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Procédé de commande pour système de sécurité survitesse de
moteurs d'aéronef et circuit de commande pour mettre en oeuvre
ledit procédé
La présente invention se rapporte au domaine technique
général des systèmes assurant la sécurité de fonctionnement des
moteurs d'un aéronef en général comportant plusieurs moteurs et
notamment la sécurité de fonctionnement d'un giravion ou d'un
hélicoptère bimoteurs.
La présente invention concerne plus particulièrement une
protection d'une installation motrice bimotrice en cas de survitesse
d'un ou des deux moteurs.
Les moteurs d'un aéronef sont en général protégés en cas de
survitesse. Une telle survitesse peut conduire à un emballement et à
un éclatement d'un moteur. Il s'agit donc de concevoir des systèmes
de sécurité empêchant ce genre de conséquences catastrophiques
pour l'aéronef et ses occupants.
On connaît ainsi un concept de sécurité reposant sur
l'hypothèse qu'une double survitesse (passage en survitesse de
deux moteurs) est très peu probable. Ainsi, lorsque sur une carte de
protection contre les survitesses de moteurs on détecte un
surrégime, le moteur en question est coupé. Les systèmes connus
interdisent alors au deuxième moteur en puissance, c'est-à-dire le
dernier restant en puissance sur un bimoteur, de se couper quel que
soit son régime. Cette interdiction est appelée inhibition croisée .
Une telle solution consiste à inhiber la protection contre les
survitesses du second moteur encore en puissance. En cas de
survitesse du second moteur, après la coupure du premier moteur
en survitesse, ledit second moteur n'est sera plus autorisé à
actionner sa protection contre les survitesses.
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Dans un tel cas de figure, le deuxième moteur n'est plus
protégé contre un passage en survitesse. Une telle situation est
improbable mais néanmoins possible. En conséquence, si de
nouvelles conditions de survitesse surviennent, le deuxième moteur
ne pourra pas se couper automatiquement puisque sa protection est
inhibée. Si tel devait être le cas, le deuxième moteur risque de
s'emballer et d'éclater.
On connaît aussi des systèmes de protection sans inhibition
croisée. Dans ce cas, le deuxième moteur est protégé contre un
passage en survitesse mais pas contre un mode commun intempestif
de passage simultané des deux moteurs en survitesse tels qu'un
transitoire rotor ou un champ fort électromagnétique.
Les deux systèmes de protection précités comportent donc
chacun des avantages mais aussi des inconvénients. La protection
conférée par les systèmes connus n'est donc pas optimale.
Il est donc possible de considérer qu'un mode commun
intempestif de passage des deux moteurs en survitesse est possible.
Parmi les causes possibles d'un tel mode, figurent par exemple des
phénomènes tels qu'un transitoire rotor ou un champ
électromagnétique fort. Le transitoire rotor duquel on veut se
protéger, est celui généré par exemple lors de manoeuvres très
sévères (manoeuvres non homologuées au manuel de vol) sur des
baisses de pas collectif extrêmement rapides. Les champs
électromagnétiques redoutés, sont ceux générés par des radars très
puissants susceptibles de venir perturber les signaux électriques du
régime moteur.
Il est à noter que l'on connaît les documents US 4500966, US
5363317 et US 3514055.
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Le document US 4500966 suggère d'augmenter la puissance
d'un moteur suite à la panne d'un autre moteur.
L'objet de la présente invention vise à remédier aux
inconvénients précités et à proposer un nouveau procédé de
commande pilotant des fonctions de sécurité survitesse pour des
moteurs d'un aéronef.
Un autre objet de la présente invention vise à fournir un
nouveau système de sécurité survitesse pour des moteurs d'un
aéronef, ne présentant pas les inconvénients des systèmes de
sécurités connus.
Un autre objet de la présente invention vise à fournir un
nouveau système de sécurité survitesse optimisé, simple à réaliser
et peu coûteux.
Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un
procédé de commande pour piloter un système de sécurité
survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs,
consistant à armer ledit système de sécurité survitesse des moteurs,
à surveiller le régime de rotation des moteurs, à détecter une
survitesse sur l'un des moteurs, à couper le moteur en question en
cas d'une telle détection et à inhiber le fonctionnement du système
de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs restant en
fonctionnement,
caractérisé en ce qu'il consiste
- à contrôler des paramètres de sécurité liés au fonctionnement des
moteurs et/ou à la coupure du moteur dont le fonctionnement a été
interrompu,
- et à maintenir l'inhibition ou à effectuer un réarmement du système
de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs restant en
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fonctionnement, en fonction d'un ou plusieurs paramètres de
sécurité.
Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande
conforme à l'invention consiste à effectuer le réarmement du
système de sécurité survitesse de manière manuelle par une
appréciation et une intervention d'un membre d'équipage.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à effectuer le
réarmement du système de sécurité survitesse de manière
automatique.
Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande
conforme à l'invention consiste à utiliser, en cas de survitesse du
premier moteur, le sélectionneur de puissance dudit premier moteur
pour autoriser la coupure du second moteur en survitesse. Le
sélectionneur de puissance du moteur Ml respectivement M2 coupé
est mis sur la position OFF par le pilote, permettant ainsi d'autoriser
le moteur M2 respectivement M1 restant en puissance, à se couper
par l'intermédiaire de sa propre surveillance survitesse, après la
coupure d'un premier moteur.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à utiliser, en cas de
survitesse du premier moteur, une commande dédiée et
indépendante du sélectionneur de puissance dudit premier moteur,
pour autoriser la coupure du second moteur en survitesse. Une telle
commande dédiée est une commande spécifique (par exemple
sélecteur de contrôle d'inhibition) accessible par le pilote et
installée dans le cockpit
Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande
conforme à l'invention consiste à engager le réarmement
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automatiquement à l'issue d'une durée de temporisation, par
exemple égale à 10 secondes.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à détecter une
5 perturbation électromagnétique, à détecter la fin de la perturbation
électromagnétique et à engager le réarmement automatiquement du
système de sécurité survitesse.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement
automatiquement, pour un aéronef du genre hélicoptère, suite à des
transitoires rotor par exemple fonctions de la vitesse de turbine libre
NTL d'un ou des moteurs et/ou du rotor. Un tel réarmement a lieu
par exemple à la suite d'une détection de fin de survitesse rotor en
cas d'overshoot vitesse rotor qui active la protection contre les
survitesses.
A titre d'exemple, le procédé consiste par exemple, suite à la
détection d'une survitesse sur le premier moteur M1 respectivement
M2 correspondant à une vitesse de turbine libre NTL supérieure à
une valeur V1, à autoriser la coupure du second moteur M2
respectivement M1 après avoir générée et détectée d'une part
l'inhibition de la sécurité survitesse sur le second moteur M2
respectivement Ml et d'autre part une vitesse de turbine libre NTL
inférieure à une valeur V2 du premier moteur M1 respectivement M2.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre conforme à
l'invention, le procédé consiste, suite à la détection d'une survitesse
sur le premier moteur M1 respectivement M2 correspondant à une
vitesse de turbine libre NTL supérieure à une valeur V1, à autoriser
la coupure du second moteur M2 respectivement Ml après avoir
générée et détectée d'une part l'inhibition de la sécurité survitesse
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sur le second moteur M2 respectivement M1 et d'autre part une
vitesse de turbine libre NTL inférieure à une valeur V2 du second
moteur M2 respectivement MI.
A titre d'exemple, le procédé de commande consiste ensuite,
après une détection d'une vitesse de turbine libre NTL du second
moteur M2 respectivement MI supérieure à la valeur V1, à couper le
second moteur M2 respectivement Ml.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement
automatiquement suite à une détection de l'arrêt du moteur en
survitesse.
Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande
conforme à l'invention consiste à utiliser une information de basse
pression d'huile signifiant un arrêt du moteur pour réarmer
automatiquement le système de sécurité survitesse de l'autre
moteur.
Les objets assignés à l'invention sont également atteints à
l'aide d'un circuit de commande d'un système de sécurité survitesse
d'un aéronef comportant au moins deux moteurs, pour mettre en
oeuvre le procédé de commande présenté ci-dessus, ledit circuit de
commande comportant un moyen pour détecter une survitesse pour
chacun des moteurs, un moyen pour couper un premier moteur en
survitesse et un moyen d'inhibition croisée pour désactiver le
système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur en
puissance, consécutivement à la coupure du premier moteur,
caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de réarmement du
système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur en
puissance de manière à réactiver la fonction de protection contre un
passage en condition de survitesse dudit autre moteur.
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Selon un exemple de réalisation du circuit de commande
conforme à l'invention, le moyen de réarmement est un organe
manuel actionné par un membre d'équipage de l'aéronef.
