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Dispositif de gestion de l'énergie mécanique d'un aéronef, présentant un
système
auxiliaire de gestion d'énergie, aéronef et procédé associés
La présente invention concerne un dispositif de gestion de l'énergie mécanique
totale d'un aéronef, destiné à être placé dans un cockpit de l'aéronef,
comprenant :
- un support définissant une glissière ;
- une manette de commande centralisée d'une variation d'énergie de l'aéronef,
- au moins un capteur de position de la manette de commande centralisée dans
la
glissière, propre à engendrer une information de position de la manette de
commande
centralisée dans la glissière destinée à être envoyée à une centrale de
commande de vol
de l'aéronef propre à piloter conjointement, en fonction de l'information de
position de la
manette de commande centralisée, au moins un moteur de propulsion et au moins
un
organe de modification d'énergie de l'aéronef.
Le cockpit de l'aéronef est par exemple situé dans l'aéronef, à l'avant de
celui-ci,
ou au sol, dans une cabine de commande à distance de l'aéronef, ou dans un
simulateur.
Un tel dispositif est destiné notamment à faciliter le pilotage de l'axe de
propulsion
de l'aéronef, en simplifiant la tâche du pilote.
Généralement, dans les aéronefs, l'axe de propulsion est piloté par plusieurs
commandes, notamment par les manettes des gaz correspondant à chaque moteur,
et
par les commandes des organes de modification d'énergie de l'aéronef, tels que
les
aérofreins et les volets.
Pour modifier l'énergie mécanique totale de l'aéronef, le pilote peut agir sur
les
manettes des gaz. Cependant, il ne peut visualiser le résultat de sa commande
en termes
d'accélération et de pente qu'une fois le régime moteur stabilisé.
En outre, la perception de la variation d'énergie mécanique disponible dans
l'aéronef à un instant donné résultant des commandes disponibles en poussée ou
freinage est délicate, et ne s'obtient que de manière indirecte en observant
par exemple le
pourcentage de régime moteur sur un afficheur du cockpit.
Pour pallier ce problème, US 8,527,173 décrit un dispositif de gestion de
l'énergie
totale d'un aéronef dans lequel une manette est utilisable pour régler une
variation
d'énergie de l'aéronef, assimilable à une pseudo-pente totale de l'aéronef.
Sur la base de la commande de variation d'énergie envoyée vers la centrale de
commande de vol, celle-ci ajuste le régime moteur de chaque moteur et la
traînée pour
atteindre la variation d'énergie commandée.
Une telle manette est très utile pour simplifier le pilotage de l'aéronef et
gérer de
manière centralisée l'axe de propulsion de l'aéronef en vol normal.
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Toutefois, en cas d'urgence, ou en cas de défaillance de la manette
centralisée, il
est souhaitable que l'aéronef puisse être piloté de manière auxiliaire.
Un but de l'invention est donc de disposer d'un dispositif de gestion qui
présente
une gestion améliorée de l'énergie de l'aéronef, simplifiant les tâches de
l'équipage, tout
en garantissant une sécurité maximale en cas de défaillance.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif du type précité,
caractérisé en ce
que le dispositif comporte :
- un support auxiliaire ;
- pour le ou chaque moteur de l'aéronef, une manette individuelle de commande
de la propulsion individuelle du moteur, montée mobile dans le support
auxiliaire ;
- au moins un capteur auxiliaire de position de la ou de chaque manette
individuelle propre à engendrer une information destinée à être envoyée à la
centrale de
commande de vol de l'aéronef pour piloter individuellement le ou chaque moteur
de
l'aéronef.
Le dispositif selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des
caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison
techniquement possible :
- le support et le support auxiliaire sont disposés au contact l'un de l'autre
;
- le support auxiliaire s'étend dans le prolongement longitudinal du support ;
- la centrale de commande de vol de l'aéronef est propre à piloter
conjointement,
en fonction de l'information de position de la manette de commande
centralisée, au moins
deux moteurs de propulsion et au moins un organe de modification d'énergie de
l'aéronef,
les manettes individuelles correspondant à chacun des moteurs étant montées
mobiles
parallèlement les unes aux autres, de manière adjacente l'une à l'autre ;
- un mécanisme effaçable de coopération propre à déplacer conjointement au
moins deux manettes individuelles adjacentes, le mécanisme de coopération
étant
interposé entre les manettes individuelles adjacentes ;
- la ou chaque manette individuelle est déplaçable entre une position de
repos,
dans laquelle le moteur associé à la manette individuelle est piloté par la
centrale de
commande de vol sur la base de la position de la manette de commande
centralisée sans
utiliser la position de la manette individuelle et une pluralité de positions
actives dans
lesquelles le moteur associé à la manette individuelle est piloté par la
centrale de
commande de vol sur la base de la position de la manette individuelle, sans
utiliser la
position de la manette de commande centralisée ;
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- une butée mécanique de blocage de la manette individuelle dans au moins une
position active intermédiaire, la manette individuelle étant manoeuvrable au-
delà de de la
position active intermédiaire par passage de la butée mécanique de blocage ;
- la ou chaque manette individuelle comprend une tige engagée à travers le
support auxiliaire et une tête, montée sur la tige, la tête faisant saillie
hors du support
auxiliaire ;
- la tête comprend un corps central fixé sur la tige et au moins un doigt
de saisie
faisant saillie dans le sens de déplacement de la manette individuelle dans le
support
auxiliaire, avantageusement deux doigts de saisie opposés faisant saillie
longitudinalement de part et d'autre du corps central ;
- pour le ou chaque moteur, un indicateur lumineux d'information d'état
moteur,
porté par la manette individuelle et/ou par le support auxiliaire ;
- chaque position de la manette de commande centralisée correspond à une
consigne de variation d'énergie mécanique de l'aéronef.
L'invention a également pour objet un aéronef comportant :
- une pluralité de sources de variation d'énergie mécanique de l'aéronef
comprenant au moins un moteur de propulsion et au moins un organe de
modification
d'énergie de l'aéronef ;
- une centrale de commande de vol,
- un dispositif comme décrit précédemment, le capteur de position de la
manette
de commande centralisée et le ou chaque capteur additionnel de position de la
ou de
chaque manette individuelle étant raccordés à la centrale de commande de vol,
la
centrale de commande de vol étant apte, dans une première configuration de
fonctionnement, à piloter conjointement au moins un moteur de propulsion et au
moins un
organe de modification d'énergie de l'aéronef, en fonction de l'information de
position de
la manette de commande centralisée, et, dans une deuxième configuration de
fonctionnement, à piloter individuellement le ou chaque moteur de propulsion
en fonction
de la position de la manette individuelle associée au moteur de propulsion.
L'aéronef peut comprendre la caractéristique suivante :
- au moins une première source pilotée par la centrale de commande de vol sur
la
base de l'information de position de la manette de commande centralisée étant
un
moteur, au moins une deuxième source pilotée par la centrale de commande de
vol
conjointement avec la première source sur la base de l'information de position
de la
manette de commande centralisée étant un organe de modification d'énergie
mécanique
de l'aéronef.
