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ORGANE MOBILE DE TURBOMACHINE QUI COMPORTE DES MOYENS POUR CHANGER
SA FRÉQUENCE DE RÉSONANCE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
L'invention propose un rotor de turbomachine d'aéronef qui comporte
des moyens pour modifier sa vitesse critique, en fonction des conditions de
fonctionnement de la turbomachine. La vitesse critique étant définie comme la
coïncidence entre les fréquences de rotation et de résonnance du rotor.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Un organe mobile de turbomachine, tel qu'un rotor de turbomachine,
possède une vitesse critique qui lui est propre. Lorsque le rotor tourne à une
vitesse de
rotation très proche de cette vitesse critique, les vibrations du rotor sont
amplifiées, ce
qui nuit à l'efficacité de la turbomachine.
Pour limiter ces vibrations, il est connu de relier le rotor au stator de la
turbomachine par des moyens d'amortissement.
Il est aussi connu de réduire la période de temps pendant laquelle le
rotor tourne à la vitesse de rotation proche de la vitesse critique. Pour
cela, les
accélérations ou décélérations du rotor sont mises en oeuvre rapidement, ce
qui présente
l'inconvénient d'appliquer au rotor, ainsi qu'a l'ensemble de la turbomachine,
des
contraintes mécaniques importantes.
Ces solutions ne sont que partiellement efficaces, car elles soumettent
quand même la turbomachine à des amplitudes de vibrations importantes lorsque
le
rotor tourne à une vitesse de rotation proche de la vitesse critique du rotor.
Le document US-2005/152626 décrit un dispositif de modification de la
vitesse critique d'un support de palier de guidage d'un rotor comportant deux
structures
mécaniques portantes de raideurs différentes combinées pour porter le palier,
dont les
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fréquences de résonance propres sont distinctes. Le support comporte aussi des
moyens
pour modifier la position angulaire des structures l'une par rapport à l'autre
pour que la
vitesse critique du support soit égale à l'une ou l'autre de deux vitesses
critique des
structures.
Ce document décrit donc des moyens qui nécessitent un organe de
commande provoquant le changement de la position angulaire relative des deux
structures.
L'invention a pour but de proposer un rotor qui est apte à tourner à une
vitesse de rotation qui est toujours différente de la vitesse critique du
rotor.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
L'invention propose un rotor de turbomachine d'aéronef d'axe principal
A, qui comporte des moyens pour modifier la vitesse critique du rotor entre
une première
vitesse critique et une deuxième vitesse critique selon que la vitesse de
rotation du rotor
est inférieure ou supérieure à une vitesse de rotation prédéfinie comprise
entre la
première vitesse critique et la deuxième vitesse critique,
lesdits moyens pour modifier la vitesse critique du rotor (10)
comportant :
- un composant qui est apte à occuper un premier état ou un deuxième
état selon que la vitesse de rotation du rotor est inférieure ou supérieure à
la vitesse de
rotation prédéfinie, chaque état du composant correspondant à une vitesse
critique du
rotor, et
- des moyens d'entrainement du composant vers l'un ou l'autre de ses
deux états en fonction de la vitesse de rotation du rotor,
caractérisé en ce que les moyens pour modifier la vitesse critique du
rotor comportent en outre un composant qui coopère avec les moyens
d'entrainement et
qui est apte à être déformé élastiquement entre l'une ou l'autre de deux
formes stables
correspondant chacune à un état dudit composant.
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La modification de la vitesse critique du rotor de la turbomachine, en
fonctionnement, permet de commuter d'une vitesse critique à une autre, lorsque
la
vitesse de rotation du rotor se rapproche de l'une des vitesses critique.
Cela permet d'éviter que le rotor ne tourne à une vitesse correspondant
à sa vitesse critique, limitant par conséquent les contraintes mécaniques dans
la
turbomachine. Aussi, la commutation peut être effectuée rapidement.
De préférence, le composant consiste en un système du type à cage
souple inversée, conférant ou non une souplesse aux moyens pour modifier la
vitesse
critique du rotor selon qu'il est dans l'un ou l'autre de ses deux états de
fonctionnement.