Selon un exemple de réalisation du circuit de commande
conforme à l'invention, le moyen de réarmement comprend un
moyen de contrôle automatique d'un certain nombre de paramètres
de fonctionnement et/ou de coupure du premier moteur et un moyen
de réactivation automatique du système de sécurité survitesse pour
au moins un moteur restant en puissance.
Les objets assignés à l'invention sont également atteints à
l'aide d'un aéronef du genre giravion ou hélicoptère comportant un
circuit de commande tel que présenté ci-dessus.
Le procédé de commande conforme à l'invention présente
l'avantage d'améliorer substantiellement les systèmes de sécurité
survitesse connus et ce avec des moyens simples et peu coûteux.
La possibilité de réactiver le système de sécurité survitesse
augmente en effet la sécurité de l'aéronef.
Un autre avantage de l'invention est lié à la possibilité de
réactiver une fonction de sécurité survitesse consécutivement à
l'inhibition de ladite fonction, empêchant ainsi la coupure simultanée
de deux moteurs tout en protégeant chacun desdits moteurs d'un
passage en surrégime.
Un autre avantage de l'invention est lié au réengagement
d'une fonction de sécurité survitesse par l'intermédiaire d'une
appréciation du pilote ou d'un système automatisé, après un
contrôle d'un certain nombre de paramètres de fonctionnement des
moteurs.
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Le procédé de commande et le circuit de commande conformes
à l'invention, permettent ainsi de conserver la puissance moteur de
l'aéronef en cas de détection de survitesse intempestive sur par
exemple deux moteurs. L'inhibition de la fonction de sécurité
survitesse n'autorise une coupure que pour un seul moteur dans un
premier temps, permettant ainsi au pilote d'apprécier la situation
avant de prendre la décision de désactiver ladite inhibition.
Par coupure moteur , il faut comprendre dans la présente,
un arrêt complet du moteur. L'alimentation en carburant est coupée
et le moteur n'est plus en mesure de fournir de puissance. Par
autoriser à couper , il convient d'entendre que la sécurité
survitesse n'est pas inhibée, c'est-à-dire qu'en cas de survitesse, le
moteur va être coupé.
En cas de surrégime du second moteur, il est préférable de
l'autoriser à couper sur un seuil prédéterminé plutôt que de le
laisser aller jusqu'à l'explosion. Une explosion du moteur peut dans
certains cas endommager sévèrement l'hélicoptère notamment par
l'éclatement de pièces mécaniques avec éjection de la machine,
apparition de feu en zone non étanche et par conséquent
propagation de feu. Dans des cas extrêmes, les commandes de vols,
circuits hydrauliques ou autres peuvent être endommagés.
Avec ou sans contrôle d'inhibition la puissance moteur n'est
plus disponible après la deuxième coupure moteur mais dans un
cas, il y aura potentiellement des dégâts étendus à la machine alors
que dans l'autre la machine reste intègre. L'intérêt est de ne pas
compliquer la situation. La coupure du deuxième moteur implique
bien entendu le passage en mode autorotation.
La deuxième coupure électronique protège aussi le deuxième
moteur des effets de la survitesse.
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L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails,
dans le cadre de la description qui suit avec un exemple de
réalisation donné à titre illustratif et non limitatif, en référence aux
figures annexées, qui représentent :
- la figure 1, un schéma fonctionnel illustrant un exemple de
mise en oeuvre du procédé de commande conforme à
l'invention,
- les figures 2a et 2b, des détails d'une variante de mise en
oeuvre du procédé de commande de la figure 1, se rapportant
à un réarmement automatique de la sécurité survitesse,
- les figures 2c et 2d, des détails d'une autre variante de
mise en oeuvre du procédé de commande de la figure 1, se
rapportant à un réarmement automatique de la sécurité
survitesse,
- la figure 3, un exemple de réalisation d'un circuit de
commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le
procédé de commande,
- et la figure 4, un autre exemple de réalisation d'un circuit
de commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le
procédé de commande.
Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques,
présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une seule
et même référence numérique ou alphanumérique.
Les figures 1 à 4 concernent plus particulièrement un aéronef
bimoteur, mais il est évident que l'invention s'applique également à
des aéronefs comportant un plus grand nombre de moteurs.
