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CA 02957084 2017-02-01
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Système d'aide à la décision d'autorisation à partir d'un aéronef, et procédé
associé
La présente invention concerne un système d'aide à la décision d'autorisation
à
partir d'un aéronef, comportant :
- un module d'acquisition de données de défauts et/ou de pannes de l'aéronef ;
- au moins une première base de données d'identification, propre à associer au
moins un équipement et/ou un système et/ou une fonction potentiellement
incriminé de
l'aéronef à au moins une donnée de défauts et/ou de pannes de l'aéronef reçue
du
module d'acquisition ;
- une deuxième base de données de liste minimale d'équipements définissant des
conditions d'autorisation à partir de l'aéronef en fonction d'équipements
et/ou systèmes
et/ou fonctions potentiellement incriminés de l'aéronef.
Un tel système est destiné à être présent dans le cockpit d'un aéronef pour
assister l'équipage lors de la prise de décision d'autorisation à partir, en
présence de
défauts et/ou de pannes sur au moins un équipement de l'aéronef.
Compte tenu de la complexité des systèmes composant un aéronef, l'aéronef
présente dans certains cas avant le décollage des défauts et/ou des pannes sur
certains
équipements.
Certains défauts et/ou pannes sont critiques et interdisent l'aéronef de
décoller,
pour garantir les contraintes de sécurité. Toutefois, d'autres défauts et/ou
pannes sont
moins critiques, compte tenu notamment de la redondance des systèmes sur
l'aéronef ou
du peu d'impact des systèmes impliqués sur la conduite du vol.
Dans ce cas, si la réparation n'est pas possible ou souhaitable immédiatement,
par exemple dans le cas où le terrain sur lequel se trouve l'aéronef ne
dispose pas de
moyens de maintenance adéquats, ou si des contraintes opérationnelles
l'imposent,
l'aéronef peut dans certains cas disposer d'une autorisation à partir (ou
dispatch en
anglais).
La décision d'autorisation à partir doit être prise par l'équipage de
l'aéronef, sur la
base notamment des données de défauts et/ou de pannes qu'il relève dans le
cockpit et
de la documentation dont il dispose, en analysant la situation opérationnelle
de l'aéronef.
La documentation disponible est complexe et volumineuse. Elle comporte
plusieurs manuels.
En particulier, la documentation comporte au moins une liste minimale
d'équipements qui définit, équipement par équipement, les configurations dans
lesquelles
l'aéronef peut disposer d'une autorisation à partir, malgré des défauts et/ou
des pannes.
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Le lien entre les défauts et/ou pannes observés et les équipements incriminés
n'est pas toujours simple à déterminer. Des manuels tels qu'une liste
d'assistance pilote,
une liste de déviation de configuration, un manuel de procédures de
maintenance et
d'opérations, et un guide de défauts pour l'assistance à l'autorisation à
partir permettent
de créer des liens entre les défauts et/ou pannes observés et les équipements
et/ou
systèmes et/ou fonctions incriminés lorsque cela est identifiable. Pour des
cas complexes
de défauts/pannes, des procédures, visant à isoler le problème, sont décrites
pour être
effectuées avant d'identifier le possible lien avec un équipement et/ou un
système et/ou
une fonction.
En présence d'un défaut et/ou d'une panne observée sur les écrans de l'aéronef
ou d'un défaut ressenti et/ou visible dans ou à l'extérieur de l'avion,
l'équipage doit tout
d'abord vérifier dans la liste d'assistance pilote si ce défaut n'est pas un
artefact. Si tel
n'est pas le cas, il doit alors consulter le guide des défauts pour déterminer
l'équipement
et/ou le système et/ou la fonction impliqué et les procédures à dérouler.
Il doit ensuite se référer à la ou les items adéquats de la liste minimale
d'équipements et vérifier dans chaque item que les conditions sont réunies ou
non pour
une autorisation à partir, compte tenu notamment des contraintes
opérationnelles.
Un tel procédé ne donne pas entière satisfaction. La documentation précitée
est
très volumineuse, et peut comprendre plusieurs centaines de pages. Les
informations à
consulter sont réparties dans plusieurs documents sur papier et nécessitent de
passer
d'un document à un autre en écrivant au fur et à mesure les analyses pour
suivre et
mémoriser les choix effectués.
Par suite, le temps nécessaire avant de disposer d'un statut opérationnel
permettant la prise de décision peut être assez long. De plus, il est très
difficile pour
l'équipage d'anticiper si l'analyse va conduire ou non à un retour au point de
stationnement, si une réinitialisation de l'aéronef est nécessaire, et/ou si
l'équipage sera
en mesure de résoudre le problème par lui-même, ou s'il aura besoin d'une
assistance
extérieure. Ceci peut nuire au bon déroulement de la mission, et au confort
des
passagers.
Un but de l'invention est d'obtenir un système d'assistance qui simplifie la
tâche de
l'équipage de l'aéronef dans la décision d'autorisation à partir, qui diminue
le temps de
décision et qui anticipe si possible les conséquences opérationnelles de
défauts et/ou de
pannes observées, voire qui initialise une analyse des impacts/contraintes
pour le
prochain vol.
A cet effet, l'invention a pour objet un système du type précité, caractérisé
par:
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- un module de synthèse, propre à engendrer au moins un statut
d'autorisation à
partir de l'aéronef, sur la base d'au moins une donnée de défauts et/ou de
pannes de
l'aéronef reçue du module d'acquisition et d'au moins de données contenues
dans la
première base de données et dans la deuxième base de données ;
- un afficheur, propre à afficher au moins une fenêtre de synthèse contenant
au
moins un indicateur d'identification de défauts et/ou de pannes de l'aéronef
élaboré à
partir de la ou de chaque donnée de défauts et/ou de pannes, et au moins un
indicateur
de statut d'autorisation à partir sur la base du statut d'autorisation à
partir déterminé par le
module de synthèse.
Le système selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des
caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison
techniquement possible :
- la donnée de défauts et/ou de pannes est une référence de défaut et/ou de
panne, un message CAS, un message identifiant une cause de panne avec son
message
de cause racine ( fault message and root cause en anglais), un moyen
d'alerte cockpit
tel qu'un message d'un écran ou une autre indication, un retour d'état
d'actions réalisées
lors d'une procédure, un retour d'une analyse réalisée par l'équipage, un
statut de
système avion, équipement ou fonction, et/ou un message de maintenance.
