Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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Volet à éléments articulés, équipé d'un dispositif d'entraînement
électriaue
La présente invention conceme un dispositif pour l'entrai-
nement électrique d'un volet à éléments articulés.
De tels volets sont bien connus et consistent en une série
de panneaux rectangulaires dont la plus grande dimension s'étend
horizontalement, ces panneaux étant reliés entre eux, par leurs bords
horizontaux, au moyen d'articulations. Les bords latéraux de ces
panneaux sont munis de galets roulants ou d'organes analogues qui
roulent dans des rails de guidage, grâce auxquels le volet est guidé de
sa position ouverte vers sa position fermée et inversement. Ces rails
comportent chacun une première partie rectiligne (en général en
substance verticale) montée fixement le long d'un côté de l'ouverture de
porte, la partie supérieure de cette première partie rectiligne étant reliée,
par l'intermédiaire d'une partie courbe, à une seconde partie rectiligne (et
généralement en substance horizontale) montée fixement dans le plan
que le volet doit occuper dans sa position ouverte.
De tels volets sont normalement utilisés comme portes de
garages, portes d'entrepôts, mais également comme portes de véhicules
routiers et en particulier comme portes arrière de camions ou
camionnettes.
Ces volets peuvent éventuellement être actionnés manuel-
lement, ce qui peut souvent se faire sans trop de difficulté, tout au moins
lorsque les volets ne sont pas trop grands et, en particulier, trop hauts.
En effet, en règle générale, de tels volets sont pourvus d'un
dispositif à ressort d'équilibrage qui sollicite le volet vers sa position
ouverte et contrebalance ainsi, au moins approximativement ou partielle-
ment, le poids du volet qui sollicite celui-ci vers sa position fermée.
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Dans beaucoup de cas, il est toutefois souhaitable qu'un tel
volet soit équipé d'un dispositif d'entraînement électrique. De nombreux
types de dispositifs ont déjà été conçus et proposés à cette fin.
US 2,560,236 décrit un dispositif d'entraînement électrique
d'un volet-porte, dans lequel la transmission mécanique entre le moteur
électrique et l'élément supérieur du volet comprend une chaîne (du type
chaîne Galle ou chaîne à rouleaux) guidée dans un rail.
US 2,922,638 décrit un dispositif pour l'entraînement élec-
trique d'une porte de garage. Ce dispositif comprend un moteur électri-
que et un axe d'entraînement tous deux portés par des bras fixés de
manière articulée, à l'élément supérieur du volet. Une transmission à
poulies et courroies est prévue entre l'axe du moteur et l'axe d'entraî-
nement. Ce demier porte à chacune de ses deux extrémités un pignon.
Ces deux pignons engrènent avec des crémaillères montées le long de
la partie horizontale des rails de guidage du volet.
EP-0 291 171 décrit un volet-porte pour camion équipé d'un
dispositif d'entraînement avec moteur électrique. Ce dispositif comprend
un système de treuils et de courroies, au moins une de ces courroies
ayant une extrémité fixée à un élément du bas du volet et au moins une
autre courroie ayant une extrémité fixée à un élément du haut du volet.
Le volet-porte décrit dans NL 8902808 présente plusieurs
points de similitude avec celui décrit dans EP-0 291 171, mais les
courroies (qui sont de préférence des courroies crantées) sont fixées par
une de leurs extrémités à un élément du bas du volet et par leur autre
extrémité à un élément du haut du volet.
EP-0 222 204 décrit un volet à éléments articulés, équipé
d'un ou plusieurs moteurs électriques actionnant un pignon qui engrène
avec une crémaillère montée parallèlement aux rails du volet. Le ou les
moteurs est (sont) fixé(s) contre un des éléments du volet, du côté tourné
vers l'intérieur du local ou de l'espace fermé par ce volet. Lorsque le
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volet est en position ouverte, le moteur (ou chaque moteur) est donc
suspendu sous l'élément de volet auquel il est fixé.
Il a été proposé d'entraîner les volets des camions par un
système hydraulique qui comprend un ou deux vérins hydrauliques
situés près du plafond de l'espace de chargement du camion et dont
l'extrémité de la tige de piston est reliée, de manière articulée, à l'élé-
ment supérieur du volet.
Un tel système hydraulique implique l'usage des vérins très
longs, ce qui limite par ailleurs ses possibilités d'application à des
camions suffisamment longs. En effet, lorsque le volet est fermé, la
longueur totale du vérin (cylindre + tige de piston) est nécessairement un
peu plus grande que le double de la hauteur du volet.