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La figure 1 est un schéma fonctionnel illustrant un exemple de
mise en oeuvre du procédé de commande conforme à l'invention
avec un aéronef comportant deux moteurs Ml et M2.
Le procédé de commande pour piloter un système de sécurité
5 survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs Ml et
M2, consiste, selon une étape a0), à armer ledit système de sécurité
survitesse desdits moteurs Ml et M2.
Le procédé de commande consiste ensuite, selon des étapes
a1) et b1) à surveiller le régime de rotation des moteurs respectifs
10 Ml et M2.
Le procédé de commande consiste ensuite, selon des étapes
a2) ou b2), à détecter une survitesse sur l'un des moteurs Ml ou
M2.
En cas de détection d'une survitesse sur l'un des moteurs Ml
ou M2, on coupe le moteur en question selon une étape a3) ou b3).
En cas d'une telle détection, on inhibe, selon une étape a4) ou b4),
le fonctionnement du système de sécurité survitesse pour le moteur
Ml ou M2 restant en fonctionnement.
Selon l'invention, le procédé de commande consiste, selon des
étapes a5) et b5), à contrôler des paramètres de sécurité liés au
fonctionnement des moteurs (Ml, M2) et/ou à la coupure du moteur
Ml ou M2 dont le fonctionnement a été interrompu.
Selon l'invention, le procédé de commande consiste ensuite
selon des étapes a6) et b6), à effectuer un réarmement du système
de sécurité survitesse pour le moteur M1 ou restant en
fonctionnement, en fonction d'un ou plusieurs paramètres de
sécurité, ou à maintenir l'inhibition selon des étapes a7) ou b7).
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Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande
conforme à l'invention consiste à effectuer le réarmement du
système de sécurité survitesse de manière manuelle par
l'intermédiaire d'une appréciation et d'une intervention d'un membre
d'équipage.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à effectuer le
réarmement du système de sécurité survitesse de manière
automatique.
Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande
conforme à l'invention consiste à utiliser le sélectionneur de
puissance moteur pour désactiver l'inhibition du système de sécurité
survitesse. Cette opération est manuelle. Elle est réalisée par le
pilote et elle consiste à basculer le sélecteur de puissance moteur
déjà coupé par l'apparition d'une survitesse sur la position arrêt
(OFF). Avant cette opération, il y avait une incohérence entre la
position du sélecteur et l'état du moteur puisque le moteur était
arrêté et le sélecteur sur ralenti (IDLE) ou vol (FLIGHT). L'intérêt
d'une telle configuration est de ne pas ajouter d'interfaces de
commande supplémentaires et de ne pas perturber le pilote lors de
l'application de la solution à la machine.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à utiliser une commande
dédiée indépendante du sélectionneur de puissance pour désactiver
l'inhibition du système de sécurité survitesse. Cette commande est
une commande spécifique au contrôle du système d'armement. Elle
offre l'avantage de ne pas permettre de coupure intempestive d'un
moteur.
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Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement
automatiquement à l'issue d'une durée de temporisation par
exemple égale à 10s.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à détecter une
perturbation électromagnétique, à détecter la fin de la perturbation
électromagnétique et à engager le réarmement automatiquement du
système de sécurité survitesse.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement
automatiquement, pour un aéronef du genre hélicoptère, suite à des
transitoires rotor par exemple fonctions de la vitesse de turbine libre
NTL d'un ou des moteurs M1,M2 et/ou du rotor.
L'exemple de mise en oeuvre illustré à la figure 2a,
respectivement à la figure 2b, consiste, à la suite de la détection
d'une survitesse sur le premier moteur Ml respectivement M2
correspondant à une vitesse de turbine libre NTL supérieure à une
valeur V1, à autoriser la coupure du second moteur M2
respectivement Ml après avoir détectée d'une part l'inhibition de la
sécurité survitesse sur le second moteur M2 respectivement M1 et
d'autre part une vitesse de turbine libre NTL inférieure à une valeur
V2 du premier moteur Ml respectivement M2.
Les valeurs V1 et V2 correspondent ainsi respectivement au
seuil de coupure électronique et au seuil (plancher) de suppression
de l'inhibition. Ces valeurs VI et V2 sont par exemple égales à
120% et 104% d'une valeur nominale.