- le module de synthèse est propre à engendrer au moins un statut rapide
d'autorisation à partir de l'aéronef sur la base d'au moins une donnée de
défauts et/ou de
pannes de l'aéronef reçue du module d'acquisition et d'au moins de données
contenues
dans la première base de données et dans la deuxième base de données, le
statut rapide
d'autorisation à partir étant déterminé parmi une non autorisation à partir,
une autorisation
à partir établie, une analyse pouvant être effectuée sur place, et/ou une
analyse
nécessitant un retour au point de stationnement, l'afficheur étant propre à
afficher dans la
fenêtre de synthèse au moins un indicateur de statut rapide d'autorisation à
partir sur la
base du statut rapide d'autorisation à partir déterminé par le module de
synthèse ;
- le module de synthèse est propre à engendrer au moins un statut détaillé
d'autorisation à partir établissant un impact opérationnel, sur la base d'au
moins une
donnée de défauts et/ou de pannes de l'aéronef reçue du module d'acquisition
et d'au
moins de données contenues dans la première base de données et dans la
deuxième
base de données, l'afficheur étant propre à afficher dans la fenêtre de
synthèse au moins
un indicateur de statut détaillé d'autorisation à partir sur la base du statut
détaillé
d'autorisation à partir déterminé par le module de synthèse ;
- le statut détaillé d'autorisation à partir engendré par le module de
synthèse
comporte au moins une information de procédure à dérouler de la liste minimale
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d'équipements pour décider de l'autorisation à partir, l'afficheur étant
propre à afficher un
indicateur de statut détaillé identifiant la procédure à dérouler sur la base
de l'information
de procédure à dérouler engendrée par le module de synthèse.
- l'afficheur est propre à afficher dans la fenêtre de synthèse au moins un
statut de
détermination de l'état d'une procédure à dérouler ;
- le statut détaillé d'autorisation à partir engendré par le module de
synthèse
comporte au moins une information d'estimation de temps minimal nécessaire à
la
décision d'autorisation à partir, l'afficheur étant propre à afficher un
indicateur de statut
détaillé donnant une estimation de temps minimal nécessaire à l'établissement
de
l'autorisation à partir sur la base de l'information d'estimation de temps
minimal
engendrée par le module de synthèse ;
- le statut détaillé d'autorisation à partir engendré par le module de
synthèse
comporte une information de nécessité d'une aide extérieure pour décider de
l'autorisation à partir, l'afficheur étant propre à afficher un indicateur de
statut détaillé
relatif à une nécessité d'une aide extérieure sur la base de l'information de
nécessité
d'une aide extérieure engendrée par le module de synthèse ;
- le statut détaillé d'autorisation à partir engendré par le module de
synthèse
comporte une information de nécessité de réinitialisation des systèmes de
l'aéronef pour
décider de l'autorisation à partir, l'afficheur étant propre à afficher un
indicateur de statut
détaillé relatif à la nécessité de réinitialisation sur la base de
l'information de nécessité de
réinitialisation engendrée par le module de synthèse ;
- le statut détaillé d'autorisation à partir engendré par le module de
synthèse
comporte une information de limitation opérationnelle de l'aéronef sur au
moins un
prochain vol, l'afficheur étant propre à afficher un indicateur de statut
détaillé relatif à la
limitation opérationnelle sur la base de l'information de limitation
opérationnelle
engendrée par le module de synthèse ;
- le module de synthèse est propre à établir au moins un statut détaillé
d'autorisation à partir au sol et en vol constituant une estimation pour un
prochain départ,
l'afficheur étant propre à afficher le ou chaque indicateur de statut détaillé
d'impact
opérationnel au sol et en vol;
- il comporte au moins une base de données d'aide à l'isolation et à
l'orientation
vers un item de la liste minimale d'équipements, une base de données de
procédures
d'opérations et de maintenance, et/ou une base de données de liste de
configurations de
déviation, le module de synthèse étant propre à engendrer au moins un statut
d'autorisation à partir de données contenues dans la base de données d'aide à
l'isolation
et à l'orientation vers un item de la liste minimale d'équipements, dans la
base de
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données de procédures d'opérations et de maintenance, et/ou dans la base de
données
de liste de configurations de déviation ;
- il comporte au moins une base de données de défauts et/ou de pannes
flotte, le
module de synthèse étant propre à interroger en outre la base de données de
défauts
5 et/ou
de pannes flotte en présence d'une donnée de défauts et/ou de pannes collectée
par le module d'acquisition ;
- après l'établissement d'une autorisation à partir en présence d'une
donnée de
défauts et/ou de pannes de l'aéronef, l'afficheur est propre à afficher un
indicateur de
nombre de vols ou/et de durée restante d'autorisation à partir dans la fenêtre
de synthèse ;
- le module d'acquisition de données de défauts et/ou de pannes est propre à
détecter automatiquement les informations de défauts et/ou de pannes de
l'aéronef, et/ou
comporte une interface de saisie manuelle des informations de défauts et/ou de
pannes
de l'aéronef.
L'invention a également pour objet un procédé d'aide à la décision
d'autorisation à
partir d'un aéronef comportant les étapes suivantes :
- fourniture d'un système tel que défini plus haut ;
- acquisition, par le module d'acquisition d'au moins une donnée de défauts
et/ou
de pannes de l'aéronef ;
- génération, par le module de synthèse, d'un statut d'autorisation à
partir de
l'aéronef sur la base d'au moins une donnée de défauts et/ou de pannes de
l'aéronef
reçue du module d'acquisition et d'au moins de données contenues dans la
première
base de données et dans la deuxième base de données ;
- affichage sur une fenêtre de synthèse de l'afficheur d'au moins un
indicateur
d'identification de défauts et/ou de pannes de l'aéronef et d'un indicateur du
statut
d'autorisation à partir déterminé par le module de synthèse sur la base de la
donnée de
défauts et/ou de pannes de l'aéronef.
Le procédé selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des
caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison
techniquement possible :
- la génération d'au moins un statut rapide d'autorisation à partir de
l'aéronef sur la
base d'au moins une donnée de défauts et/ou de pannes de l'aéronef reçue du
module
d'acquisition et d'au moins de données contenues dans la première base de
données et
dans la deuxième base de données, le statut rapide d'autorisation à partir
étant déterminé
parmi une non autorisation à partir, une autorisation à partir établie, une
analyse pouvant
être effectuée sur place, et/ou une analyse nécessitant un retour au point de
stationnement, l'afficheur affichant dans la fenêtre de synthèse au moins un
indicateur de
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statut rapide d'autorisation à partir sur la base du statut rapide
d'autorisation à partir
généré par le module de synthèse ;
- la génération d'au moins un statut détaillé d'autorisation à partir
établissant un
impact opérationnel, sur la base d'au moins une donnée de défauts et/ou de
pannes de
l'aéronef reçue du module d'acquisition et d'au moins de données contenues
dans la
première base de données et dans la deuxième base de données, l'afficheur
affichant
dans la fenêtre de synthèse au moins un indicateur de statut détaillé
d'autorisation à partir
sur la base du statut détaillé d'autorisation à partir généré par le module de
synthèse.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre,
donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins
annexés, sur
lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'un premier système d'aide à la
décision
d'autorisation à partir selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue d'une fenêtre de synthèse d'aide à la décision
affichée par
le système de la figure 1 ;
- la figure 3 illustre plusieurs icônes de statut rapide indiquant l'impact
à très court
terme d'autorisation à partir de l'aéronef, propres à être affichées sur la
fenêtre de la
figure 2 ;
- la figure 4 illustre plusieurs icônes de statut détaillé d'impact
opérationnel propres
à être affichées sur la fenêtre de la figure 2;
- la figure 5 est un logigramme illustrant les étapes successives de mise
en oeuvre
d'un procédé d'aide à la décision d'autorisation à partir, mis en oeuvre à
l'aide du système
de la figure 1 ;
- la figure 6 illustre plusieurs étapes successives de mise en uvre du
procédé de
la figure 5;
- les figures 7 à 10 illustrent l'affichage successif de fenêtres de
synthèse sur
l'afficheur du système de la figure 1, lors de la mise en oeuvre du procédé de
la figure 5.