L'invention a également pour objet un procédé comportant les étapes suivantes
:
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- fourniture d'un dispositif comme décrit plus haut ;
- dans une première configuration de fonctionnement, pilotage conjoint par la
centrale de commande de vol d'au moins un moteur de propulsion et d'au moins
un
organe de modification d'énergie de l'aéronef en fonction de l'information de
position de la
manette de commande centralisée obtenue à partir du capteur de position ;
- dans une deuxième configuration de fonctionnement, pilotage individuel du ou
de
chaque moteur de propulsion par la centrale de commande de vol en fonction de
la
position de la manette individuelle associée au moteur de propulsion, obtenue
à partir du
capteur additionnel de position associé à la manette additionnelle.
Le procédé selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des
caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison
techniquement possible :
- manoeuvre de la manette individuelle depuis une position de repos, dans
laquelle
le moteur associé à la manette individuelle est piloté par la centrale de
commande de vol
sur la base de la position de la manette de commande centralisée, sans
utiliser la position
de la manette individuelle, vers une position active dans laquelle le moteur
associé à la
manette individuelle est piloté par la centrale de commande de vol sur la base
de la
position de la manette individuelle, sans utiliser la position de la manette
de commande
centralisée, puis,
- déplacement de la manette individuelle vers une autre position active,
choisie
parmi une pluralité de positions actives ;
- le blocage, par une butée mécanique de blocage, de la manette
individuelle dans
au moins une position active intermédiaire, et la man uvre de la manette
individuelle au-
delà de de la position active intermédiaire par passage de la butée mécanique
de
blocage.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre,
donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins
annexés, sur
lesquels :
- la figure 1 est un diagramme synoptique représentant schématiquement un
aéronef muni d'un premier dispositif de gestion d'énergie selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue en perspective de trois-quarts face des éléments
principaux du dispositif de gestion d'énergie de la figure 1, incluant une
manette de
commande centralisée de l'énergie mécanique totale de l'aéronef et un système
actif
d'application d'une force sur la manette de commande centralisée, ainsi que
des
manettes individuelles.
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- les figures 3 et 4 illustrent un ensemble d'application d'une force
mécanique de
secours sur une manette de commande centralisée du dispositif de gestion
d'énergie de
la figure 1 ;
- les figures 5 et 6 illustrent des manettes individuelles de commande de
chaque
moteur, destinées à suppléer la manette de commande centralisée en cas de
défaut de
fonctionnement de la manette de commande centralisée ;
- la figure 7 illustrent des rampes lumineuses propres à afficher des
indications
lumineuses dépendant du contexte d'évolution de l'aéronef ;
- la figure 8 est un diagramme synoptique analogue à celui de la figure 1,
illustrant
la commande des rampes lumineuses de la figure 7;
- les figures 9 à 11 illustrent divers profils de force susceptibles d'être
appliqués
sur la manette de commande centralisée en fonction de la position de la
manette de
commande centralisée par le système actif d'application ;
- les figures 12 à 14 illustrent différentes configurations d'affichage d'un
indicateur
lumineux sur les rampes lumineuses.
Un premier aéronef 10 muni d'un dispositif 12 de gestion d'énergie mécanique
selon l'invention est illustré par la figure 1.
Outre le dispositif 12 de gestion d'énergie mécanique, l'aéronef 10 comporte
plusieurs moteurs de propulsion 14, des organes 16 de modification d'énergie
mécanique
de l'aéronef 10, des capteurs 17 de mesure de paramètres de vol, et une
centrale de
commande de vol 18, propre à commander chacun des moteurs 14 et les organes de
modification d'énergie mécanique 16.
Chaque moteur de propulsion 14 est propre à être piloté par la centrale de
commande de vol 18, pour faire évoluer une force de poussée sur l'aéronef 10,
augmentant ou diminuant l'énergie mécanique totale de l'aéronef 10.
Les organes de modification d'énergie mécanique 16 sont avantageusement des
organes de modification de la tramée de l'aéronef 10. Ils comportent par
exemple des
aérofreins, et/ou des volets déployables. Chaque organe de modification
d'énergie
mécanique est propre à être piloté par la centrale de commande de vol 18 pour
faire
évoluer une force de tramée sur l'aéronef 10, diminuant ou augmentant
l'énergie
mécanique totale de l'aéronef 10.
Chaque moteur de propulsion 14 et chaque organe de modification d'énergie
mécanique 16 constituent donc une source de variation d'énergie mécanique de
l'aéronef
10.
Les capteurs de mesure de paramètres de vol 17 sont aptes notamment à
déterminer la position, l'altitude, les vitesses air et sol, ainsi que les
pentes air et sol.
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La centrale de commande de vol 18 comporte au moins un processeur 20, et une
mémoire 22 contenant une pluralité de modules logiciels 24 à 28 propres à être
exécutés
par le processeur 20.
La mémoire 22 contient en particulier un module 24 d'élaboration des commandes
des moteurs 14 et des commandes des organes de modification d'énergie
mécanique 16.
Elle contient avantageusement un module 26 de calcul d'une grandeur
représentative de la variation d'énergie mécanique de l'aéronef en fonction
des
paramètres de vol.
Elle contient en outre un module 28 de commande de la position d'une manette
mobile 30 du dispositif de gestion d'énergie 12, propre à définir une position
de la manette
mobile 30 représentative de la situation de l'aéronef 10 dans sa plage de
capacités de
variation d'énergie.
Le module 24 d'élaboration des commandes est propre à calculer les commandes
des moteurs 14 et des organes 16 de modification d'énergie sur la base d'une
consigne
reçue du dispositif de gestion d'énergie 12, lorsque l'aéronef 10 est en mode
de pilotage
manuel, ou sur la base d'une consigne reçue d'un système de pilotage
automatique,
lorsque l'aéronef 10 est en mode de pilotage automatique.
Le module 26 de calcul de la grandeur représentative de la variation d'énergie
mécanique est par exemple propre à calculer une variation courante d'énergie
mécanique
de l'aéronef et une plage de variations d'énergie mécanique susceptibles
d'être atteintes
par l'aéronef 10 à chaque instant, en fonction des paramètres de vol obtenus à
partir des
capteurs 17, et de la situation opérationnelle de l'aéronef.
La situation opérationnelle de l'aéronef 10 inclut notamment l'évolution de
l'aéronef
10 au sol ou en vol et les équipements disponibles, en particulier le nombre
de moteurs
14 et la poussée individuelle développée par chaque moteur 14 et le nombre
d'organes
de modification d'énergie mécanique 16 et la position de chaque organe de
modification
d'énergie mécanique 16.
La grandeur représentative de la variation d'énergie mécanique est par exemple
une pseudo-pente totale, telle que calculée dans le brevet US 8,527,173 de la
Demanderesse. Cette pseudo-pente totale est définie comme la pente sol, qui
aux
conditions courantes, conduit à une vitesse conventionnelle constante.
