A3+Ay) - Glat sin (A3+Ay) - Gpes sin (Ax)
cos (A3)
(4) Gacc4 = Gx cos (A3-Ay) + Glat sin (A3-Ay) - Gpes sin (Ax)
cos (A3)
La résolution de ce système permet de déterminer facilement
les quatre inconnues recherchées et définies par les varia-
bles Gx, Glat, Ax, Ay, puis par intégration sur une durée de
déplacement d'en déduire la vitesse longitudinale Vx et la
position Dx associée sur le trajet du véhicule
Vx =J (Gx dt)
Dx = J (Vx dt)
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Le dispositif selon l'invention permet donc que le calcula-
teur 103 délivre une valeur d'angle de pente Ax, d'un angle
Ay d'accélération latérale (c'est-à-dire représentant la ro-
tation de l'accélération latérale au point de fixation du
montage d'accéléromètre par rapport à ce qu'elle serait au
centre du véhicule pour le rayon de courbure R) à chaque
point du trajet comprenant pente et courbe.
Par extension, le calculateur 103 délivre une vitesse Vx et
une position Dx à chaque point du trajet comprenant pente et
courbe en intégrant successivement la valeur d'accélération
longitudinale Gx du véhicule.
Tel que décrit précédemment, le dispositif peut aussi com-
prendre:
- un tachymètre 104 disposé sur au moins un essieu du véhi-
cule et délivrant une valeur tachymétrique de vitesse VxT et
position DxT du véhicule,
- les valeurs tachymétriques VxT, DxT et les valeurs de vi-
tesse et de position Vx, Dx obtenues et respectivement déli-
vrées par le calculateur 103 sont fournies à un comparateur
106 compris dans le calculateur 103,
- le comparateur 106 détermine des écarts entre catégories de
valeurs de vitesse et position, et si celles-ci sont en-
dessous d'un seuil prédéfini, un recalage des valeurs de vi-
tesse et de position Vx, Dx délivrées par le calculateur 103
à chaque point du trajet comprenant pente et courbe est ef-
fectué sur les valeurs tachymétriques VxT, DxT. Si les écarts
sont en-dessous du seuil, le recalage est inhibé.
Cette possibilité de recalage présente une augmentation de la
précision de mesure de vitesse et de déplacement fondé sur
une simple mesure supplémentaire de vitesse et de déplacement
proportionnelle au rayon de la roue.
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Le dispositif selon l'invention peut aussi comprendre un.
moyen de détection de vitesse nulle 107 du véhicule étant
compris ou couplé au calculateur 103 et au tachymètre 104.
Celui-ci comprend au moins un corrélateur des valeurs de vi-
tesse et de position Vx, Dx délivrées par le calculateur 103
et des valeurs tachymétriques correspondantes VxT, DxT.
De ce fait, une fonction de détection de vitesse nulle très
sécuritaire est réalisée soit :
- en prenant en compte une information externe au dispositif
mis à disposition par un des dispositifs du véhicule (par
exemple au moyen d'un signal interne de véhicule immobili-
sé, ...)
- en déterminant un arrêt du véhicule par filtrage des infor-
mations de vitesse et de déplacement Vx, Dx délivrées par le
calculateur 103. Cette détermination peut ainsi être corrélée
avec les données tachymétriques VxT, Dxt correspondantes.
- suite à ces traitements, si le véhicule est réellement as-
suré d'être à l'arrêt, le dispositif met à disposition une
information dite de vitesse nulle.
Une fonction dite d'autotest peut alors avantageusement uti-
liser l'information dite de vitesse nulle. Lorsque cette in-
formation est valablement fournie, elle signifie que le véhi-
cule est immobile et par conséquent les accélérations longi-
tudinale et latérale sont alors nulles.