Sur les figures, les écrans d'affichages sont illustratifs de systèmes
d'aéronefs
réels, et sont donc en langue anglaise, conformément à l'affichage standard
dans le
domaine aéronautique. Une traduction en français des indications pertinentes
est donnée
si nécessaire dans la description qui suit.
Un premier système 10 d'aide à la décision d'autorisation à partir d'un
aéronef 12
selon l'invention est illustré par la figure 1.
Le système 10 est destiné à être connecté à un système central d'avionique 14
comprenant une unité centrale d'avionique 16 et une unité d'affichage 18
placée dans le
cockpit de l'aéronef 12.
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Le système 10 est par exemple intégré à demeure dans le cockpit de l'aéronef
12
au sein de l'unité centrale d'avionique 16 ou en liaison avec celle-ci.
En variante, le système 10 est placé dans un dispositif électronique portable,
tel
qu'une tablette. Un tel dispositif est appelé sacoche de bord électronique
ou
electronic flight bag en anglais. Ce dispositif est alors apte à échanger
des données
avec l'unité centrale d'avionique 16 et éventuellement avec des centres de
maintenance
et/ou des bureaux opérationnels, par l'intermédiaire d'un ensemble de
communication,
notamment sans fil.
La décision d'autorisation à partir, désignée par le terme anglais dispatch
, est
prise notamment par l'équipage de l'aéronef en présence d'un défaut de
fonctionnement
ou d'une panne d'au moins un équipement et/ou un système et/ou une fonction de
l'aéronef constaté au sol, avant le décollage de l'aéronef.
La décision d'autorisation à partir est prise sur la base de conditions
précises,
définies auprès des autorités de certification. Pour cela, il est défini une
liste d'items
(équipements et/ou systèmes et/ou fonctions) pouvant être temporairement non
fonctionnels à conditions de respecter et prendre en compte des limitations
opérationnelles, des procédures, des vérifications pour un avion donné afin
d'assurer la
conduite du vol en toute sécurité.
L'unité centrale d'avionique 16 est notamment raccordée à des systèmes 20 de
mesure sur l'aéronef, à des systèmes 22 de communication extérieure, et à des
systèmes
24 d'actionnement des commandes de l'aéronef.
Les systèmes de mesure 20 comportent par exemple des capteurs de mesure de
paramètres extérieurs à l'aéronef, tels que la température, la pression ou la
vitesse, des
capteurs de mesure de paramètres internes à l'aéronef et à ses différents
systèmes
fonctionnels et des capteurs de positionnement, tels que des capteurs GPS, des
centrales
à inertie, et/ou un altimètre.
Les systèmes de communication extérieure 22 incluent par exemple des systèmes
radio, VOR/LOC, ADS, DME, ILS, NLS, des systèmes radars, et/ou des systèmes de
communication par satellite tel que SATCOM .
Les systèmes de commande 24 incluent des actionneurs propres à actionner des
commandes de l'aéronef, tels que des volets, des gouvernes, des pompes, ou
encore des
circuits mécaniques, électriques ou/et hydrauliques, et des actionneurs
logiciels propres à
configurer les états avioniques de l'aéronef.
Les différents systèmes 20 à 24 sont raccordés à l'unité centrale de commande
14, par exemple de manière numérique, par au moins un bus de données circulant
sur un
réseau interne à l'aéronef.
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L'unité centrale 14 comporte au moins un calculateur 26 et une mémoire 28
propre
à recevoir les informations des différents systèmes 20 à 24 et à les traiter,
et
éventuellement à commander les systèmes 24 pour exécuter des actions de
procédures.
En particulier, la mémoire 28 contient au moins une application logicielle 30
de
détection de défauts et/ou de pannes sur les équipements des systèmes 20 à 24
de
l'aéronef. Elle comprend éventuellement au moins une application 32
d'affichage et de
déroulé automatique ou semi-automatique ou manuelle de procédures associées
aux
défauts et aux pannes observées.
L'application logicielle 30 est propre à être exécutée par le calculateur 26
pour
détecter l'apparition de défauts et/ou de pannes sur les différents systèmes
20 à 24 de
l'aéronef 12 et pour faire remonter de manière codifiée les défauts et/ou les
pannes
observés, en les associant généralement à une référence de défaut, à une cause
racine
de défaut ( root cause en anglais), à un moyen d'alerte spécifique dans les
afficheurs
cockpit ( flag en anglais) ou encore à un message d'alerte à l'équipage
(désignée par
l'expression anglaise Crew Alerting System ou CAS ).
Les références de défauts et/ou de pannes, des causes racine, et de moyens
d'alerte sont généralement affichées sur une ou plusieurs fenêtres de statut
de l'unité
d'affichage 18, avantageusement située entre les sièges du cockpit. Les
messages CAS
sont généralement affichés sur une fenêtre spécifique CAS, située en regard de
chaque
siège du cockpit.
L'application logicielle 32 est propre à être exécutée par le calculateur 26
pour
permettre le chargement des procédures associées à l'apparition de défauts
et/ou de
pannes et à permettre le déroulement manuel, semi-automatique ou automatique
des
procédures.
En variante, dans le cas où le système 10 est intégré dans un dispositif
électronique portable, l'application logicielle 32 est propre à être exécutée
directement par
le système 10.
En référence à la figure 1, le système d'aide à la décision d'autorisation à
partir 10
comporte au moins un calculateur 40 et une mémoire 42 contenant des modules
logiciels
propres à être exécutés par le calculateur 40. Le système 10 comporte en outre
des
bases de données 44 à 50, incluant au moins une première base de données 44
d'identification de défauts et de pannes et au moins une deuxième base de
données 46
de liste minimale d'équipements. Il comporte un afficheur 52 et une interface
homme
machine 53.
La mémoire 42 contient notamment un module logiciel 54 d'acquisition de
défauts
et/ou de pannes, et un module logiciel 56 de synthèse opérationnelle, destiné
à
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déterminer des statuts d'autorisation à partir des bases de données de défauts
et/ou de
pannes reçues du module d'acquisition 54, et de données prises dans les bases
de
données 44 à 50, comme on le verra plus bas. Elle contient en outre
avantageusement un
module logiciel 58 de gestion d'affichage sur l'afficheur 52.