La pseudo-pente totale y* est par exemple calculée par la formule suivante :
(
a Vair \
c z=cste
= = K
aVafr\ g g
g êz ivc-csle
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où ysoi est la pente sol de l'aéronef 10, Võ, est la vitesse de l'aéronef 10
par
rapport au sol, Va,r est la vitesse air de l'aéronef 10, VG est la vitesse
conventionnelle de
l'aéronef 10, g est l'accélération de la pesanteur et z est l'altitude de
l'aéronef 10.
Comme on le verra plus bas, le module 28 de commande de la position de la
manette mobile 30 est propre à élaborer une commande de position de la manette
mobile
30 en fonction de la variation courante d'énergie mécanique, et de la plage de
variations
d'énergie mécanique susceptibles d'être atteintes par l'aéronef 10.
La position calculée de la manette mobile 30 traduit la variation courante
d'énergie
mécanique de l'aéronef 10 dans la plage de variations d'énergie mécanique
susceptibles
d'être atteintes par l'aéronef 10. Cette position est désignée comme une
position de
neutre mobile , et varie au cours du temps, sans intervention de
l'utilisateur suivant la
configuration d'évolution de l'aéronef 10, dans le mode de pilotage
automatique.
Les bornes de la plage de variations d'énergie mécanique susceptibles d'être
atteinte varient également au cours du temps en fonction de la situation de
l'aéronef
(notamment position, vitesse, attitude, poussée disponible, tramée disponible,
etc).
Le maintien de la variation courante d'énergie mécanique de l'aéronef 10, et
donc
la position du neutre mobile est avantageusement asservie par le système de
pilote
automatique en mode de pilotage automatique.
La variation d'énergie mécanique de l'aéronef 10 peut être également réglée
manuellement par le pilote en déplaçant la manette mobile 30 à l'écart de la
position de
neutre mobile pour définir une nouvelle consigne de variation d'énergie
mécanique de
l'aéronef 10 souhaitée, dans la plage de variations d'énergie mécanique
susceptibles
d'être atteintes par l'aéronef 10.
A chaque position de la manette mobile 30 correspond alors une valeur de
consigne de variation d'énergie mécanique de l'aéronef 10.
En référence aux figures 1 et 2, le dispositif de gestion d'énergie 12
comporte un
système principal 32 de gestion d'énergie comprenant la manette mobile 30, un
système
auxiliaire 34 de commande individuelle des moteurs 14, propre à être utilisé
par
l'utilisateur en cas de défaillance de la manette mobile 30 et un système
d'affichage
lumineux 36, visible sur la figure 8, propre à donner des indications
lumineuses à
l'utilisateur de la manette mobile 30.
En référence à la figure 2, le système principal 32 de gestion d'énergie
comporte
un support 40, destiné à être fixé dans le cockpit de l'aéronef 10, la manette
mobile 30,
montée mobile dans le support 40 et au moins un capteur 42 de position,
destiné à
mesurer la position de la manette mobile 30 par rapport au support 40.
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Selon l'invention, le système principal de gestion d'énergie 32 comporte en
outre
un système actif 44 d'application d'une force sur la manette mobile 30, piloté
par la
centrale de commande de vol 18, et avantageusement un ensemble auxiliaire 46
d'application d'une force mécanique sur la manette mobile 30, propre à
fonctionner en cas
de dysfonctionnement du système actif 44.
Avantageusement, le système principal de gestion d'énergie 32 comporte en
outre
un système de butée mécanique 48 surpassable.
Le support 40 est propre à être placé dans le cockpit de l'aéronef 10, de
préférence entre les sièges du cockpit, dans le pylône central.
Comme illustré par la figure 2, le support 40 comporte un socle 50 ajouré, et
un
capot supérieur 52 monté sur le socle 50, à travers lequel la manette mobile
30 est
engagée.
Le socle 50 définit un volume intérieur 54, à travers lequel une partie
inférieure de
la manette mobile 30 est insérée.
Le capot supérieur 52 ferme le socle 50 vers le haut. Il présente ici une
surface
supérieure 56 incurvée vers le haut. Il définit une glissière 58
longitudinale, pour le
guidage du déplacement de la manette mobile 30.
La manette mobile 30 est une manette de commande centralisée qui est apte à
commander une variation d'énergie mécanique de l'aéronef 10, sans piloter
individuellement un moteur 14 particulier de l'aéronef 10. La position de la
manette mobile
dans la glissière 58 mesurée par le capteur de position 42 est transmise à la
centrale
de commande de vol 18 pour engendrer une commande agissant conjointement sur
plusieurs moteurs 14 de l'aéronef et/ou sur les organes de modification
d'énergie 16.
En référence à la figure 2, la manette mobile 30 comporte une tige 60 engagée
à
25 travers la glissière 58, une tête 62 montée à l'extrémité supérieure de
la tige 60 pour être
saisie par la main d'un utilisateur du dispositif 12, et un secteur 64,
solidaire de l'extrémité
inférieure de la tige 60, dans le volume intérieur 54.
Dans cet exemple, la manette mobile 30 comporte en outre des volets
coulissants
66 d'obturation de la glissière 58, pour empêcher le passage d'objets à
travers la glissière
30 58 vers le volume intérieur 54.
Dans l'exemple représenté sur la figure 2, la tige 60 présente à son extrémité
inférieure une douille horizontale 68 recevant un axe horizontal 70 de
rotation de la
manette mobile 30, perpendiculaire à l'axe longitudinal A-A' de la glissière
58.
La tête 62 fait saillie vers l'avant à l'extrémité supérieure de la tige 60.
Elle définit
une surface supérieure 71 d'appui de la paume de la main de l'utilisateur et
une surface
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inférieure 72 de saisie par les doigts de l'utilisateur. Elle est ici munie de
boutons 74 de
commande, par exemple de commande des aérofreins, ou du mode de vol.
Le secteur 64 est monté sur l'extrémité inférieure de la tige 60, autour de
l'axe 70.
Il s'étend dans un plan perpendiculaire à l'axe 70.
Comme on le verra plus bas, il est propre à coopérer mécaniquement avec
l'ensemble auxiliaire 46 d'application d'une force mécanique, en cas de
défaillance du
système actif d'application 44.
La douille 68 présente un doigt radial 74 faisant saillie transversalement par
rapport à l'axe 70 pour coopérer avec le système actif 44 d'application d'une
force sur la
manette mobile 30.
La manette mobile 30 est ainsi déplaçable en rotation autour de l'axe 70 dans
la
glissière 58 entre une position extrême arrière et une position extrême avant.
Le capteur de position 42 est propre à déterminer une information relative à
la
position angulaire de la manette mobile 30 autour de l'axe 70, et à
transmettre ce signal à
la centrale de commande de vol 18.
Le système actif d'application d'une force 44 comporte un actionneur 80, et un
mécanisme 82 de transmission de mouvement entre l'actionneur 80 et la manette
mobile
30. Il comprend une unité 84 de commande de l'actionneur 80, visible sur la
figure 1,
raccordée à la centrale de commande de vol 18, pour piloter la force appliquée
sur la
manette mobile 30 et le mouvement de la manette mobile 30 dans la glissière
58.