L'exemple de mise en oeuvre illustré à la figure 2a consiste,
à la suite de la détection d'une survitesse de la vitesse de turbine
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libre du moteur Ml, à couper ce dernier et à engager l'inhibition du
moteur M2 (grâce à l'inhibition croisée). Après une durée
déterminée (temporisation) le procédé consiste à vérifier que la
vitesse de turbine libre NTL du moteur Ml est à nouveau inférieure
à la valeur V2, correspondant à la fin d'un transitoire rotor, pour
supprimer l'inhibition du moteur M2. La suppression de l'inhibition
du moteur M2, correspondant à une autorisation de coupure en cas
de survitesse, est donc générée par le moteur Ml.
Le procédé conforme à l'invention s'applique de la même
manière au moteur M2, tel qu'illustré par la figure 2b.
L'exemple de mise en oeuvre illustré aux figures 2c et 2d, des
détails d'une autre variante de mise en oeuvre du procédé de
commande de la figure 1, se rapportant à un réarmement
automatique de la sécurité survitesse du second moteur M2 et à une
coupure dudit second moteur M2 après une temporisation.
L'exemple de mise en oeuvre illustré à la figure 2c consiste, à
la suite de la détection d'une survitesse de la vitesse de turbine
libre du moteur Ml, à couper ce dernier et à engager l'inhibition du
moteur M2 (grâce à l'inhibition croisée). Par exemple après une
durée déterminée (temporisation) le procédé consiste à vérifier que
la vitesse de turbine libre NTL du second moteur M2 est inférieure à
la valeur V2, correspondant à la fin d'un transitoire rotor, pour
supprimer l'inhibition du moteur M2. La suppression de l'inhibition
du moteur M2, correspondant à une autorisation de coupure en cas
de survitesse, est donc générée par le moteur M2 lui-même dans
cette variante de mise en oeuvre.
Le procédé conforme à l'invention consiste ensuite à vérifier si
la vitesse de turbine NTL du second moteur M2 dépasse la valeur
V1, alors que sa sécurité survitesse est active. Cette vérification
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peut se faire par exemple après temporisation correspondant à une
durée du genre transitoire rotor. En cas de dépassement de ce seuil
VI, le procédé de commande coupe le moteur M2. Tant que ce seuil
V1 n'est pas dépassé, le moteur M2 reste en puissance.
Le procédé conforme à l'invention s'applique de la même
manière au moteur M2, tel qu'illustré par la figure 2d. Le dernier
moteur Ml ou M2 encore en puissance n'est donc coupé qu'après
une temporisation donnée.
Les variantes de mise en oeuvre du procédé de commande,
illustrées aux figures 2a et 2b, ou les variantes de mise en oeuvre du
procédé de commande, illustrées aux figures 2c et 2d sont de
préférence activées et fonctionnent en parallèle.
Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de
commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement
automatiquement suite à une détection de l'arrêt du moteur Ml ou
M2 en survitesse. Un tel arrêt peut par exemple être détecté suite à
une chute de pression d'huile dans le moteur Ml ou M2.
Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande
conforme à l'invention consiste à utiliser une information de basse
pression d'huile signifiant un arrêt du moteur Ml ou M2 pour
réarmer automatiquement le système de sécurité survitesse.
La figure 3 est un exemple de réalisation d'un circuit de
commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le procédé
de commande conforme à l'invention.
Le circuit de commande comporte un moyen pour détecter une
survitesse 2a ou 2b pour chacun des moteurs Ml et M2, un moyen
pour couper un premier moteur MI ou M2 en survitesse et un moyen
d'inhibition croisée 3a ou 3b pour désactiver le système de sécurité
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survitesse pour au moins un autre moteur Ml ou M2 en puissance,
consécutivement à la coupure du premier moteur Ml ou M2.
Chaque moyen pour détecter une survitesse 2a ou 2b
comprend une borne positive et une borne négative qui sont reliées
5 entre elles via deux interrupteurs 2a',2a" ou 2b',2b" de détection
suite à une détection de survitesse.
Chaque moyen d'inhibition croisée 3a ou 3b comprend un
interrupteur d'inhibition 3a' ou 3b' permettant de relier les bornes
négative et positive de l'autre moteur via un shunt 3c ou 3d. Cet
10 interrupteur d'inhibition 3a' ou 3b' est piloté par les interrupteurs de
détection 2a',2a" ou 2b',2b" et se trouve en position fermée dans un
état de fonctionnement normal.