Pour remédier à cet inconvénient, le dispositif décrit dans
NL 9000459 comprend un cylindre pneumatique à double effet, à piston
libre (sans tige de piston). Le mouvement de ce piston libre est transmis
à un manchon coulissant disposé autour du cylindre pneumatique, grâce
au fait que ce piston et ce manchon sont tous deux pourvus d'éléments
magnétiques. Le manchon coulissant est relié à un élément (inférieur ou
supérieur) du volet. On comprendra que la liaison magnétique (et non
mécanique) entre le piston et te manchon peut être une source d'ennuis
et limite en outre l'application d'un tel système à des volets relativement
petits et légers.
Certains des dispositifs d'entraînement électrique de volets
qui ont été proposés jusqu'à présent ont été considérés assez satis-
faisants et, notamment assez fiables, tant qu'ils étaient utilisés pour
équiper des portes de garages, des portes d'entrepôts ou autres volets
de bâtiments.
De manière générale, ces dispositifs d'entraînement
électrique de volets n'ont pas donné satisfaction lorsqu'on les a utilisés
pour équiper des portes de camions ou véhicules analogues; du fait de
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leur fonctionnement quelquefois défectueux et de pannes trop
nombreuses, ils sont considérés comme insuffisamment fiables. Cette
observation s'applique aussi aux dispositifs d'entraînement électrique qui
sont pourtant présentés comme étant spécialement destinés à équiper
des volets de véhicules.
Le fait qu'un même dispositif d'entraînement électrique de
volet peut donner satisfaction lorsqu'on l'utilise pour équiper un volet de
garage et subit, par contre, des pannes trop nombreuses lorsqu'on
l'utilise pour équiper un volet de camion, est dû à plusieurs causes. La
principale de ces causes de difficultés et pannes tient au fait que, lorsque
le camion démarre, roule et s'arrête, le dispositif d'entraînement élec-
trique du volet et les organes qui le composent sont soumis à
d'incessantes vibrations et secousses qui ont des effets particulièrement
nuisibles lorsque le camion roule sur des routes cahoteuses.
Avec des dispositifs d'entraînement électrique de volets de
véhicules proposés jusqu'à présent, on constate également que ces
vibrations et secousses peuvent provoquer l'ouverture au moins partielle
du volet du véhicule en marche. Le maintien en position fermée d'un tel
volet au moyen d'une serrure, d'un loquet ou d'un dispositif de blocage
analogue est considéré comme une solution inacceptable, notamment à
cause des pertes de temps que cela implique.
De manière générale, les dispositifs d'entraînement élec-
trique de volets de camions proposés jusqu'à présent sont aussi trop
encombrants. De ce fait, ils réduisent dans une mesure inacceptable la
capacité de chargement des camions.
II existe cependant une réelle demande de dispositifs
d'entraînement électrique de volets fonctionnant de manière vraiment
satisfaisante et fiable pour en équiper des portes de camions ou véhi-
cules analogues.
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On comprendra qu'un tel dispositif doit non seulement être
fiable, de manière à pouvoir être utilisé longtemps sans risque notable de
panne, mais il doit également être peu encombrant, de manière à réduire
le moins possible la capacité de chargement du camion.
La présente invention a pour but de fournir un tel dispositif.
Le dispositif d'entraînement électrique suivant l'invention a
été conçu et mis au point pour en équiper des volets de camions ou
véhicules analogues, mais ce dispositif peut évidemment aussi être
utilisé avantageusement pour en équiper des volets de garages, volets
d'entrepôts ou autres volets de bâtiments.
La présente invention a pour objet un volet à éléments
articulés, dont le mouvement entre une position fermée et une position
ouverte, et inversement, est guidé par deux rails disposés suivant le
parcours que doivent suivre des galets de guidage dont sont munis les
bords latéraux des éléments du volet. Ces rails de guidage comportent
chacun une première partie rectiligne montée dans le plan que le volet
doit occuper, en substance, dans sa position fermée, cette première
partie étant reliée par l'intermédiaire d'une partie courbe à une seconde
partie rectiligne montée dans le plan que le volet doit occuper, en
substance, dans sa position ouverte. Le volet suivant l'invention est
équipé d'un dispositif d'entraînement électrique qui comporte deux voies
d'entraînement respectivement montées parallèlement le long de ladite
seconde partie rectiligne des rails de guidage, et qui comporte en outre :
1 un chariot disposé entre les secondes parties rectilignes des
deux rails de guidage, ce chariot comportant :
- un châssis rigide porté et guidé par ladite seconde partie rectiligne
desdits rails de guidage pour un mouvement de translation parallèle à
cette partie des deux rails,
- un axe d'entraînement monté à rotation sur ledit châssis, un pignon ou
une roue crantée étant fixé à chacune des deux extrémités de cet axe,
,....,,,.. . _.,...