Le module d'acquisition 54 est propre à interroger l'unité d'avionique 16 pour
récupérer des données d'identification de défauts et/ou de pannes engendrées
par
l'application logicielle 30.
Ces données d'identification et de contexte sont par exemple des références de
défauts et/ou de pannes, de causes racine de défauts, des messages CAS, des
moyens
d'alerte, ou des messages de maintenance.
Le module d'acquisition 54 est en outre propre à recevoir des données
d'identification de défauts et/ou de pannes saisies manuellement par
l'équipage à l'aide
de l'interface homme-machine 53. Ces données sont par exemple des
défauts/pannes
disponibles dans la base de données 44, des références d'équipement et/ou de
systèmes
et/ou de fonctions, ou éléments structurels de l'avion présents dans les bases
de données
44 à 50. Ces données peuvent également être des retours d'états d'actions
réalisées lors
de procédures, ou des retours d'analyses réalisées par le pilote.
Éventuellement, le module d'acquisition 54 est propre à acquérir des données
contextuelles, telles que des données sur la phase de vol, des données de date
et
d'heure, des données de configuration avion, des données de maintenance,
notamment,
des données de mission, les aéroports d'origine/destination, le type de
mission, des
éléments de plan de vol, ou des paramètres issus des systèmes avion.
L'interface homme-machine 53 comporte par exemple un clavier physique et/ou
logiciel, et/ou un organe de sélection et de commande pour défiler à travers
des menus
et/ou saisir des informations.
Parmi les bases de données 44 à 51, au moins une première base de données 44
d'identification associe avantageusement les données de défauts et/ou de
pannes reçues
par le module d'acquisition 54 à un ou plusieurs équipements et/ou systèmes
et/ou
fonctions de l'aéronef 12 potentiellement incriminés.
En particulier, la première base de données d'identification 44 contient une
pluralité de signatures de défauts et/ou de pannes qui sont potentiellement
associées
chacune à un ou plusieurs équipement et/ou système et/ou fonction
potentiellement
incriminés. Chaque signature est formée d'au moins une donnée d'identification
de
défauts et/ou de pannes, et éventuellement de données contextuelles, telles
que définies
plus haut.
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La base de données de liste minimale d'équipements 46 associe à chacun d'une
pluralité d'équipements et/ou systèmes et/ou fonctions potentiellement
incriminés au
moins un item de liste minimale d'équipements.
Chaque item de liste minimale d'équipements correspondant à un équipement
5 et/ou un système et/ou une fonction potentiellement incriminé définit les
conditions dans
lesquelles l'aéronef 12 peut être autorisé à partir, si l'équipement et/ou le
système et/ou la
fonction en question est défaillant. Elle définit en particulier le nombre
minimal
d'équipements et/ou de systèmes et/ou de fonctions en service devant être
présent dans
l'aéronef 12, la ou les vérifications devant être effectuées pour décider de
l'autorisation à
10 partir, l'entité en charge d'effectuer la vérification, à choisir parmi
l'équipage ou/et une
personne qualifiée de maintenance, et le nombre de vols ou le temps pendant
lequel
l'aéronef 12 peut être en vol sans que les équipements et/ou systèmes et/ou
fonctions
incriminés fonctionnent.
Avantageusement, la base de données 46 comporte, pour chaque item, une
indication d'estimation de temps nécessaire à la mise en oeuvre de la
vérification, et une
indication de nécessité de réinitialisation des systèmes de l'aéronef, si la
vérification
associée à l'item implique une telle réinitialisation.
La base de données 46 est établie à partir de données certifiées présentes
dans
une liste minimale d'équipements maîtresse (désignée par l'acronyme anglais
MMEL ),
définie par le constructeur de l'aéronef, qui permet à l'opérateur de créer à
son tour une
liste minimale d'équipements associée à l'aéronef 12 particulier.
Dans l'exemple représenté sur la figure 1, le système 10 comporte
éventuellement
au moins une troisième base de données 48 d'aide à l'isolation et à
l'orientation vers un
item de la liste minimale d'équipements, une base de données 50 de procédures
d'opérations et de maintenance, et éventuellement, une base de données 49 de
liste de
configurations de déviation et une base de données 51 de problèmes flotte
connus.
La base de données d'aide à l'isolation et à l'orientation vers un item de la
liste
minimale d'équipements 48 comporte par exemple une liste d'actions et/ou de
procédures
à dérouler avant consultation d'un item particulier de la liste minimale
d'équipements, en
fonction du ou des équipements et/ou systèmes et/ou fonctions potentiellement
incriminés. Cette base de données permet d'assister le pilote à trouver le ou
les items de
la liste minimale d'équipements les plus pertinents en présence des données de
défauts
et/ou de pannes récupérées par le module d'acquisition 54, notamment lorsque
l'identification de cet item n'est pas claire à partir de la base de données
44, compte tenu
de la signature de défauts et/ou de pannes observée.
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Avantageusement, la base de données 48 comporte pour chaque procédure ou
action qu'elle contient, une indication d'estimation du temps nécessaire à la
réalisation de
la procédure ou de l'action, et une indication de nécessité de
réinitialisation des systèmes
de l'aéronef 12 pour la mise en oeuvre de la procédure.
La base de données de procédures d'opérations et de maintenance 50 comporte
une liste de procédures de maintenance et d'opérations à dérouler sur
l'équipement et/ou
sur le système et/ou sur la fonction potentiellement incriminé, après ou au
cours des
vérifications à effectuer associées à un item de la liste minimale
d'équipements.
Elle comporte avantageusement, pour chaque procédure qu'elle contient, une
indication d'estimation du temps nécessaire à la réalisation de la procédure,
et une
indication de nécessité de réinitialisation des systèmes de l'aéronef 12 pour
la mise en
oeuvre de la procédure.
La base de données 49 de liste de configurations de déviation associe à une
pluralité de pièces extérieures de l'aéronef potentiellement défaillantes au
moins un item
de liste de configurations de déviation associée.
Chaque item de liste de configurations de déviation correspondant à une pièce
extérieure potentiellement défaillante définit les conditions dans lesquelles
l'aéronef 12
peut être autorisé à partir si la pièce en question est défaillante.
Ces pièces extérieures sont par exemple des éléments et/ou des parties
secondaires de structure, des antennes de communication de type ATC, VOR.
Elle définit en particulier la ou les procédures devant être déroulées pour
établir
l'autorisation à partir, l'entité en charge d'effectuer la procédure, à
choisir parmi l'équipage
et/ou la maintenance extérieure, et le nombre de vols ou le temps pendant
lequel
l'aéronef 12 peut être en vol lorsque les pièces extérieures sont
potentiellement
défaillantes.