De préférence, les moyens d'entrainement comportent au moins un
organe d'actionnement qui est monté mobile et est apte à se déplacer
radialement par
action centrifuge lorsque la vitesse de rotation du rotor est supérieure à
ladite vitesse de
rotation prédéfinie.
De préférence, les moyens d'entrainement comportent un insert mobile
le long de l'axe principal du rotor et qui est apte à être accouplé avec le
composant pour
changer l'état du composant.
De préférence, les moyens d'entrainement comportent des moyens de
transformation du déplacement radial de l'organe d'actionnement en un
déplacement
axial de l'insert.
De préférence, les moyens de transformation du déplacement radial de
l'organe d'actionnement comportent deux portions de révolution en vis-à-vis et
mobiles
l'une par rapport à l'autre, entre lesquelles l'organe d'actionnement est
disposé et les
faces d'appui en vis-à-vis des portions de révolution sont inclinées l'une par
rapport à
l'autre.
De préférence, les moyens d'entrainement comportent des moyens
élastiques d'entraînement de l'insert vers une position correspondant à l'état
du
composant associé à une vitesse critique du rotor inférieure à la vitesse de
rotation
prédéfinie.
les moyens d'entrainement comportent une paroi d'orientation
principale radiale qui est bombée axialement, qui est reliée à l'insert, et
ladite paroi
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bombée est deformable élastiquement et est apte à occuper deux formes stables
réparties de chaque côté d'un plan radial passant par un bord radialement
externe de la
paroi bombée.
De préférence, les moyens pour changer la vitesse critique du rotor sont
réalisés de manière à réduire la vitesse critique du rotor lorsque la vitesse
de rotation du
rotor est supérieure à la vitesse de rotation prédéfinie et de manière à
augmenter la
vitesse critique du rotor lorsque la vitesse de rotation du rotor est
inférieure à la vitesse
de rotation prédéfinie.
L'invention propose aussi une turbomachine d'aéronef comportant un
rotor selon l'invention, qui est muni de moyens aptes à changer la vitesse
critique du
rotor lorsque la vitesse de rotation du rotor est supérieure ou inférieure à
une vitesse de
rotation prédéfinie.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la
lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de
laquelle on se
reportera aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique en section axiale
d'une partie d'un rotor de turbomachine réalisé selon l'invention;
- la figure 2 est un détail à plus grande échelle des moyens
d'accouplement de l'organe mobile avec l'arbre, représentés en position de
séparation ;
- la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 2, montrant les
moyens d'accouplement en position d'accouplement.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
On a représenté à la figure 1 une partie d'un rotor 10 de turbomachine
d'aéronef telle qu'un turbopropulseur.
Il sera compris que l'invention n'est pas limitée à un rotor 10 et que
l'invention peut aussi s'appliquer à un autre composant de la turbomachine qui
est
mobile en rotation, tel que par exemple un arbre de transmission de puissance.
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Le rotor 10 comporte un arbre 12 monté mobile en rotation par rapport
au stator (non représenté) de la turbomachine autour de l'axe principal A du
rotor 10.
L'arbre 12 porte une pluralité de composants (non représentés) du rotor 10
tels que par
exemple des aubes de compresseur ou des aubes de turbine.
5 Lors du fonctionnement de la turbomachine, malgré un
équilibrage
dynamique du rotor 10, le rotor 10, ainsi que l'arbre 12 vibrent à une
fréquence
correspondant à la vitesse de rotation.
L'amplitude de ces vibrations du rotor 10 et de l'arbre 12 dépend de la
vitesse de rotation du rotor 10. En particulier, l'amplitude des vibrations
augmente
lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 se rapproche d'une vitesse critique
du rotor 10.
La vitesse critique étant définie comme la coïncidence entre les fréquences de
rotation et
de résonnance du rotor.
Cette vitesse critique du rotor 10 dépend de la conception de la
turbomachine, elle dépend notamment de la masse des composants du rotor 10,
ainsi
que de la position des portées de guidage de l'arbre 12 en rotation dans le
stator.
Si le rotor 10 tourne à cette vitesse critique, les vibrations du rotor 10
ont une amplitude importante pouvant endommager le rotor 10 ou le stator.
Pour empêcher que le rotor 10 ne tourne à une vitesse de rotation
proche de sa vitesse critique, le rotor comporte des moyens 14 permettant de
modifier la
vitesse critique du rotor 10 lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 se
rapproche de la
vitesse critique du rotor 10.