Le test associé consiste ainsi à vérifier que les valeurs de
mesure délivrées par les accéléromètres 101, 102 vérifient le
système d'équations (1),(2),(3),(4) précédemment donné qui se
réduit alors à :
(1) Gaccl = Gpes sin (Al-Ax)
(2) Gacc2 = - Gpes sin (A2+Ax)
(3) Gacc3 = - Gpes sin (Ax) cos (A3)
(4) Gacc4 = - Gpes sin (Ax) cos (A4)
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Un exemple de résolution de ce système est donné ici dans
l'hypothèse particulière de disposition des accéléromètres,
pour laquelle les angles de projection Al, A2 ; A3, A4, sont
5 égaux par paire dans chacun des plans Py, Pz, c'est-à-dire
que Al=A2 et A3=A4 :
Des deux dernières équations (3) et (4) les relations suivan-
tes (5) et (6) peuvent être déduites:
(5) Gacc3 = Gacc4
10 (6) Sin (Ax) _ - Gacc3/(Gpes Cos(A3))
Par report du terme Sin(Ax) dans les équations (1) et (2), il
est alors possible de vérifier les valeurs mesurées des accé-
lérations projetées Gaccl, Gacc2 du premier accéléromètre 101
15 avec les résultats de calcul ci-dessus.
Les accélérations projetées Gacc3, Gacc4 du second accéléro-
mètre 102, sont vérifiées par l'équation (5). En première ap-
proximation, il est légitime de considérer que le devers a
peu d'influence sur la mesure, ce qui est généralement le
cas, par exemple lors des stationnements en garage ou des ar-
rêts en station.
Afin d'affiner la vérification des accélérations projetées
Gacc3, Gacc4 du deuxième accéléromètre 102 il est toutefois
aussi possible de lire une valeur du devers à partir d'une
banque de donnée.
Par ces vérifications et en sélectionnant un seuil de fil-
trage, on peut déterminer des facteurs de correction à appor-
ter aux mesures issues des accéléromètres. Dans le cas du
deuxième accéléromètre 102, il est possible de tirer avanta-
geusement profit du processus lent de dérive des accéléromè-
tres avant de modifier ses facteurs de correction. Ces fac-
teurs de correction seront appliqués suite à une confirmation
obtenue après plusieurs arrêts. Ce nombre d'arrêts est ajus-
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table en fonction de la précision retenue. Ceci permet
d'auto-calibrer le dispositif selon l'invention.
Un deuxième seuil choisi plus élevé que le premier seuil peut
aussi être défini pour déclarer le dispositif selon
l'invention hors de fonctionnement.
Afin de réaliser la fonction d'autotest, le dispositif selon
l'invention comprend :
- un moyen d'auto-calibration 105 des accéléromètres 101, 102
activable si le moyen de détection de vitesse nulle confirme
un arrêt du véhicule,
- le moyen d'auto-calibration traitant des mesures issues des
accéléromètres 101, 102 et données par une unité de calcul
d'accélérations 104 (elle-même recevant les mesures issues
des accéléromètres 101, 102 et étant comprise dans le calcu-
lateur 103),
- le moyen d'auto-calibration calibre les mesures en corres-
pondance avec des valeurs nulles de l'accélération longitudi-
nale Gx et latérale Glat du véhicule.
Le moyen d'auto-calibration 105 a un premier mode de contrôle
pour vérifier l'égalité des valeurs de mesure Gacc3, Gacc4
sur le deuxième accéléromètre 102 et un moyen de re-calcul de
l'angle de pente Ax à partir duquel les valeurs de mesure
Gacc1, Gacc2 du premier accéléromètre 101 sont vérifiées au
moyen d'un deuxième mode de contrôle. Ainsi, la vérification
est rendue très fiable et encore plus si l'angle de pente
peut être évalué et confirmé en redondance par une informa-
tion connue externe au dispositif.
Pour cette réalisation en rapport avec la fonction d'autotest
décrite précédemment, au-delà d'un premier seuil d'erreur
provenant de résultats du moyen d'auto-calibration 105, des
facteurs de corrections issus du moyen d'auto-calibration 105
sont alors re-transmis à l'unité de calcul 104 (plus généra-
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lement, au calculateur 103 de déplacement).
De même, au-delà d'un deuxième seuil d'erreur moins sécuri-
taire que le premier seuil provenant de résultats du moyen
d'auto-calibration 105, un indicateur de défaillance de me-
sure à bord est activé.
Un modèle simplifié d'évaluation d'une probabilité de défail-
lance de la fonction dite d'autotest peut être ainsi réalisée
en considérant qu'à l'arrêt du véhicule, des mesures effec-
tuées sur les axes de mesure accl, acc2, acc3, acc4 des accé-
léromètres 101, 102 sont obtenues en redondance.