Elle comporte avantageusement, pour chaque vérification qu'elle contient, une
indication d'estimation du temps nécessaire à la réalisation de la
vérification, et une
indication de nécessité de réinitialisation des systèmes de l'aéronef 12 pour
la mise en
oeuvre de la vérification.
La base de données 51 de problèmes de flotte connus identifie les signatures
de
défauts et/ou de pannes constituant des artefacts ou des défauts mineurs
communs à un
groupe d'aéronefs 12, notamment à la flotte d'aéronef 12, ne devant pas être
traités par
une liste minimale d'équipements.
Chaque base de données 44 à 51 est physiquement reçue dans la mémoire 42
ou/et est accessible par le calculateur 40, par connexion à travers un lien
physique et/ou
sans fil.
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12
Dans cet exemple, les bases de données 44 à 51 sont représentées distinctes
les
unes des autres. Dans une variante, représentée en pointillés sur la figure 1,
au moins
deux bases de données 44 à 51, avantageusement toutes les bases de données 44
à 51
sont agrégées dans une même base commune.
Selon l'invention, le module de synthèse opérationnelle 56 comporte une
application d'interrogation, à chaque instant avant le vol, et avantageusement
pendant le
vol, du module d'acquisition 54 pour collecter les données de défauts et/ou de
pannes
acquises par le module d'acquisition 54, afin de déterminer une signature
représentative
des défauts et/ou des pannes présentes sur l'aéronef 12 à cet instant.
Avantageusement, lorsqu'une base de données 51 de problèmes de flotte connus
est présente, le module de synthèse opérationnelle 56 est propre à interroger
la base de
données de problèmes de flotte connus 51 pour déterminer si un ou plusieurs
défauts
et/ou pannes constituant la signature constitue un artefact ou un défaut
mineur ne devant
pas être considéré dans le cadre d'une liste minimale d'équipements pour une
autorisation à partir.
Le module de synthèse opérationnelle 56 comporte une application
d'établissement d'un statut rapide d'autorisation à partir de l'aéronef, sur
la base de la
signature de défauts et/ou de pannes récupérée, sur la base d'au moins de
données
contenues dans la première base de données d'identification 44 et d'au moins
de
données contenues dans la deuxième base de données de liste minimale
d'équipements
46.
Avantageusement, le statut rapide d'autorisation à partir est également
déterminé
à partir des autres bases 48 à 50 pour déterminer une estimation temporelle
et/ou une
nécessité de réinitialisation, afin de consolider si un retour au point de
stationnement est
nécessaire.
A cet effet, l'application d'établissement d'un statut rapide est propre à
interroger la
première base de données 44 et éventuellement la base de données 48 pour
identifier la
ou les équipements et/ou systèmes et/ou fonctions potentiellement incriminés
correspondant à la signature collectée.
L'application d'établissement d'un statut rapide est ensuite propre à
interroger la
deuxième base de données 46 pour déterminer si chaque équipement et/ou système
et/ou fonction potentiellement incriminé isolé à l'aide de la base de données
44 et/ou de la
base de données 48 présente au moins un item dans la liste minimale
d'équipements.
Si l'équipement potentiellement incriminé ne présente aucun item dans la liste
minimale d'équipements définie dans la base de données 46, l'application
d'établissement
d'un statut rapide engendre alors un statut rapide de non autorisation à
partir.
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13
Si l'équipement potentiellement incriminé présente au moins un item dans la
liste
minimale d'équipements, l'application d'établissement d'un statut rapide est
propre à
déterminer le nombre d'items correspondants à l'équipement potentiellement
incriminé.
Pour chaque item associé à l'équipement potentiellement incriminé,
l'application
d'établissement d'un statut rapide est propre à déterminer un statut rapide
choisi parmi :
autorisation à partir établie, analyse pouvant être effectuée sur place, et/ou
analyse
nécessitant un retour au point de stationnement.
Le module de synthèse opérationnelle 56 comporte en outre une application
d'établissement d'un statut détaillé d'autorisation à partir de l'aéronef,
comprenant au
moins une indication de statut détaillé d'impact opérationnel, sur la base de
la signature
de défauts et/ou de pannes récupérée par le module d'acquisition 54 et de
données
contenues dans les bases de données 44 à 48, et avantageusement dans les bases
de
données 49 à 51.
A cet effet, l'application d'établissement d'un statut détaillé est propre à
balayer les
vérifications associées à chaque item de la liste minimale d'équipements dans
la base de
données 46 pour identifier la vérification et déterminer si chaque procédure
peut-être
conduite uniquement par l'équipage, ou si elle nécessite une aide assurée par
une
maintenance extérieure. Elle est propre à définir ainsi une indication de
nécessité
éventuelle d'une aide extérieure.
L'application d'établissement d'un statut détaillé est en outre propre à
balayer les
vérifications associées à chaque item de la liste minimale d'équipements dans
la base de
données 46, et éventuellement les procédures associées à chaque défaut/panne
dans la
base de données d'aide à l'isolation d'items 48, dans la base de données 49 de
liste de
configurations, et/ou dans la base de données de maintenance et d'opérations
50 pour
déterminer si une réinitialisation des systèmes avion est nécessaire à la
décision
d'autorisation à partir. Elle est propre à définir ainsi une indication de
nécessité certaine
ou potentielle de réinitialisation de l'aéronef 12.
L'application d'établissement d'un statut détaillé est en outre propre à
balayer les
vérifications associées à chaque item de la liste minimale d'équipements dans
la base de
données 46, et éventuellement les procédures associées à chaque équipement
potentiellement incriminé dans la base de données d'aide à l'isolation d'items
48, dans la
base de données 49 de liste de configurations, et/ou dans la base de données
de
maintenance et d'opération 50 pour déterminer une estimation de temps
nécessaire au
déroulé des procédures.
Elle est ainsi propre à définir une estimation de temps minimal nécessaire à
l'établissement de l'autorisation à partir sous forme avantageusement d'un
temps minimal
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14
nécessaire, augmentant graduellement (par exemple supérieur à 10 minutes,
supérieur à
une heure, supérieur à quatre heures).
L'application d'établissement d'un statut détaillé est en outre propre à
balayer les
éléments associés à chaque item de la liste minimale d'équipements dans la
base de
données 46 pour déterminer si une limitation opérationnelle devra être mise en
place.
Cette limitation opérationnelle est par exemple un niveau de vol limite
pouvant être atteint,
ou une distance d'atterrissage augmentée d'une certaine longueur.
L'application d'établissement d'un statut détaillé est en outre propre à
calculer en
temps réel un nombre de vols ou un temps restant pour une autorisation à
partir par
exemple donné en jours restants ou en date butoir à partir du moment où
l'autorisation à
partir a été prise, sur la base d'informations récupérées dans la base de
données de liste
minimale d'équipements 46.