L'actionneur 80 comporte ici un moteur électrique 86, muni d'un arbre de
sortie 88
rotatif autour d'un axe de moteur B-B.
Le moteur 86 est de préférence un moteur sans balais. Il est raccordé
électriquement à l'unité de commande 84 de l'actionneur 80 qui commande la
rotation de
l'arbre 88 dans un sens ou dans l'autre autour de l'axe B-B'
En référence aux figures 1 et 2, le mécanisme de transmission 82 comporte
avantageusement un réducteur 90, monté en sortie d'arbre 88, un doigt 92
rotatif
conjointement avec la sortie du réducteur 90 autour de l'axe B-13`, et une
bielle de
transmission 94, interposée entre le doigt rotatif 92 et le doigt radial 74 du
secteur 64 de
la manette mobile 30.
La bielle 94 présente une première extrémité 96 articulée en amont sur le
doigt
rotatif 92, et une deuxième extrémité 98 articulée en aval sur le doigt radial
74. Elle est
propre à transformer et à transmettre le mouvement de rotation engendré par le
moteur
80 sur l'arbre 88 autour de l'axe B-B' en un mouvement de rotation de la
manette mobile
30 autour de son axe 70.
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La présence d'un mécanisme de transmission 82 muni d'une bielle 94 garantit un
mouvement très souple et sans jeu mécanique de la manette mobile 30. Par
ailleurs, le
positionnement du moteur 86 par rapport à la manette 30 est plus libre que
dans un
système comprenant des engrenages, ce qui optimise l'espace disponible pour
positionner le dispositif 12.
L'unité de commande 84 de l'actionneur 80 est propre à recevoir en temps réel
les
commandes élaborées par le module 28 de commande de la position de la manette
mobile 30, et à transcrire ces commandes en un mouvement de la manette mobile
30
dans la glissière 58.
En particulier, l'unité de commande 84 est propre à piloter l'actionneur 80
pour
engendrer une force de déplacement de la manette mobile 30 entre ses positions
extrêmes arrière et extrême avant, en suivant la position calculée de neutre
mobile, en
l'absence d'action de l'utilisateur sur la manette mobile 30. Cette force est
fonction
notamment de la position de la manette mobile 30 dans la glissière 58.
L'unité de commande 84 est en outre propre à créer une force appliquée sur la
manette mobile 30 lorsque l'utilisateur saisit la manette mobile 30 et la
déplace autour de
son axe 70 pour piloter manuellement la variation d'énergie mécanique de
l'aéronef 10.
La force appliquée pilotée par l'unité de commande 84 dépend de la position de
la
manette mobile 30 entre sa position extrême arrière et sa position extrême
avant. Elle
dépend également du contexte d'évolution de l'aéronef 10, et de la variation
d'énergie
disponible dans l'aéronef 10, telle que calculée par le module 26.
En particulier, l'unité de commande 84 est propre à engendrer des profils de
force
variable lors du déplacement de la manette mobile 30 autour de son axe 70. Des
exemples de profils variables en fonction de la position angulaire P de la
manette mobile
30 sont représentés sur les figures 9 à 11.
Dans l'exemple de la figure 9, le profil variable comprend une rampe 100, la
force
appliquée présentant une intensité croissante lorsque la manette mobile 30 se
déplace
vers sa position extrême avant.
Dans l'exemple de la figure 10, le profil variable comprend un cran stable 102
autour d'une position P1 donnée entre la position extrême arrière et la
position extrême
avant. Une fois basculée dans le cran stable 102, la manette mobile 30 est
propre à rester
dans cette position, puisque l'utilisateur doit vaincre un mur vers l'avant ou
vers l'arrière
pour quitter cette position.
Dans l'exemple de la figure 11, le profil variable comprend un cran instable
104, à
la position P1, dans lequel l'utilisateur doit vaincre un mur pour passer la
position P1,
sans pouvoir rester de manière stable dans cette position.
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11
L'unité de commande 84 est propre à adapter à tout instant le profil de force
engendré sur la manette mobile 30, par exemple l'intensité des rampes 100,
et/ou la
position, l'intensité/hauteur, et/ou la nature des crans 102, 104 en fonction
des
commandes reçues de la centrale de commande de vol 18, et de la position de la
manette
mobile 30.
Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'unité de commande 84 comporte
une
carte électronique en temps réel 106, raccordée à la centrale de commande de
vol 18, et
une unité de commande électronique du moteur 108 ( electronic control unit
ou
ECU en anglais) interposée entre la carte électronique en temps réel 106 et
le moteur
électrique 86.
La carte électronique en temps réel 106 comporte par exemple un processeur et
une mémoire, présentant des modules de transcription des commandes reçues de
la
centrale 18 en des profils de force correspondant à appliquer sur la manette
mobile 30
L'unité de commande électronique du moteur 108 est propre à engendrer des
impulsions
électriques de commande, en fonction de l'ordre brut reçu de la carte 106.
Elle est raccordée électriquement au moteur 86 pour envoyer les impulsions
générées au moteur 86.
L'ensemble auxiliaire 46 d'application d'une force mécanique sur la manette
mobile 30 est destiné à pallier un défaut du système actif d'application d'une
force 44, par
exemple en l'absence d'alimentation électrique du système actif d'application
d'une force
44. Il est propre à basculer entre une configuration désactivée lorsque le
système actif
d'application d'une force 44 est actif et une configuration active, lorsque le
système actif
d'application d'une force 44 est désactivé.
En référence aux figures 3 et 4, l'ensemble auxiliaire 46 comporte au moins un
patin 110 de coopération mécanique avec la manette mobile 30, mobile entre une
position
engagée sur la manette mobile 30, dans la configuration active de l'ensemble
auxiliaire 46
et une position désengagée de la manette mobile 30 dans la configuration
désactivée de
l'ensemble auxiliaire 46.
L'ensemble auxiliaire 46 comporte en outre un organe 112 de sollicitation
élastique
de chaque patin 110 vers sa position engagée, et un système d'actionnement 114
propre
à maintenir le patin 110 dans la position désengagée, à l'encontre de l'organe
de
sollicitation élastique 112.
Le patin 110 est monté mobile en translation le long d'un axe parallèle à
l'axe 70
de rotation de la manette mobile 30, dans un cylindre 113 monté fixe par
rapport au
support 40, entre la position engagée et la position désengagée.
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12
Dans sa position engagée, le patin 110 s'applique sur une surface latérale du
secteur 64 de la manette mobile 30 engendrant ainsi une force de friction
entre le patin
110 et la manette mobile 30. Dans sa position dégagée, le patin 110 a été
déplacé à
l'écart de la surface latérale du secteur 64, et ne coopère plus mécaniquement
avec la
manette mobile 30.
L'organe de sollicitation élastique 112 est logé dans la chemise 113 entre la
chemise 113 et le patin 110. Il est propre à solliciter par défaut, le patin
110 vers sa
position engagée. Il est par exemple formé par un ressort hélicoïdal.