Supposons un intervalle de temps T entre deux arrêts du véhi-
cule : la probabilité de défaillance Pr de la fonction
d'autotest appliquée aux deux axes de mesure Accl, Acc2 dans
le plan Py est définie par
Pr = Aaccl * Aacc2 * T
Où les taux de défaillance respectifs Aaccl et Aacc2 des axes
de mesure Accl et Acc2 de l'accéléromètres bi-axes sont sup-
posés chacun égal à une valeur communément admise de 10-5 dans
l'exemple de calcul suivant :
Avec T = 60 secondes, Pr = 10-10*0, 017 = 1,7 *10-12
Avec T = 10 minutes, Pr = 10-10*0, 17 = 17*10-12
Il apparaît donc que si le véhicule s'arrête périodiquement
et fréquemment, le dispositif permet de garantir un niveau de
confiance des données mesurées qui est requis pour la sécuri-
té exigée dans le domaine ferroviaire.
Conformément à cette évaluation d'une probabilité de défail-
lance de la fonction dite d'autotest, le dispositif selon
l'invention peut alors comprendre un moyen d'évaluation de
probabilité de défaillance activables entre deux arrêts du
véhicule et employant une mesure en redondance sur les axes
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de mesures des accéléromètres. Ce moyen d'évaluation peut
être intégré dans le moyen d'auto-calibration 105 précédem-
ment décrit.
Enfin, le dispositif selon l'invention peut aussi optionnel-
lement comprendre un détecteur de perte d'adhérence du véhi-
cule (en cas de patinage ou d'enrayage) couplé à au moins un
des premier et second accéléromètres 101, 102 bi-axes pour
lesquels les mesures de déplacement peuvent être associées à
des valeurs externes (pente, courbure d'une banque de donnée
ou données d'un système de balisage de trajectoire, etc.). En
cas de divergence de ces données, un risque de perte
d'adhérence du véhicule peut être détecté et par extension
complémenter l'information fournie par le système de détec-
tion de vitesse nulle (roue bloquée, mais véhicule en mouve-
ment).
Le détecteur de perte d'adhérence du véhicule peut aussi, le
cas échéant, être couplé à au moins un tachymètre 108
d'essieu de véhicule en addition d'un des premier et second
accéléromètres 101, 102 de façon à comparer leurs données de
mesure de mouvement angulaire et respectivement de déplace-
ment longitudinal. Par ce biais, la fonction de détection de
vitesse nulle peut être alors rendue encore plus sécuritaire.
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Abréviations principales
X : axe longitudinal (de déplacement) du véhicule
Y : axe perpendiculaire à l'axe X et dans le plan du plancher
du véhicule
Z : axe perpendiculaire au plancher du véhicule
Px : plan orthogonal à l'axe X et déterminé par les axes Y, Z
Py : plan orthogonal à l'axe Y et déterminé par les axes X, Z
Pz : plan orthogonal à l'axe Z et déterminé par les axes X, Y
Gpes : accélération de la pesanteur = 9.81 m/s2
Gx : accélération longitudinale du véhicule selon l'axe X
Glat : accélération latérale du véhicule au point des accélé-
romètres dans le véhicule
Vx : vitesse longitudinale selon l'axe X
Dx : position/déplacement longitudinal selon l'axe X
VxT : vitesse longitudinale donnée par le tachymètre
DxT : déplacement longitudinale donnée par le tachymètre
Acc1 : premier axe de mesure de l'accéléromètre 101
Acc2 : second axe de mesure de l'accéléromètre 101
Acc3 : premier axe de mesure de l'accéléromètre 102
Acc4 : second axe 2 de mesure de l'accéléromètre 102
Al : angle dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Accl
A2 : angle dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Acc2
A3 : angle dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc3
A4 : angle dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc4
Ax : angle de trajectoire du véhicule dans le plan Py (c'est-
à-dire angle entre l'horizontale et l'axe X)
Lx : distance de déport entre le centre du véhicule et le
point de fixation des accéléromètres 101, 102
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Ay : angle lié au rayon de courbure dans le plan Py. Ay est
claculé par Arctg (Lx/R), donc en première approximation Lx/R
Vx : vitesse longitudinale du véhicule selon l'axe X