Le module 58 de gestion d'affichage sur l'afficheur 52 est propre à créer sur
un
écran de l'afficheur 52, pour chaque signature de défauts et/ou de pannes
associée à un
équipement et/ou système et/ou fonction potentiellement incriminé, une fenêtre
60 de
synthèse d'autorisation à partir dont un exemple est illustré sur la figure 2.
La fenêtre de synthèse 60 comporte au moins une région d'affichage d'un
indicateur 62 du type de défaut et/ou de panne constaté, une région
d'affichage d'un
indicateur 64 de statut rapide d'autorisation à partir élaboré par
l'application de
détermination de statut rapide du module de synthèse 56. La fenêtre de
synthèse 60
comporte en outre avantageusement une région d'affichage d'un indicateur de
procédure
66 à dérouler, et statut 68 d'état de réalisation de la procédure à dérouler.
La fenêtre de synthèse 60 comporte en outre une région d'affichage
d'indicateurs
70 à 81 de statut détaillé d'autorisation à partir élaborés par l'application
de détermination
de statut détaillé du module de synthèse 56.
Dans l'exemple précis représenté sur la figure 2, correspondant ici à un
dispositif
électronique portable, la région d'affichage de l'indicateur 62 est située
dans la partie
supérieure de la fenêtre. L'indicateur 62 est formé par un texte synthétique
illustrant le
type de défauts, ici ELEC : LHPPDB FAULT / WOVV MISMATCH pour indiquer la
détection, par le système d'électricité avion, d'un possible défaut sur les
trains
La région d'affichage de l'indicateur 64 de statut rapide d'autorisation à
partir est
située à gauche de la fenêtre. L'indicateur 64 est formé par une icône
correspondant au
type de statut déterminé. La figure 3 illustre différents types d'icônes
formant l'indicateur
64 correspondant respectivement à une non autorisation à partir (icône 64A), à
une
autorisation à partir (icône 64B), à une analyse à effectuer sur place (icône
64C) et à une
analyse nécessitant un retour au point de stationnement ( return to ramp ,
icône 64D).
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L'indicateur 66 de type de procédure est propre à donner une indication du
type de
procédure à dérouler issue par exemple des bases 48 ou 50 en vue d'établir une
autorisation à partir. Dans cet exemple, l'indicateur 66 est un message texte.
Il indique ici
Go if Froc. DC24-01 to Dispatch ce qui signifie Partir si procédure DC24-
01 conduit
5 à une autorisation à partir .
Dans cet exemple, la région d'affichage d'indicateurs 70 à 81 de statut
détaillé est
située dans le bas de la fenêtre de synthèse 60. Au moins un indicateur 70 de
statut
détaillé concerne la nécessité de demander une aide extérieure. Dans le cas
présent,
l'indicateur 70 est formé par une icône représentée sur la figure 2 qui
indique que
10 l'équipage n'a pas besoin d'assistance extérieure. En variante ou en
complément, l'icône
70B représentée sur la figure 4 peut être affichée pour indiquer la nécessité
d'obtenir une
assistance extérieure.
L'indicateur 72 de statut détaillé concerne la nécessité de réinitialisation
des
systèmes avion. Il est formé par une icône spécifique. Avantageusement,
l'indicateur est
15 différencié pour établir soit une potentialité de réinitialisation, soit
une réinitialisation
certaine.
L'indicateur 74 de statut détaillé est formé par une icône d'estimation du
temps
nécessaire à l'élaboration de l'autorisation à partir, qui dans cet exemple
est supérieure à
10 minutes.
D'autres icônes formant des indicateurs de statut détaillé sont représentées
sur la
figure 4. L'icône 76 est destinée à indiquer que plusieurs items de la liste
minimale
d'équipements peuvent correspondre à la présente signature de défauts et/ou de
pannes
et qu'un choix d'autorisation à partir est à choisir par l'équipage en
fonction des conditions
limitantes à respecter
L'icône 78 est destinée à indiquer que le défaut / panne considéré est sous
autorisation à partir et provient de l'enregistrement dans le document
(électronique ou
papier) de compte rendu technique rempli en restitution de mission, après un
vol
précédent.
L'icône 80 est destinée à indiquer qu'une prolongation d'autorisation à partir
a été
donnée.
L'icône 81 est destinée à signaler à l'équipage une limitation opérationnelle
résultant de l'autorisation à partir.
L'afficheur 52 comporte un écran 90 sur lequel est affiché au moins une
fenêtre de
synthèse 60. L'écran 90 est par exemple un écran d'affichage de l'unité 18 du
cockpit, ou
un écran d'un dispositif électronique portable tel qu'une tablette.
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16
Une icône 200 d'indication de l'état opérationnel de l'aéronef, au sol ou en
vol est
également propre à être affichée sur l'afficheur 52.
Un procédé d'aide à la décision d'autorisation à partir, utilisant le système
10 selon
l'invention, va maintenant être décrit, en regard des figures 5 à 10.
Initialement, l'aéronef 12 muni du système 10 selon l'invention est situé à
son point
de stationnement (point A sur la figure 6).
L'équipage active le système 10. L'icône 200 indique que l'aéronef est au sol.
L'équipage constate qu'un défaut est déjà présent sur un système de l'aéronef
12, à
savoir COND CABIN FAULT - ONE CABIN ZONE TEMP SENSOR FAIL signifiant que
le capteur de contrôle de la température cabine est en panne.
Comme indiqué par l'icône 78, ce défaut est issu d'un compte rendu technique
d'un vol antérieur et a été traité précédemment. Une fenêtre de synthèse 60
est affichée
sur l'écran 90 avec un indicateur 64 de statut rapide indiquant une
autorisation à partir.
La fenêtre de synthèse 60 présente en outre un indicateur 92 de nombre de vols
ou de temps restant pour l'autorisation à partir, à savoir ici quatre jours
calendaires (
Remaining time : 4 calendar days ). L'indicateur de temps restant est par
exemple
donné en jours restants ou en date butoir, l'équipage étant apte à choisir le
type de temps
restant étant affiché.
La fenêtre de synthèse 60 présente en outre un indicateur 94 qui indique sous
quel item l'autorisation à partir associée à ce défaut a été obtenue.
La fenêtre de synthèse 60 permet donc à l'équipage de suivre facilement quelle
autorisation à partir a été obtenue et quel est le temps restant pour
l'autorisation à partir
en cours, notamment lors de la transmission de l'aéronef 12 d'un équipage à un
autre.
L'aéronef 12 est alors déplacé jusqu'à la piste (point B sur la figure 6) où
il effectue
des vérifications avant décollage. Lors de ces vérifications, un nouveau
défaut apparaît, à
savoir ELEC : LHPPDB FAULT / VVOVV MISMATCH .
Le module d'acquisition de données 54 détecte la présence de ce défaut qui
s'affiche par ailleurs sur les écrans de l'unité d'affichage 18, comme
illustré par l'étape
100 sur la figure 5.