Les moyens 14 de modification de la vitesse critique du rotor 10 sont
réalisés de manière à changer la vitesse critique du rotor 10 de manière
quasiment
instantanée, lorsque la vitesse de rotation du rotor devient supérieure à une
vitesse de
rotation prédéfinie ou lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 devient
inférieure à la
vitesse de rotation prédéfinie.
Les moyens 14 de modification de la vitesse critique forment alors un
système dit "bistable", apte à occuper deux états stables de fonctionnement,
chaque état
stable de fonctionnement étant associé à une plage de vitesse de rotation du
rotor 10
supérieure ou inférieure à la vitesse de rotation prédéfinie.
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Cette vitesse de rotation prédéfinie est comprise entre une première
vitesse critique dite inférieure, qui est la vitesse critique du rotor 10
lorsque les moyens
14 de modification de la vitesse critique sont dans un premier état, et une
deuxième
vitesse critique dite supérieure, qui est la vitesse critique du rotor 10
lorsque les moyens
14 de modification de la vitesse critique sont dans leur deuxième état.
Aussi, les moyens 14 de modification de la vitesse critique sont conçus
pour que lorsque le rotor 10 tourne à une vitesse inférieure à la vitesse de
rotation
prédéfinie, les moyens 14 de modification de la vitesse critique sont dans
leur deuxième
état, la vitesse critique du rotor 10 est alors la vitesse critique
supérieure. La vitesse de
rotation du rotor 10 est alors toujours inférieure à la vitesse critique
supérieure définie ci-
dessus.
Par contre, lorsque le rotor 10 tourne à une vitesse supérieure à la
vitesse de rotation prédéfinie, les moyens 14 de modification de la vitesse
critique sont
dans leur premier état, la vitesse critique du rotor 10 est alors la vitesse
critique
inférieure. La vitesse de rotation du rotor 10 est alors toujours supérieure à
sa vitesse
critique inférieure définie ci-dessus.
Par conséquent, quelle que soit la vitesse de rotation du rotor 10, grâce
au changement d'état des moyens 14 de modification de la vitesse critique, le
rotor 10 ne
peut pas atteindre une vitesse de rotation correspondant à sa vitesse
critique.
Pour modifier la vitesse critique du rotor, les moyens 14 de modification
de la vitesse critique comportent un composant 16 dont l'état varie selon que
les moyens
14 de modification de la vitesse critique sont dans leur premier état ou dans
leur
deuxième état.
Selon un mode de réalisation préféré, le composant 16 est un système
du type à cage souple inversée, c'est-à-dire que la cage souple est accouplée
au rotor 10.
Dans un système à cage souple classique, la cage souple est accouplée au
stator.
Le changement d'état de la cage souple 16 est réalisé en l'accouplant ou
non avec un insert 40. Comme on peut le voir aux figures, l'insert 40 consiste
en un
élément solidaire du rotor 10, qui est mobile axialement par rapport au rotor
10 et par
rapport à la cage souple 16 entre une position d'accouplement avec la cage
souple 16
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représentée aux figures 1 et 2, et une position de non accouplement avec la
cage souple
16.
La cage souple 16 est conçue de manière que lorsqu'elle est accouplée
avec l'insert 40, des efforts entre le rotor 10 et le stator sont transmis au
niveau de la
cage souple par la cage souple 16 et des portées de guidage du rotor 10. Ces
deux
chemins d'efforts créent une raideur de la cage souple 16, ce qui confère au
rotor 10 sa
vitesse critique supérieure ou inférieure.
Ainsi, lorsque l'insert 40 est accouplé avec la cage souple 16, les moyens
14 de modification de la vitesse critique sont dans leur deuxième état.
Par contre, lorsque l'insert 40 n'est pas accouplé avec la cage souple 16,
les efforts à transmettre au niveau de la cage souple 16 ne peuvent transiter
que par la
cage souple 16. Ce seul chemin d'efforts créé une souplesse du système, ce qui
confère
au rotor 10 sa vitesse critique inférieure.
Ainsi, lorsque l'insert 40 n'est pas accouplé avec la cage souple 16, les
moyens 14 de modification de la vitesse critique sont dans leur premier état.