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ces deux pignons ou roues crantées engrenant respectivement avec
les deux voies d'entraînement,
- un moteur électrique, muni d'un axe moteur, monté sur le châssis et
raccordé à une alimentation électrique,
- une transmission entre le moteur et l'axe d'entraînement, l'axe moteur
et l'axe d'entrainement étant situés plus haut que le niveau de ladite
seconde partie rectiligne des rails de guidage,
2 des organes de liaison entre le chariot et l'élément de volet le
plus proche de celui-ci,
30 un poste de commande apte à commander le fonction-
nement et l'anràt du moteur et à commander*de ce fait l'ouverture et la
fermeture du volet,
ledit chariot étant apte à se mouvoir entre des positions
extrêmes qui correspondent aux positions de fermeture complète et
d'ouverture complète du volet, lesdits organes de liaison étant munis
d'éléments élastiques qui, lorsque le chariot se trouve dans sa position
extrême qui correspond à!a position de fermeture complète du volet,
exercent une poussée sur l'élément de volet le plus proche du chariot.
La présente invention a également pour objet un dispositif pour
l'entraînement électrique d'un volet à éléments articulés, dont le mouvement
entre une position fermée et une position ouverte, et inversement, est guidé
par
deux rails disposés suivant le parcours que doivent suivre des galets de
guidage
dont sont munis les bords latéraux des éléments du volet et comportant une
première partie rectiligne montée dans le plan que le volet doit occuper, en
substance, dans sa position fermée, cette première partie étant reliée par
l'intermédiaire d'une partie courbe à une seconde partie rectiligne montée
dans
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le plan que le volet doit occuper, en substance, dans sa position ouverte, ce
dispositif comportant deux voies d'entraînement aptes à être respectivement
montées parallèlement le long de ladite seconde partie rectiligne des deux
rails
de guidage,
caractérisé en ce que ce dispositif comporte en outre :
1 un chariot apte à être disposé entre les secondes parties rectilignes
des deux rails de guidage, ce chariot comportant :
- un châssis rigide apte à être porté et guidé par ladite seconde partie
rectiligne
desdits rails de guidage pour un mouvement de translation parallèle à cette
partie des deux rails,
un axe d'entraînement monté à rotation sur ledit châssis, un pignon ou une
roue
crantée étant fixé à chacune des deux extrémités de cet axe, ces deux pignons
ou roues crantées engrenant respectivement avec les voies d'entraînement,
- un moteur électrique, muni d'un axe moteur, monté sur le châssis et raccordé
à
une alimentation électrique,
- une transmission entre l'axe du moteur et l'axe d'entraînement,
2 des organes de liaison, munis d'éléments élastiques, aptes à relier le
chariot à l'élément de volet le plus proche de celui-ci,
3 un poste de commande apte à commander le fonctionnement et l'arrêt
du moteur et à commander de ce fait l'ouverture et la fermeture du volet,
- la disposition des divers éléments constitutifs du dispositif étant
telle que, lorsque ledit châssis est porté et guidé par ladite seconde partie
rectiligne desdits rails de guidage, l'axe moteur et l'axe d'entraînement sont
situés plus haut que cette seconde partie des rails de guidage, et que lesdits
deux pignons ou roues crantées engrènent respectivement avec les deux
voies d'entraînement.
La présente invention concerne aussi un véhicule de transport
routier caractérisé en ce qu'il comporte un volet tel que défini précédemment.
v.wr*.MMUr~n+n.sWMt:.Ae*aNGwk~r.v ~:MW+CMA%~^+'?WX1w.v~wrnwwn....v. ......
.n,.-,a.w. - M ~A3AUMacwraMTh-1:+~:.rvrw+..-... 'vne^+..~' ~u ,.wn,. mfx.r
_.,....