L'application de détermination de statut rapide collecte alors la signature du
défaut
à l'étape 102. Elle interroge la base de données d'identification 44 et/ou la
base de
données 48 pour déterminer quel équipement et/ou système et/ou fonction est
susceptible
d'être incriminé lors de l'apparition de ce défaut. Dans cet exemple, la base
de données
44 ne permet pas d'identifier directement l'équipement incriminé. La base de
données 48
indique que selon cette signature, et sous réserve du déroulement d'une
procédure
spécifique, l'équipement incriminé pourrait être le train d'atterrissage du
nez.
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17
Avantageusement, l'application de détermination de statut rapide balaye la
base
de données de problèmes flotte 51 pour vérifier que le défaut affiché n'est
pas un artefact.
Elle balaye ensuite la base de données 48 d'aide à l'isolation et à
l'orientation vers les
items de liste minimale d'équipements pour trouver s'il existe un ou des items
correspondant à cet équipement.
Dans le cas présent, au moins un item de la liste minimale d'équipements est
trouvé dans la base de données 46. Par ailleurs, l'application de
détermination de statut
rapide détermine à partir de la base de données 46 qu'une vérification
spécifique à cet
item doit être déroulée, que cette vérification nécessite un retour au point
de
stationnement.
L'application de détermination de statut élabore donc un statut rapide
d'autorisation à partir, constitué par analyse nécessitant un retour au
point de
stationnement . Comme illustré par la figure 8, ce statut est affiché sous
forme d'un
indicateur de statut rapide 64 formé par une icône dans la région d'affichage
de
l'indicateur de statut rapide, à l'étape 104.
Ce statut rapide permet à l'équipage de prendre rapidement la décision de
retourner au point de stationnement pour effectuer l'analyse.
Simultanément, l'application de détermination de statut détaillé détermine, à
partir
des bases de données 48, 46 que la procédure à dérouler pour identifier
l'équipement
potentiellement incriminé et que les vérifications à effectuer correspondant à
l'item
associé à l'équipement potentiellement incriminé peuvent être conduites
uniquement par
l'équipage. Elle interroge par ailleurs la base de données 50 de procédure de
maintenance et d'opérations pour vérifier qu'aucune autre procédure à dérouler
ne
nécessite une maintenance extérieure.
Elle élabore donc un statut détaillé comprenant une détermination de l'aide
extérieure nécessaire, dans lequel l'analyse peut être conduite uniquement par
l'équipage
et affiche un indicateur 70 de statut détaillé correspondant, sous forme d'une
icône
représentant uniquement l'équipage.
De même, l'application de détermination de statut détaillé détermine, à partir
des
bases de données 48, 46, que la procédure à dérouler et les vérifications à
effectuer
nécessitent une réinitialisation des systèmes avion, et un temps de procédure
supérieure
à 10 minutes.
L'application de détermination de statut détermine également à partir de la
base
de données 46 s'il existe des limitations opérationnelles éventuelles
associées à chaque
item pertinent de la liste minimale d'équipement.
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18
Elle élabore donc un statut détaillé comprenant une nécessité de réinitialiser
les
systèmes de l'aéronef pour la mise en oeuvre de la procédure, une estimation
du temps
nécessaire à l'élaboration d'une autorisation à partir et éventuellement la
présence
potentielle de limitations opérationnelles.
Le module de gestion d'affichage 58 affiche alors sur la fenêtre des
indicateurs 72,
74 correspondant respectivement à une indication de nécessité de réinitialiser
les
systèmes de l'aéronef 12 et à une estimation de temps nécessaire supérieur à
10
minutes.
L'équipage peut donc discuter avec le contrôle aérien, avec le personnel de
gestion de mission et également prévenir les passagers du retard et des
coupures
éventuelles des systèmes avion les concernant. Il retourne au point de
stationnement
(point C sur la figure 6)
Les statuts rapide et détaillé affichés sur la fenêtre de synthèse 60 sont
élaborés
de manière rapide par le système 10, par exemple moins de 10 secondes après
l'apparition d'un défaut ou d'une panne, sans nécessité pour l'équipage de
balayer des
documents ou d'effectuer une analyse.
A l'étape 106 visible sur la figure 5, l'équipage consulte la base de données
48
d'aide à l'isolation d'items, afin de dérouler la procédure permettant
d'identifier
l'équipement incriminé, et l'item associé à cet équipement dans la liste
minimale
d'équipements.
La procédure est éventuellement déroulée en utilisant les données de
l'application
logicielle de détection automatique de défauts 30, et avantageusement à l'aide
de
l'application d'affichage et de déroulé automatique 32 de la procédure.
A l'étape 108, l'équipage effectue les vérifications associées à l'item de la
liste
minimale d'équipements correspondant à l'équipement potentiellement incriminé.
Comme
précédemment, les vérifications sont effectuées en utilisant les données de
l'application
logicielle de détection automatique de défauts 30, et avantageusement à l'aide
de
l'application d'affichage et de déroulé automatique 32.
A l'étape 110, l'équipage déroule éventuellement les procédures issues de la
base
de données 52 de procédures de maintenance et d'opération correspondant à
l'équipement incriminé, éventuellement à l'aide de l'application logicielle de
détection
automatique de défauts 30 et de l'application logicielle d'affichage et de
déroulement
automatique des procédures 32.
A l'étape 112, l'équipage détermine si les conditions d'établissement d'une
autorisation à partir définies dans chaque item concerné de la liste minimale
d'équipements sont remplies, et le cas échéant, quel sont les limitations
opérationnelles,
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19
notamment en nombre de vols et/ou en temps. Ces informations sont saisies par
l'équipage ou sont récupérées automatiquement par le module de synthèse 56.
Elles sont transmises au module de gestion d'affichage 58 pour permettre
l'affichage d'un indicateur 92 de temps restant pour l'autorisation à partir,
défini par un
nombre de vols restant dans lequel l'autorisation à partir est valable.
Comme illustré sur la figure 9, la fenêtre 64 correspondant aux défauts
observés
présente alors un indicateur 64 de statut rapide d'autorisation à partir, et
un indicateur 92
de temps restant indiquant un nombre de vols.
En référence au point D sur la figure 6, l'équipage déplace l'aéronef 12 du
point de
stationnement vers la piste et décolle au point E.
Lors du vol, comme illustré au point F, le système d'aide à la décision 10
reste
actif. L'icône 200 indique que l'aéronef est en vol.
Lorsqu'un nouveau défaut et/ou une nouvelle panne est détecté par
l'application
logicielle 30, ce défaut est récupéré par le module d'acquisition de données
54 et est
transmis au module de synthèse 56.
L'application de détermination de statut rapide est activée pour mesurer
l'impact
du défaut et/ ou de la panne sur le prochain vol. Le module de gestion
d'affichage 58
affiche alors un indicateur 98 correspondant à une analyse requise pour le
prochain vol.