Comme on peut le voir à la figure 1, la cage souple 16 est solidaire de
l'arbre 12, elle est par exemple fixée à l'arbre 12 par soudage.
Les moyens 14 pour modifier la vitesse critique du rotor 10 comportent
un dispositif 18 d'entrainement de l'insert 40, qui provoque le déplacement de
l'insert 40
entre une position d'accouplement avec la cage souple 16 et une position dans
laquelle
l'insert n'est pas accouplé avec la cage souple 16 lorsque la vitesse de
rotation du rotor 10
devient supérieure ou inférieure à la vitesse de rotation prédéfinie.
Le dispositif d'entrainement 18 de l'insert 40 provoque le déplacement
de l'insert 40 sous l'effet de l'action centrifuge. Ainsi, le dispositif
d'entrainement 18 n'est
relié à aucun dispositif de commande, ce qui permet de simplifier
l'intégration des
moyens 14 pour modifier la vitesse critique du rotor 10.
Comme on peut le voir aux figures, le dispositif d'entrainement 18
comporte une cage 20 qui est montée sur l'arbre 12, et un manchon cylindrique
22 qui est
relié à l'insert 40.
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Selon le mode de réalisation représenté aux figures, le manchon
cylindrique 22 est monté mobile par rapport à la cage 20 en translation le
long de l'axe
principal A du rotor 10.
La cage 20 et le manchon 22 sont solidaires de l'arbre 12 en rotation et
ils sont traversés par l'axe 12.
Le manchon cylindrique 22 est apte à occuper, par rapport à la cage 20,
une première position représentée à la figure 2, correspondant à la position
d'accouplement de l'insert 40 avec la cage souple 16 et une deuxième position
représentée à la figure 3, correspondant à la position dans laquelle l'insert
40 n'est pas
accouplé avec la cage souple 16.
Le guidage du manchon cylindrique 22 en déplacement par rapport à la
cage 20 est réalisé par une première portée 24 solidaire de la cage 20.
La première portée 24 est reliée au reste de la cage 20 par
l'intermédiaire d'une paroi 34 qui s'étend dans un plan radial par rapport à
l'axe A.
Comme on l'a dit précédemment, les moyens 14 de modification de la
vitesse critique du rotor 10 ont un caractère bistable, c'est-à-dire qu'ils
possèdent deux
positions stables de fonctionnement.
La transition entre chacune des deux positions stables de
fonctionnement des moyens 14 de modification de la vitesse critique est
réalisée par des
moyens d'entrainement du manchon cylindrique 22, qui changent la position du
manchon
22 lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 devient supérieure ou inférieure
à la vitesse
prédéfinie.
Le caractère bistable des moyens 14 pour modifier la vitesse critique du
rotor 10 est en outre renforcé par une paroi 38 de la cage 20 qui est bombée
axialement
et qui est reliée en son centre au manchon cylindrique 22 par l'intermédiaire
d'une
deuxième portée 26.
La deuxième portée 26 est solidaire du manchon cylindrique 22 en
translation axialement et la paroi 38 est apte à se déformer élastiquement
lors du
déplacement axial de son centre.
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De par sa forme bombée, la paroi 38 n'est apte à occuper que deux
formes stables représentées aux figures 2 et 3, qui sont réparties de chaque
côté d'un
plan radial passant par le bord radialement externe de la paroi 38. Dans
chacune de ces
formes stables, la paroi 38 est bombée axialement dans un sens, ou dans
l'autre.
Lorsque la paroi 38 est déformée élastiquement autrement que dans
ces deux formes stables, elle a naturellement tendance à revenir vers l'une de
ces deux
formes, dépendant du fait qu'elle est déformée d'un côté ou de l'autre d'un
point dur
correspondant globalement au point lorsque son centre est à la même cote
axiale que
son bord radialement externe.
Ainsi, lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 devient supérieure ou
inférieure à la vitesse prédéfinie, la paroi 38 entraine très rapidement le
manchon
cylindrique 22 vers l'une de ses deux positions, de sorte que le manchon 22,
et par
conséquent l'insert 40, restent très brièvement dans une position axiale
intermédiaire.
La paroi bombée 38 confère aux moyens 14 de modification de la
vitesse critique du rotor 10 un caractère discontinu.