En cas de détection d'une survitesse sur le moteur M2,
l'interrupteur d'inhibition 3b' s'ouvre et coupe la liaison électrique
15 (alimentation) 3d du moyen de détection de survitesse 2a du moteur
Ml. Une détection de survitesse sur le moteur Ml entraîne alors la
fermeture des deux interrupteurs de détection 2a',2a" dudit moteur
M1, mais la coupure du shunt 3d réalisée par l'interrupteur
d'inhibition 3b' du moteur M2 empêche la connexion entre les bornes
positive et négative du moyen de détection de survitesse 2a. Ce
dernier ne peut ainsi être activé.
La même opération, non décrite en détails, peut avoir lieu pour
la liaison électrique 3c du moyen de détection de survitesse 2b du
moteur M2.
Le circuit de commande comporte également un moyen de
réarmement 4a ou 4b du système de sécurité survitesse pour au
moins un autre moteur Ml ou M2 en puissance, de manière à
réactiver la fonction de protection contre un passage en condition de
survitesse dudit autre moteur Ml ou M2.
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Selon un exemple de réalisation du circuit de commande
conforme à l'invention, le moyen de réarmement est un organe
manuel actionné par un membre d'équipage de l'aéronef. Cet organe
manuel est par exemple un sélectionneur de puissance 5a ou 5b des
moteurs Ml ou M2.
Chaque moyen de réarmement 4a ou 4b comprend un relais
de réarmement 4a' ou 4b' pilotant deux interrupteurs de réarmement
4a",4a"' ou 4b",4b"' et un shunt de réarmement 4c ou 4d. Le relais
de réarmement 4a' ou 4b' du moteur Ml ou M2 est relié d'une part à
une borne d'alimentation positive et à la masse via l'organe de
sélection de puissance opposé 5b ou 5a de l'autre moteur M2 ou
Ml. L'actionnement d'un sélectionneur de puissance 5a ou 5b d'un
moteur M1,M2 entraîne donc l'alimentation du relais de réarmement
4b' ou 4a' de l'autre moteur M2,M1 et par conséquent la fermeture
des interrupteurs de réarmement 4a",4a"' ou 4b",4b"' sur le shunt
de réarmement 4c ou 4d de cet autre moteur M2 ou Ml.
La figure 4 illustre un autre exemple de réalisation d'un
circuit de commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le
procédé de commande.
Selon cet exemple de réalisation du circuit de commande
conforme à l'invention, le moyen de réarmement comprend un
moyen de contrôle automatique d'un certain nombre de paramètres
de fonctionnement et/ou de coupure du premier moteur Ml ou M2 et
un moyen de réactivation automatique 6a ou 6b du système de
sécurité survitesse pour au moins un moteur Ml ou M2 restant en
puissance.
Les moyens de réactivation automatique 6a et 6b
comprennent chacun par exemple un interrupteur de détection d'une
basse pression d'huile 6c,6d des moteurs Ml et M2 pilotant deux
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interrupteurs additionnels 6a",6a"' ou 6b",6b"' via un relais
électrique complémentaire 6a',6b'.
L'un 6a"ou 6b" des interrupteurs additionnels 6a",6a"' ou
6b",6b"' contrôle le témoin de basse pression d'huile 7a,7b d'un
moteur Ml ou M2 tandis que l'autre interrupteur additionnel
6a"',6b"' permet d'alimenter le relais de réarmement 4b',4a' du
moteur opposé M2,M1.
Ainsi, la fermeture de l'interrupteur de détection d'une basse
pression d'huile 6c,6d du moteur M1 ou M2 entraîne
automatiquement l'alimentation du relais de réarmement 4b' ou 4a'
du moteur opposé M2 ou Ml et par conséquent la réactivation du
moyen de détection de survitesse correspondant 2b ou 2a.
Une autre solution pourrait consister à ce que le moteur M1
vérifie la vitesse du moteur M2 et active automatiquement le relais
4b' lorsque la vitesse du moteur M2 est faible. De même, le moteur
M2 vérifie la vitesse du moteur Ml et active automatiquement le
relais 4a' lorsque la vitesse de rotation de Ml est faible. Cette
fonction est par exemple réalisée par une carte électronique
indépendante des calculateurs de régulation des moteurs.
Naturellement, la présente invention est sujette à de
nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que
plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien
qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous
les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un
moyen décrit ou une étape décrite par un moyen équivalent ou une
étape équivalente sans sortir du cadre de la présente invention.