Le système d'actionnement 114 comporte une tige 116 mobile, et un élément 118
de déplacement et de maintien de la tige 116 dans une position déployée. Il
comporte en
outre un levier 118A, rotatif et une griffe 118B raccordant le levier 118A au
patin 110.
Le levier 118A est monté pivotant par rapport à ce support 40 autour d'un axe
C-C'
perpendiculaire et non sécant avec l'axe 70 de rotation de la manette mobile
30.
La griffe 118B est articulée à une première extrémité sur le levier 118A. Elle
est
reçue à une deuxième extrémité dans un logement du patin 110.
En présence d'une alimentation électrique de l'élément de déplacement et de
maintien 118, la tige 116 dans sa position déployée est propre à coopérer avec
le levier
118A pour maintenir le patin 110 dans sa position désengagée à l'encontre de
la force de
sollicitation élastique engendrée par l'organe de sollicitation élastique 112,
à l'aide de la
griffe 118B.
En l'absence d'une alimentation électrique de l'élément de déplacement et de
maintien 118, la tige 116 se rétracte, et ne coopère plus avec le levier 118A.
L'organe de
sollicitation élastique 112 déploie alors le patin 110 hors de la chambre 113
et plaque
alors le patin 110 contre le secteur 64 de la manette mobile 30.
Le système de butée mécanique 48 comporte une butée 120 mobile conjointement
avec la manette mobile 30 et une bascule 121 solidaire du support 40 pour
coopérer
mécaniquement avec la butée 120 dans une position intermédiaire de la manette
mobile
entre la position extrême avant et la position extrême arrière.
En référence à la figure 4, le système de butée mécanique 48 comporte en outre
30 une deuxième butée mécanique (non visible) de passage dans un secteur
arrière de la
course, et une commande 122 de passage de la deuxième butée, visible sur la
figure 2,
par exemple une palette de déverrouillage montée mobile sur la tige 60 du
manche 30
sous la tête 62.
Le système de butée mécanique 48 est ainsi propre à matérialiser des régions
particulières de commande de la manette mobile 30, entre la position
intermédiaire et la
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13
position extrême arrière de la manette mobile 30, par exemple une zone de
commande
des inverseurs de poussée.
Le système auxiliaire 34 de commande individuelle des moteurs 14 est illustré
par
les figures 2, 5 et 6.
Comme illustré par ces figures, il est monté de manière adjacente au système
principal de gestion d'énergie 32, par exemple à l'arrière de celui-ci, dans
le prolongement
longitudinal du support 40.
Le système auxiliaire de commande 34 comporte un support auxiliaire 130, et
une
pluralité de manettes 132 de commande individuelle de chaque moteur 14. Il
comporte
également pour chaque manette de commande 132, un ou plusieurs capteurs
additionnels 134 de position de la manette de commande individuelle 132.
Avantageusement, le système auxiliaire de commande 34 comporte en outre un
mécanisme de coopération 136 entre les manettes de commande individuelles 132
(visible sur la figure 6), et un système auxiliaire de butée mécanique 138 sur
chaque
manette de commande individuelle 132.
Dans cet exemple, le support additionnel 130 comporte, pour chaque manette de
commande individuelle 132, une glissière 140 de déplacement de la manette 132.
Les glissières 140 s'étendent parallèles à une même direction longitudinale
commune avec celle de la glissière 58. Elles sont adjacentes les unes aux
autres.
Chaque manette individuelle 132 comporte une tige 142 et une tête 144, montée
à
une extrémité supérieure de la tige 142. Chaque manette individuelle 132
comprend en
outre avantageusement un volet de protection 148 obturant la glissière 140.
En référence à la figure 6, la tête 144 comporte un corps central 150, monté
sur
l'extrémité supérieure de la tige 142, et des doigts 152 longitudinaux de
saisie, faisant
saillie longitudinalement à l'avant et à l'arrière du corps central 150.
Le corps central 150 fait saillie vers le haut par rapport au doigt 152. Il
définit un
logement axial 154 de réception d'un indicateur lumineux et des logements
latéraux 156
de réception du mécanisme de coopération 136.
Chaque doigt 152 présente une extrémité 158 en forme de crochet dirigé vers le
bas. Cette extrémité 158 est facilement saisissable par le doigt d'un
utilisateur qui s'insère
sous le crochet 158 soit pour soulever la manette individuelle 132, soit pour
la déplacer
vers l'avant ou vers l'arrière.
Dans cet exemple, la manette individuelle 132 est montée rotative autour d'un
axe
D-D' parallèle à l'axe de rotation 70 de la manette mobile 30, entre une
position ponctuelle
arrière dans la glissière 140, une pluralité de positions intermédiaires dans
la glissière
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14
140, entre deux butées du système auxiliaire de butée 138, et une position
ponctuelle
avant.
Dans la position ponctuelle avant et dans la position ponctuelle arrière
chaque
manette individuelle 132 est bloquée en rotation autour de son axe D-D' par
une butée.
Chaque manette individuelle 132 est propre à être déplacée vers le haut le
long de l'axe
de sa tige 142 pour passer la butée et atteindre une position intermédiaire.
Dans la position ponctuelle avant, chaque manette individuelle 132 occupe
alors
une position de repos, dans laquelle le moteur 14 associé à la manette
individuelle 132
est piloté par la centrale de commande de vol 18 conjointement avec les autres
moteurs
14, sur la base de la position de la manette mobile 30, sans utiliser la
position de la
manette individuelle 132.
Dans chacune des positions intermédiaires entre la position ponctuelle avant
et la
position ponctuelle arrière, le moteur 14 associé à la manette individuelle
132 est piloté
individuellement par la centrale de commande de vol 18 sur la base de la
position de la
manette individuelle 132, sans utiliser la position de la manette mobile 30.
La manette
individuelle 132 est déplaçable de manière continue sans avoir à la soulever.
La position ponctuelle arrière correspondant avantageusement à l'activation
des
inverseurs de poussée, ou à l'extinction du moteur.
Chaque capteur additionnel de position 134 est propre à déterminer une
information représentative de la position angulaire d'une manette individuelle
132
associée autour de l'axe D-D' et à transmettre ce signal à la centrale de
commande de vol
18.
Le mécanisme de coopération 136 est interposé entre chaque paire de manettes
individuelles 132 adjacentes. Il comporte par exemple une bille effaçable
transversalement et un réceptacle de la bille, logés respectivement dans des
logements
latéraux 156 en regard de deux têtes 144 adjacentes.
Lorsque la bille de la tête 144 d'une manette 132 est reçue dans le réceptacle
correspondant de la tête 144 d'une manette 132 adjacente, les manettes 132
sont
déplaçables conjointement l'une avec l'autre en rotation autour de l'axe D-D'.
La bille est propre à s'effacer lors de l'application d'une force de
cisaillement entre
les têtes adjacentes 144 de deux manettes 132. Dans ce cas, chacune des deux
manettes individuelles 132 dans chaque position intermédiaire redevient
manoeuvrable en
rotation autour de son axe D-D', indépendamment de l'autre manette
individuelle 132.