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II importe de noter que les "voies d'entraînement" sont des
éléments allongés avec lesquels peuvent engrener les pignons ou roues
crantées fixés aux extrémités de l'axe d'entraînement. Les axes
d'entraînement peuvent notamment être des crémaillères (auquel cas
des pignons pour crémaillères sont fixés aux extrémités de l'axe
d'entraînement) ou des courroies crantées (auquel cas des roues
crantées sont fixées aux extrémités de l'axe d'entrainement). Les voies
d'entraînement peuvent éventuéllement aussi être des chaînes telles que
des chaînes Galle ou des chaînes à rouleaux (auquel cas des pignons
ou roues pour chaînes appropriées sont fixés aux extrémités de l'axe
d'entraînement).
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Comme indiqué ci-dessus, les rails de guidage comportent
"une première partie rectiligne montée dans le plan que le volet doit
occuper, en substance, dans sa position fermée". Il importe de
comprendre par là que cette première partie rectiligne des rails est
montée dans le plan qu'au moins la majeure partie du volet doit occuper
lorsqu'il se trouve dans sa position fermée. En effet, avec la plupart des
volets à éléments articulés, l'élément articulé supérieur se trouve dans
une position oblique par rapport au plan suivant lequel est disposé le
reste du volet lorsque celui-ci se trouve dans sa position fermée, les
galets de guidage situés près de la porte supérieure de cet élément
articulé supérieur étant engagés dans la partie courbe des rails de
guidage.
La même remarque s'applique pour ce qui conceme le plan
suivant lequel est monté la seconde partie des deux rails de guidage,
puisque l'élément articulé que constitue le bas du volet lorsque celui-ci
se trouve en position fermée, peut éventuellement se trouver dans une
position oblique par rapport au plan suivant lequel est disposé le reste du
volet lorsque celui-ci se trouve dans sa position ouverte.
Les rails de guidage ont de préférence une section en
substance en forme de U, l'ouverture du U de chaque rail étant dirigée
vers l'autre rail. C'est ce type de rail qui est habituellement utilisé pour
le
guidage de volets à éléments articulés. Une forme de rail en U plus
spécifiquement préférée sera décrite ci-après dans une description d'un
exemple d'exécution de l'invention, en se référant aux dessins annexés.
Lorsqu'on utilise ces rails ayant une section en substance
en forme de U, le châssis est avantageusement guidé par des galets rou-
lants dont sont munis les côtés opposés du châssis, ces galets roulants
étant engagés dans la seconde partie rectiligne des deux rails de
guidage.
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Le châssis est avantageusement guidé dans la seconde
partie rectiligne de chacun des deux rails de guidage à section en U, par
au moins trois galets roulants. Deux de ces galets étant disposés de
manière à pouvoir rouler contre une partie du rail qui correspond en
substance à une des branches du U de sa section, le troisième de ces
galets étant disposé de manière à pouvoir rouler contre une partie de
l'intérieur du rail qui correspond en substance à l'autre branche du U de
sa section.
L'alimentation électrique du moteur électrique monté sur le
châssis se fait de préférence par l'intermédiaire d'un système de contacts
glissants comprenant des rails de contact électrique fixés en place
parallèlement aux voies d'entraînement, et des balais électriques portés
par le chariot.
Le moteur électrique est avantageusement muni d'un frein
moteur. Il est également avantageux que ce moteur soit muni d'un
mécanisme de débrayage pouvant être actionné manuellement.
Suivant une forme d'exécution particulière, la transmission
entre le moteur et l'axe d'entraînement est une transmission à chaîne,
l'axe moteur et l'axe d'entraînement étant chacun équipé d'un pignon à
chaîne.
Suivant une autre forme d'exécution, la transmission entre le
moteur et l'axe d'entraînement est une transmission à courroie crantée,
l'axe moteur et l'axe d'entraînement étant chacun équipé d'une roue
crantée. Ce genre de transmission offre notamment l'avantage d'un
fonctionnement peu bruyant.
Bien entendu, d'autres types de transmission peuvent
également convenir, comme par exemple une transmission à
engrenages.
II est avantageux que les organes de liaison entre le chariot
et l'élément de volet le plus proche de celui-ci, relient le chariot à au
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moins deux parties de cet élément de volet qui sont latéralement
espacées l'une de l'autre, par rapport à la direction de translation de cet
élément de volet.
Même pour des volets assez larges, il est généralement
suffisant que ces organes de liaison relient le chariot à seulement deux
parties de l'élément de volet le plus proche du chariot. Ces deux parties
de cet élément de volet doivent de préférence être situées symétri-
quement par rapport au milieu de la largeur du volet et avantageusement
assez près des bords latéraux de celui-ci.