Le dispositif d'actionnement 18 est conçu pour entraîner le manchon
cylindrique 22 en déplacement axial pour que la deuxième portée 26 franchisse
ce point
dit dur lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 devient égale à la vitesse
de rotation
prédéfinie pour laquelle les moyens 14 pour modifier la vitesse critique du
rotor 10
changent d'état.
Les moyens de solidarisation de la deuxième portée 26 avec le manchon
cylindrique 22, en déplacement axial par rapport à la cage 20 comportent un
épaulement
28 du manchon cylindrique 22 qui est en appui dans un premier sens, ici vers
la gauche,
contre une extrémité axiale en vis-à-vis de la deuxième portée 26.
L'épaulement 28 est ici
situé à une extrémité 22a du manchon cylindrique située la plus proche du
composant 16.
Les moyens de solidarisation de la deuxième portée 26 avec le manchon
cylindrique 22 comportent aussi des moyens élastiques qui exercent en
permanence un
effort d'appui de la deuxième portée 26 contre l'épaulement 28 dans le
deuxième sens,
c'est-à-dire ici vers la droite.
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Ces moyens élastiques 30 exercent en outre une action permanente
d'entraînement de la deuxième portée 26 vers la position stable de la paroi
bombée 38
représentée aux figures 1 et 2, correspondant au deuxième état des moyens 14
pour
modifier la vitesse critique du rotor 10, pour lequel la vitesse critique du
rotor 10 est la
5 vitesse critique supérieure.
Ici, les moyens élastiques 30 consistent en un ressort de compression
qui est comprimé entre les deux portées 24, 26.
Le dispositif d'actionnement 18 comporte des moyens d'entraînement
du manchon cylindrique 22 en déplacement axial vers sa deuxième position
représentée à
10 la figure 3, lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 devient
supérieure à la vitesse
prédéfinie, correspondant au premier état des moyens 14 pour modifier la
vitesse
critique du rotor 10, pour lequel la vitesse critique du rotor 10 est la
vitesse critique
inférieure.
Ces moyens d'entraînement sont du type à effet centrifuge, c'est-à-dire
qu'ils comportent au moins un élément 32 mobile radialement par rapport à
l'axe A, qui
se déplace radialement en s'éloignant de l'axe A au fur et à mesure que la
vitesse de
rotation du rotor 10 augmente, par effet centrifuge.
Ici, les moyens d'entraînement comportent plusieurs éléments mobiles
32, qui consistent en des billes interposées axialement entre la paroi radiale
34 qui porte
la première portée 24, et une portion de révolution 36 portée par la deuxième
extrémité
22b du manchon cylindrique 22.
Cette portion de révolution 36 s'étend radialement vers l'extérieur à
partir de la deuxième extrémité 22b du manchon cylindrique 22 et elle comporte
une face
d'appui 36a située en vis-à-vis d'une face d'appui 34a de la paroi radiale 34
qui porte la
première portée 24, sur laquelle les billes 32 sont en appui axialement.
Les faces d'appui en vis-à-vis 36a, 34a de la portion de révolution 36 et
de la paroi radiale 34 sont inclinées l'une par rapport à l'autre, c'est-à-
dire qu'au moins
une de ces deux faces d'appui 36a, 34a est de forme conique, et la distance
entre les
faces d'appui 36a, 34a diminue en s'éloignant de l'axe principal A.
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De ce fait, lorsque les billes 32 se déplacent radialement vers l'extérieur,
en s'éloignant de l'axe principal A, elles s'appuient contre les faces d'appui
34a, 36a et
provoquent un déplacement du manchon cylindrique 22 par rapport à la cage 20
vers sa
deuxième position.
En se déplaçant, le manchon cylindrique 22 entraîne la deuxième portée
26 et provoque la déformation élastique de la paroi bombée 38.
L'angle défini par les faces d'appui 34a, 36a, les dimensions et la masse
des billes 32, ainsi que les dimensions du ressort 30 sont définies en
fonction de la vitesse
de rotation prédéfinie.