La centrale de commande de vol 18 est propre à détecter qu'une manette
individuelle 132 a été déplacée à l'écart de sa position ponctuelle avant,
pour activer la
commande individuelle du moteur 14 correspondant à la manette individuelle 132
et à
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15
régler le régime du moteur 14, et notamment la poussée, en fonction de la
position
angulaire de la manette individuelle 132 dans chaque position intermédiaire.
Ainsi, le système auxiliaire 34 de commande des moteurs 14 est propre à être
activé par un utilisateur du dispositif de gestion d'énergie 12 lorsque le
système principal
32 de gestion d'énergie est défaillant. Il est propre à permettre le pilotage
individuel de
chaque moteur 14 à partir d'une manette individuelle 132 correspondante.
En référence aux figures 7 et 8, le système d'affichage lumineux 36 comporte
au
moins une rampe lumineuse 170, disposée au voisinage de la manette de commande
centralisée 30, et une unité de commande 172 de chaque rampe lumineuse 170,
propre à
afficher au moins une indication lumineuse en au moins un point donné de la
rampe
lumineuse 170. La position du ou de chaque point donné est déterminée par la
centrale
de commande de vol 18 et est traduite par l'unité de commande 172 en un signal
électrique pour produire l'indication lumineuse, en fonction d'un contexte
d'évolution de
l'aéronef 10, notamment en fonction de la variation d'énergie mécanique totale
de
l'aéronef 10, calculée à chaque instant par la centrale de commande de vol 18.
Dans l'exemple représenté sur la figure 7, le système d'affichage lumineux 36
comporte deux rampes lumineuses 170 parallèles, disposées longitudinalement de
part et
d'autre de la manette mobile 30, parallèlement à la glissière 58.
Chaque rampe lumineuse 170 s'étend sur au moins une partie de la longueur de
la
glissière 58, de préférence sur toute la course de la manette de commande
centralisée 30
dans la glissière 58 entre la position extrême avant et la position extrême
arrière.
Chaque rampe lumineuse 170 est ici formée par une succession de sources
lumineuses 174 disposées linéairement. Chaque source lumineuse 174 est propre
à
passer d'un état éteint à au moins un état lumineux, de préférence à une
pluralité d'états
lumineux de couleur et/ou d'intensité et/ou de séquence différente.
Avantageusement, chaque source lumineuse 174 est formée par une diode
électroluminescente. En variante, les sources lumineuses 174 sont formées sur
un écran.
Les sources lumineuses sont formées directement sur l'écran ou par
rétroéclairage sur
une réglette.
La rampe 170 définit plus de deux sources lumineuses 174 correspondant à des
positions successives de la manette de commande 30 le long de sa course dans
la
glissière 58.
L'unité de commande 172 de chaque rampe lumineuse 170 est raccordée à la
centrale de commande de vol 18 par l'intermédiaire de l'unité de commande 84
du
système actif 44 d'application de force. Elle est propre à piloter chaque
source lumineuse
174 de la rampe lumineuse 170 entre l'état éteint et le ou les états lumineux,
en fonction
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16
du contexte d'évolution de l'aéronef 10, notamment en fonction de la variation
d'énergie
mécanique disponible pour l'aéronef 10.
En fonction de son état, notamment de sa couleur, de son intensité et/ou de sa
séquence d'allumage, la source lumineuse 174 fournit une indication lumineuse
au niveau
du point de la rampe lumineuse 170 auquel elle est située.
Avantageusement, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 est
propre à afficher une première indication lumineuse en au moins un premier
point de la
rampe lumineuse 170 par l'intermédiaire d'au moins une première source
lumineuse 174
et au moins une deuxième indication lumineuse, distincte de la première
indication
lumineuse, en un au moins un deuxième point de la rampe, par l'intermédiaire
d'au moins
une deuxième source lumineuse 174 distincte de la première source lumineuse
174.
La première indication lumineuse et la deuxième indication lumineuse sont de
couleurs, d'intensité et/ou de séquences différentes.
L'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 est propre, dans un premier
contexte d'évolution de l'aéronef à placer une indication lumineuse
particulière en au
moins un point donné de la rampe lumineuse 170, au niveau d'une première
source
lumineuse 174 et dans un deuxième contexte d'évolution de l'aéronef, à placer
la même
indication lumineuse particulière en au moins un autre point donné de la rampe
lumineuse, au niveau d'une deuxième source 174.
De préférence, la centrale de commande de vol 18 est propre à calculer à
chaque
instant la position du point donné en fonction du contexte d'évolution de
l'aéronef 10 à cet
instant et à transmettre cette position à l'unité de commande 172.
Avantageusement, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 est
propre à placer une première indication lumineuse sur un tronçon lumineux 176
de la
rampe lumineuse 170 formé par une pluralité de sources lumineuses 174
successives.
Les sources lumineuses 174 successives du tronçon lumineux 176 affichent la
même indication lumineuse, par exemple la même couleur, la même intensité,
et/ou la
même séquence d'allumage.
Par exemple, dans un contexte d'évolution de l'aéronef 10 correspondant à une
plage de variations d'énergie mécanique disponibles calculée à chaque instant,
l'unité de
commande 172 de la rampe lumineuse 170 est propre à afficher une première
indication
lumineuse particulière sur un tronçon lumineux 176 de la rampe lumineuse 170
correspondant à la plage de variations d'énergie mécanique disponibles pouvant
être
commandée avec la manette mobile 30.
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17
Le tronçon lumineux 176 correspond au mouvement possible de la manette mobile
30 dans le contexte particulier d'évolution de l'aéronef 10, compte tenu de la
variation
d'énergie mécanique disponible à cet instant.
Ainsi, le pilote dispose non seulement d'une information de possibilités
d'évolution
sur la base du déplacement de la position de la manette mobile 30 suivant la
position de
neutre mobile, mais aussi d'une indication visuelle des variations d'énergie
mécanique
susceptibles d'être atteintes en actionnant la manette mobile 30, par
inspection visuelle
de la rampe lumineuse 170.
Comme illustré par les figures 12 à 14, l'unité de commande 172 de la rampe
lumineuse 170 est propre à faire varier la longueur et la position du tronçon
lumineux 176
en fonction du contexte d'évolution de l'aéronef, et en particulier en
fonction de la
variation d'énergie mécanique disponible pour l'aéronef 10.
Ainsi, la première indication lumineuse matérialisée par le tronçon lumineux
176
sur la figure 12 se déplace le long de la rampe lumineuse sur la figure 13. La
longueur du
tronçon lumineux 176 varie entre la figure 12 et la figure 13.
La première indication lumineuse particulière présente une couleur, une
intensité
et/ou une séquence d'allumage propre, par exemple une couleur verte, une
intensité
constante et une séquence d'allumage continue.
Par ailleurs, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 est propre à
afficher une deuxième indication lumineuse particulière disposée en regard de
la position
d'un cran de déplacement de la manette mobile 30 dans la glissière 52.
La deuxième indication lumineuse particulière présente par exemple une
couleur,
une intensité et/ou une séquence distincte de la première indication
lumineuse.