L'application de détermination de statut détaillé effectue les mêmes
opérations que
celles décrites plus haut et détermine des indicateurs de statut détaillé,
notamment pour
déterminer l'item concerné dans la liste d'équipement minimal, la nécessité
éventuelle
d'une aide extérieure, et le temps d'intervention.
Une fenêtre de statut 60 spécifique est ajoutée sur l'écran 90 dans une
catégorie
relative à des défauts ayant un impact possible sur la mission ou sur les vols
prochains
( Defects with possible impact for the mission/ next flights ).
L'équipage peut donc anticiper les actions à conduire une fois que l'aéronef
12
sera posé, et éventuellement prévoir un déroutement si une maintenance est
nécessaire
et n'est pas disponible à la destination prévue.
Ainsi, dans l'exemple représenté sur la figure 10, le défaut constaté est
FUEL :
X-TK-3-1 FAULT / TRANSFER FAULT qui correspond à une panne de transfert
carburant entre les réservoirs 3 et 1. Le système incriminé est ici celui
assurant la
capacité de pouvoir transférer du fuel entre réservoirs 3 et 1.
Un item particulier de la liste minimale d'équipements est isolé par le module
de
synthèse opérationnelle 56, ainsi que la nécessité de faire intervenir à la
fois l'équipage et
la maintenance, et une estimation de temps d'intervention supérieure à 10
minutes.
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Les fenêtres de statut 60 correspondant aux autres défauts bénéficiant déjà
d'une
autorisation à partir sont regroupés dans une catégorie spécifique sur l'écran
90
( Defects under dispatch ).
Le système 10 selon l'invention simplifie donc la tâche de l'équipage au sol
en
5
fournissant une synthèse rapide d'autorisation à partir et/ou éventuellement
une synthèse
détaillée en complément de la synthèse rapide. L'équipage dispose donc
d'informations
quasi-immédiates sur les actions et le temps qui vont être nécessaires pour
décider d'une
éventuelle autorisation à partir en présence du défaut et/ou de la panne
constatée. Un
gain de temps notable est obtenu.
10 En
outre, les cas de non autorisation à partir pour cause d'abandon suite à la
complexité de l'analyse sont réduits.
Lorsqu'une synthèse détaillée est fournie, le besoin de retourner au point de
stationnement pour analyser les défauts et/ou les pannes est identifié, ainsi
que le besoin
en personnel et les moyens utiles. Une information des passagers et du
personnel de
15 cabine
sur les conséquences de la panne est fourni. L'impact temporel de la panne est
également anticipé, ce qui permet de gérer la mission, et réviser les
éventuels créneaux
disponibles avec le contrôle aérien.
Cette synthèse opérationnelle est mise à jour en temps réel, notamment en vol,
ce
qui facilite le suivi des actions par l'équipage, et le passage de consigne
entre plusieurs
20 équipages.
Lorsque la synthèse est mise en oeuvre en vol, la charge de travail équipage
est
réduite, le personnel de mission peut être informé des conséquences
potentielles de la
panne, et les besoins en personnel de maintenance et en moyens techniques sur
l'aéroport de destination peuvent être anticipé. Un éventuel déroutement vers
un terrain
avec le support nécessaire peut être envisagé, limitant les risques de
nécessité d'envoi
d'une équipe de réparation sur un terrain inadapté.
Dans la variante où le système 10 est intégré dans l'unité centrale
d'avionique 16,
le module d'acquisition 54, le module de synthèse opérationnelle 56 et le
module de
gestion d'affichage sont directement chargés dans l'unité d'avionique 16, dans
une
mémoire 42 commune ou distincte de la mémoire 28, pour être exécutés par un
calculateur 40 commun ou distinct du calculateur 26.
L'afficheur 52 est alors avantageusement formé par un écran de l'unité
d'affichage
18 dans le cockpit. La forme et la disposition de la fenêtre de synthèse 60
peut être
différente de celle représentée sur la figure 2.
En complément ou en variante, les applications de détermination de statut du
module de synthèse opérationnelle 56 sont propres à comparer le temps écoulé
ou le
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21
nombre de vols effectués depuis qu'une autorisation à partir associée à un
défaut et/ou
une panne donnée a été établie, avec un nombre de vols ou un temps maximal
prévu
pour ladite autorisation à partir, récupéré dans la base de données 46 de
liste minimale
d'équipements. L'application de détermination de statut rapide est propre à
définir un
statut rapide de non autorisation à partir si le nombre de vols effectués
atteint le nombre
de vols maximal ou si le temps écoulé dépasse le temps maximal.
Avantageusement, les données des vols précédents sont conservées dans une
base de données. Ces données sont par exemple des données de maintenance, des
défauts/pannes identifiés, des références d'équipement et/ou de systèmes et/ou
de
fonctions. Le module d'acquisition 54 est propre à acquérir ces données.
Eventuellement, le module d'acquisition 54 est propre à interroger des unités
externes à l'unité avionique 16 pour récupérer des données d'identification de
défauts
et/ou de pannes.
En variante, un statut rapide d'autorisation à partir, constitué par analyse
nécessitant un temps long est substitué au statut rapide d'autorisation à
partir constitué
par analyse nécessitant un retour au point de stationnement .
Contrairement à l'analyse nécessitant un retour au point de stationnement,
l'équipage peut choisir d'entreprendre une nouvelle analyse à l'endroit le
plus adapté en
fonction du contexte de l'aéroport. Eventuellement, l'application de
détermination de statut
détaillé d'autorisation à partir en complément du statut rapide d'autorisation
à partir
permet à l'équipage d'affiner son choix entre effectuer une analyse sur place
ou effectuer
une analyse sur un point de stationnement.
Avantageusement, le statut détaillé d'autorisation à partir indique si une
action de
l'équipage est requise à l'extérieur de l'avion. En fonction de cet
indicateur, l'équipage
peut opter pour poursuivre la procédure sur place, à un point de stationnement
ou ailleurs.
Avantageusement, lorsque l'aéronef 12 est au sol ou en vol, le système 10
transmet à des équipes au sol, les renseignements recueillis au cours des
analyses
effectuées.
Préférentiellement, ces informations prennent la forme d'un rapport d'analyse.
A
l'aide de ce rapport, les équipes au sol anticipent les opérations de
maintenance
associées à la résolution des pannes de l'aéronef identifiées.
Dans le cas de l'aviation d'affaires, les membres d'équipage ont souvent
plusieurs
rôles alloués. Il est donc nécessaire, afin d'éviter des désagréments à leurs
clients,
d'aider l'équipage à anticiper et à planifier au mieux les actions à prendre.
Le système selon l'invention simplifie la tâche à l'équipage en présentant une
vue
synthétique qui participe à la prise de décision par l'équipage. L'équipage
dispose
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,
,
22
d'informations quasi-immédiates sur les actions et sur le temps qui vont être
nécessaires
pour décider d'une éventuelle autorisation à partir en présence du défaut
et/ou de la
panne constatée.