Lorsque le rotor 10 tourne à cette vitesse de rotation prédéfinie, ou à
une vitesse de rotation supérieure, l'effort d'appui des billes 32 sur les
parois 34a, 36a en
vis-à-vis est supérieur à l'effort exercé par le ressort de rappel 30 et par
la paroi bombée
38. Le manchon cylindrique 22 est alors entrainé axialement vers sa deuxième
position,
provoquant un changement d'état de la paroi bombée 38.
Lorsque la paroi bombée 38 change d'état, l'effort élastique de rappel
qu'elle exerce change de direction, la paroi bombée 38 coopère alors avec les
moyens
d'entraînement centrifuge pour entraîner le manchon cylindrique 22, à
l'encontre de
l'effort de rappel exercé par le ressort 30.
Ainsi, lorsque le rotor 10 tourne à une vitesse de rotation supérieure à la
vitesse de rotation prédéfinie, qui est, comme on l'a dit précédemment,
supérieure à la
vitesse critique inférieure du rotor 10, le manchon cylindrique 22 est
entrainé vers sa
deuxième position pour laquelle l'insert 40 n'est pas accouplé avec la cage
souple 16 qui
est donc dans son état avec jeux. Les moyens 14 de modification de la vitesse
critique
sont dans leur premier état, associé à la vitesse critique basse du rotor 10.
Par conséquent, le rotor 10 tourne à une vitesse supérieure à la vitesse
critique du rotor 10.
Par contre, lorsque la vitesse de rotation du rotor 10 devient inférieure
à cette vitesse de rotation prédéfinie, l'effort exercé par le ressort de
rappel 30 est
supérieur à l'effort exercé par les billes 32 sur les parois 34a, 36a en vis-à-
vis et par l'effort
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de rappel de la paroi bombée 38. Le manchon cylindrique 22 est alors entraîné
par le
ressort 30 et la paroi bombée 38 vers sa position représentée aux figures 1 et
2.
Ainsi, lorsque le rotor 10 tourne à une vitesse de rotation inférieure à la
vitesse de rotation prédéfinie, qui est, comme on l'a dit précédemment,
inférieure à la
vitesse critique supérieure du rotor 10, le manchon cylindrique 22 est
entrainé vers sa
position pour laquelle l'insert 40 est accouplé avec la cage souple 16 qui est
donc dans
son état sans jeux. Les moyens 14 de modification de la vitesse critique sont
dans leur
deuxième état, associé à la vitesse critique supérieure du rotor 10.
Par conséquent, le rotor 10 tourne à une vitesse de rotation inférieure à
la vitesse critique du rotor 10.
La combinaison des moyens d'entrainement par action centrifuge avec
la déformation rapide de la paroi bombée 38 permet d'entraîner rapidement le
manchon
cylindrique 22 vers sa position représentée à la figure 3. Cela permet par
conséquent
d'avoir un retrait rapide de l'insert 40 hors de la cage souple 16, pour
modifier la vitesse
critique du rotor 10.
Le rotor 10 compote aussi des paliers de guidage 42, qui sont ici au
nombre de trois, et qui réalisent le guidage en rotation de l'arbre 12, des
moyens 14 pour
modifier la vitesse critique du rotor 10, et de la cage souple 16.
Un premier palier 42 est agencé au niveau d'une partie amont de l'arbre
12, selon le sens d'écoulement des gaz dans la turbomachine, ici du côté droit
des figures.
Ce premier palier 42 est situé au niveau du carter d'entrée de la
turbomachine.
Les deux autres paliers 42 sont agencés de part et d'autre d'une turbine
basse pression de la turbomachine.
Le deuxième palier 42, qui est agencé au niveau d'une partie aval de
l'arbre 12. Est relié à un carter d'échappement de la turbine basse pression.
Le troisième palier 42, qui est situé entre les deux autres paliers 42, est
relié à la cage souple 16 et est relié à un carter inter-turbines.
Selon une variante de réalisation, le composant 16 est une masse
mobile, qui peut être sélectivement accouplée ou non à l'arbre 12 par
l'intermédiaire des
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moyens 14 de modification de vitesse critique ou qui peut être déplacée
axialement par
les moyens 14 de modification de la vitesse critique.
Le changement d'état de la masse mobile 16 consiste alors en un
accouplement sélectif, ou un déplacement de la masse mobile 16, et permet de
modifier
la vitesse critique du rotor 10 comme décrit précédemment.