Par exemple, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 est propre à
afficher une deuxième indication lumineuse particulière aux extrémités 178 du
tronçon
lumineux 176 présentant la première indication lumineuse.
Avantageusement, la position de la deuxième indication lumineuse correspond à
celle d'un cran ou d'une butée engendrée par l'unité de commande 84. Ainsi, le
pilote
dispose d'une double indication tactile et visuelle, correspondant par exemple
à un point
particulier de la plage de variations d'énergie mécanique disponible pour
l'aéronef 10.
L'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 est avantageusement
propre à afficher une troisième indication lumineuse particulière en un point
fixe 180 de la
rampe, correspondant par exemple à la position à laquelle la manette mobile 30
atteint
une butée mécanique du système de butée 48.
Avantageusement, en référence à la figure 6, le système d'affichage lumineux
36
comporte en outre, pour chaque manette individuelle 132 correspondant à un
moteur 14,
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18
une source lumineuse additionnelle 190, propre à engendrer un indicateur
lumineux
représentatif de l'état de fonctionnement du moteur 14.
L'indicateur lumineux présente un premier état, par exemple une première
couleur,
lorsque le moteur 14 est fonctionnel et un deuxième état, par exemple une
deuxième
couleur, lorsque le moteur 14 présente un disfonctionnement.
La source additionnelle 190 est ici logée dans le logement axial 154 présent
sur la
tête 144 de la manette 132. Elle est par exemple formée d'une diode
électroluminescente.
Le fonctionnement du dispositif 12 de gestion d'énergie selon l'invention va
maintenant être décrit.
Une fois le dispositif 12 activé, après allumage des moteurs 14, l'ensemble
auxiliaire 46 d'application d'une force mécanique sur la manette de commande
centralisée
30 se place dans sa position désactivée. La tige 116 du système d'actionnement
114 est
déployée et exerce une force sur l'organe de sollicitation élastique 112,
écartant les patins
110 de la manette mobile 30.
A chaque instant, au sol et durant le vol, le module de calcul 26 de la
centrale de
commande de vol 18 calcule la variation courante d'énergie mécanique de
l'aéronef 10 et
la plage de variation d'énergie mécanique possible en fonction de la poussée
disponible
au niveau des moteurs 14, de la disponibilité des organes de modification
d'énergie 16, et
des paramètres d'évolution de l'aéronef 10.
Le module de calcul 28 de la centrale de commande de vol 18 détermine alors la
position de neutre mobile de la manette mobile 30 en fonction de la
variation d'énergie
mécanique totale de l'aéronef 10 à chaque instant, et de la plage de variation
d'énergie
mécanique totale susceptible d'être atteinte par l'aéronef 10 à cet instant.
Le système actif 44 d'application d'une force sur la manette mobile 30 reçoit
alors
de la centrale de commande de vol 18, par l'intermédiaire de l'unité de
commande 84,
une consigne de déplacement de la manette mobile 30.
Le moteur électrique 86 de l'actionneur 80 s'active sous l'effet de l'unité de
commande 84 pour entraîner en rotation l'arbre de sortie 88 et transmettre le
mouvement
à la bielle 94 par l'intermédiaire du réducteur 90 et du doigt rotatif 92.
Le mouvement de la bielle 94 à sa première extrémité 96 est transmis à sa
deuxième extrémité 98 au secteur 64 de la manette mobile 30 pour engendrer une
force
de déplacement de la manette mobile 30 qui est fonction notamment de la
position de la
manette mobile 30 dans la glissière 58. La manette mobile 30 est entraînée en
rotation
autour de son axe 70 pour suivre la position du neutre mobile.
Le mouvement de la manette mobile 30 est donc asservi par la centrale de
commande de vol 18 dans ce mode de pilotage automatique.
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19
Ainsi, la position de la manette mobile 30 dans la glissière 58 traduit à
chaque
instant le potentiel d'évolution de la variation courante d'énergie mécanique
de l'aéronef
10.
Lorsque le pilote souhaite modifier manuellement l'énergie mécanique de
l'aéronef
10, il saisit la manette mobile 30 et la déplace dans la glissière 58. A
chaque instant, le
capteur de position 42 détermine la position angulaire de la manette mobile 30
autour de
son axe 70. Cette position angulaire est transmise à la centrale de commande
de vol 18
qui élabore une commande des moteurs de propulsion 14 et des organes de
modification
d'énergie 16 en fonction de la position de la manette mobile 30 détectée par
le capteur de
position 42.
Par ailleurs, lorsque le pilote déplace la manette mobile 30 à l'écart de sa
position
de neutre mobile, le système actif d'application d'une force 44 applique un
profil de force
sur la manette mobile 30 qui est fonction notamment de la position de la
manette mobile
30 dans la glissière 58. Le moteur électrique 86 est piloté par l'unité de
commande 84,
pour transmettre un mouvement au réducteur 90, au doigt, 92 puis à la bielle
94 et au
secteur 64.
L'unité de commande 84 engendre un profil de force variable lors du
déplacement
de la manette mobile 30 autour de son axe 70, par exemple une rampe 100 ayant
une
force présentant une intensité croissante en fonction d'au moins la position
de la manette
mobile 30 dans la glissière 58 lorsque la manette mobile 30 se déplace vers sa
position
extrême avant (voir figure 9), un cran stable 102 autour d'une position P1
donnée entre la
position extrême arrière et la position extrême avant (voir figure 10) ou/et
un cran instable
104 autour de la position P1 (voir figure 11).
Ainsi, le pilote est guidé à chaque instant dans l'actionnement de la manette
mobile 30, et peut anticiper de manière intuitive les bornes de fonctionnement
en termes
d'énergie disponible sur l'aéronef 10.
Une fois, la manette 30 positionnée à la consigne de variation d'énergie
mécanique souhaitée par le pilote, une nouvelle position de neutre mobile
correspondant
à cette variation d'énergie mécanique de vol est déterminée par le module de
commande
28 à chaque instant.
Le pilote peut également maintenir en position la manette 30 à l'encontre
d'une
consigne du système de pilotage automatique qui viserait à la déplacer pour
ajuster la
position du neutre mobile.
En cas de défaut d'alimentation électrique du système actif 44 d'application
d'une
force, le système d'actionnement 114 n'est plus alimenté électriquement. La
tige 116 se
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rétracte et l'organe de sollicitation élastique 112 ramène chaque patin 110
dans sa
position engagée sur la manette mobile 30.
Chaque patin 110 exerce alors une force mécanique sur le secteur 64 de la
manette mobile 30 pour maintenir la manette mobile 30 en position stable, en
l'absence
d'interaction du pilote avec la manette mobile 30. Par ailleurs, lorsque le
pilote saisit la
manette mobile 30, la force mécanique exercée par les patins 110 sur la
manette mobile
30 peut être vaincue, tout en assurant un guidage précis de la manette mobile
30 lors de
son déplacement dans la glissière 58. L'information de position de la manette
mobile 30
reste alors disponible pour la centrale de commande de vol 18.
Lors du fonctionnement normal de la manette mobile 30, les manettes
individuelles
132 du système auxiliaire de gestion d'énergie 34 sont maintenues dans leurs
positions
de repos, ici dans leurs positions ponctuelles avant.
En cas d'incident empêchant la manoeuvre de la manette mobile 30, par exemple
en cas de blocage mécanique de la manette mobile 30, le pilote soulève chaque
manette
individuelle 132 suivant son axe puis la déplace en rotation vers l'arrière
pour passer la
butée. Le passage de la butée active le système auxiliaire de gestion
d'énergie 34.
Avantageusement, ce déplacement est obtenu en glissant les doigts du pilote
sous
les extrémités en forme de crochet des doigts 152 de chaque tête 144 des
manettes 132.
Puis, le pilote déplace chaque manette individuelle 132 de sa position
ponctuelle
avant à une position intermédiaire de consigne.
Par défaut, le mécanisme de coopération 136 entre les manettes individuelles
132
est actif, de sorte que les manettes individuelles 132 se déplacent
conjointement les unes
avec les autres. En variante, lorsque le pilote souhaite piloter
individuellement chacun des
moteurs 14 de l'aéronef, par exemple lors d'une panne d'un des moteurs, il
désactive le
mécanisme de coopération 136 et actionne individuellement chaque manette 132
en lui
donnant une position propre.
Le système auxiliaire 34 de gestion d'énergie est donc apte à suppléer une
défaillance du système principal de gestion d'énergie 32 et à permettre au
pilote de piloter
individuellement chaque moteur 14 de l'aéronef 10. Le dispositif de gestion
d'énergie 12
assure donc une redondance de fonctions au niveau de la propulsion de
l'aéronef 10.
Simultanément, sur la base d'une consigne donnée par la centrale de commande
de vol 18, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 place au moins
une
indication lumineuse en au moins un point donné de la rampe lumineuse 170
calculé à
chaque instant par l'unité de commande 172 en fonction d'un contexte
d'évolution de
l'aéronef 10, notamment en fonction de l'énergie mécanique totale de l'aéronef
10.
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21
Avantageusement, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 place
une indication lumineuse particulière sur un tronçon lumineux 176 de la rampe
lumineuse
170 formé par une pluralité de sources lumineuses 174 successives. Les sources
lumineuses 174 successives du tronçon lumineux 176 affichent de préférence la
même
indication lumineuse, par exemple la même couleur, la même intensité, et/ou la
même
séquence d'allumage.
Comme illustré par les figures 12 à 14, dans un contexte d'évolution de
l'aéronef
correspondant à une variation d'énergie mécanique disponible calculée à chaque
instant, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 affiche une
première
10
indication lumineuse particulière sur un tronçon lumineux 176 de la rampe
lumineuse 170
correspondant à la plage de variations d'énergie mécanique disponible pouvant
être
pilotée avec la manette mobile 30.
L'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 fait varier la longueur
(voir
figure 14) et la position (voir figure 13) du tronçon lumineux 176 en fonction
du contexte
d'évolution de l'aéronef 10, et en particulier en fonction de la variation
d'énergie
mécanique disponible pour l'aéronef 10.
La première indication lumineuse particulière présente une couleur, une
intensité
et/ou une séquence d'allumage propre, par exemple une couleur verte, une
intensité
constante et une séquence d'allumage continue.
Par ailleurs, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 affiche une
deuxième indication lumineuse particulière en regard de la position d'un cran
de
déplacement de la manette de commande centralisée 30 dans la glissière 52.
La deuxième indication lumineuse particulière présente une couleur, une
intensité
et/ou une séquence distincte de la première indication lumineuse.
Par exemple, l'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 affiche une
deuxième indication lumineuse particulière aux extrémités 178 du tronçon
lumineux 176
présentant la première indication lumineuse particulière.
L'unité de commande 172 de la rampe lumineuse 170 affiche avantageusement
une troisième indication lumineuse particulière en un point fixe 180 de la
rampe,
correspondant par exemple à la position à laquelle la manette mobile 30
atteint une butée
mécanique du système de butée 48.
Ainsi, le pilote visualise à tout instant la gamme de déplacement dont il
dispose
avec la manette mobile 30, correspondant à la variation d'énergie mécanique
atteignable
par l'aéronef 10, à l'aide de la première indication lumineuse s'affichant sur
tout le tronçon
lumineux 176.
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Le pilote visualise en outre les bornes du déplacement de la manette mobile 30
grâce à la deuxième indication lumineuse, s'affichant aux extrémités 178 du
tronçon
lumineux 176.
Enfin, le pilote visualise avantageusement la position d'une butée mécanique
grâce à la troisième indication lumineuse s'affichant dans la position fixe
180 de cette
butée.
La longueur et la position du tronçon lumineux 176 formant la première
indication
lumineuse, et la position de ses extrémités 178, formant la deuxième
indication lumineuse
est propre à évoluer au cours du temps, en fonction du contexte d'évolution de
l'aéronef
10, et notamment en fonction de la variation d'énergie mécanique disponible
pour
l'aéronef 10.
Le système d'affichage 36 selon l'invention est donc particulièrement utile
pour le
pilote de l'aéronef 10, dans sa perception de l'énergie disponible pour
l'aéronef 10.
Dans un mode particulier de fonctionnement du dispositif 12, une valeur
optimisée
de variation d'énergie mécanique de l'aéronef 10 est indiquée au pilote en
fonction de la
phase d'évolution de l'aéronef 10.
Par exemple, lorsque l'aéronef 10 se prépare au décollage, une valeur
optimisée
de variation d'énergie mécanique (correspondant ici à une poussée optimale)
est
déterminée par la centrale de commande de vol 18, en fonction notamment de la
masse
de l'aéronef 10 et de la longueur de la piste. Une indication lumineuse
particulière est
affichée sur un point de la rampe lumineuse 170 par l'unité de commande 172 en
regard
de la position de la manette 30 correspondant à la consigne de variation
d'énergie
mécanique optimisée. De même, l'unité de commande 84 engendre avantageusement
un
profil de force particulier dans cette position de la manette 30, par exemple
un cran.
Dans une variante, la position de neutre mobile n'est pas nécessairement
déterminée en fonction de la variation d'énergie mécanique disponible pour
l'aéronef 10.
Dans un mode de réalisation, tous les moteurs 14 et les organes de
modification
d'énergie mécanique 16 sont propres à être pilotés conjointement par la
centrale de
commande de vol 18 en fonction de la position de la manette mobile 30.
En variante, pour un aéronef 10 monomoteur ou dans le cas où un moteur 14 de
l'aéronef 10 aurait été éteint (par exemple à l'aide d'une manette
individuelle 132), le
moteur 14 actif de l'aéronef 10 et les organes de modification d'énergie
mécanique 16
sont propres à être pilotés conjointement par la centrale de commande de vol
18 en
fonction de l'information de position de la manette mobile 30.
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Dans une variante, le dispositif 12 de gestion d'énergie selon l'invention est
dépourvu de système principal de gestion d'énergie 32 munie d'un système actif
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d'application d'une force et/ou est dépourvu de système d'affichage lumineux
36.
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