Suivant une forme d'exécution préférée, les organes de
liaison entre le chariot et l'élément de volet le plus proche de celui-ci
comportent un tampon à piston de gaz. Lorsque le volet est amené dans
sa position de fermeture, ce tampon à piston de gaz est comprimé et
maintient ainsi le volet fermement dans sa position fermée. Ce tampon à
piston de gaz peut être éventuellement remplacé par un autre moyen
remplissant la même fonction, comme par exemple un dispositif à ressort
métallique.
Le dispositif d'entraînement électrique du volet doit être
muni de moyens qui limitent le déplacement possible du chariot entre
des positions extrêmes qui correspondent respectivement à l'ouverture
complète et à la fermeture complète du volet.
Ces moyens peuvent notamment consister en deux
interrupteurs de fin de course qui arrêtent le moteur lorsque le chariot a
atteint l'une ou l'autre de ces positions extrêmes.
Ces interrupteurs sont fixés en place sur le parcours du
chariot, des organes d'actionnement réglables, aptes à actionner l'un ou
l'autre des deux interrupteurs de fin de course, étant montés sur le
chariot.
Lors de l'ouverture du volet, un des interrupteurs de fin de
course arrête le moteur (et donc aussi le chariot et le volet) lorsque le
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volet a atteint sa position d'ouverture complète.
Lors de la fermeture du volet, un autre interrupteur de fin de
course arrête le moteur lorsque le chariot a dépassé d'une petite
distance prédéterminée (quelques centimètres, par exemple) sa position
qui correspond à la fermeture complète du volet. Au moment où, lors de
la fermeture du volet, celui-ci a atteint sa position de fermeture complète,
il est arrêté dans cette position du fait que son bord inférieur bute contre
le seuil de l'ouverture de porte, le plancher du camion ou une butée
quelconque. A ce moment, le chariot poursuit encore son déplacement
sur une petite distance (quelques centimètres) avant d'être arrêté du fait
de l'actionnement de l'interrupteur de fin de course. De ce fait, les
tampons à piston de gaz dont sont munis les organes de liaison entre le
chariot et le volet sont comprimés, de manière à maintenir le volet
fermement dans sa position fermée.
Les moyens aptes à limiter le mouvement de translation du
chariot peuvent également consister en un dispositif électronique à
cellule photoélectrique ou en un dispositif électronique à détecteur de
proximité.
Suivant une forme d'exécution préférée, le poste de
commande du dispositif d'entraînement électrique est un poste de
commande électrique à distance. Ce type de poste de commande est
connu en soi et comprend habituellement un petit boîtier contenant les
éléments électroniques nécessaires et munis de boutons qui doivent être
actionnés pour commander l'ouverture ou la fermeture du volet. Il est en
tout cas nettement préférable que ce poste de commande soit un poste
sécurisé du type "homme-mort", avec lequel le déplacement du volet
vers sa position d'ouverture ou vers sa position de fermeture ne peut se
poursuivre que tant que le bouton de commande correspondant est
actionné.
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Suivant un premier mode de réalisation du dispositif
d'entraînement électrique dont est équipé le volet, lesdites voies d'entraî-
nement consistent en des crémaillères. Dans ce cas, un pignon pour
crémaillère est fixé à chaune des deux extrémités de l'axe d'entraî-
nement, ces deux pignons engrenant respectivement avec les deux
crémaillères.
Suivant une forme d'exécution avantageuse, la seconde
partie rectiligne de chacun des deux rails de guidage se prolonge, dans
la direction opposée à la partie courbe de ce rail, au-delà de l'extrémité
de la crémaillère montée le long de ce rail. Il faut comprendre que, grâce
à cette disposition particulière, le châssis rigide (et donc le chariot)
resterait guidé et supporté par les rails de guidage au cas où, se
déplaçant dans la direction qui correspond à l'ouverture du volet, il
dépasserait la position au-delà de laquelle les pignons de l'axe
d'entraînement ont dépassé l'extrémité des crémaillères et ne sont donc
plus engrenés avec celles-ci. Les avantages que procure cette dispo-
sition particulière sont expliqués dans la suite de cette description.
Suivant une forme d'exécution préférée, les deux crémail-
lères sont respectivement montées au-dessus de la seconde partie
rectiligne des deux rails de guidage. Dans ce cas, les dents des deux
crémaillères sont de préférence situées à l'opposé des rails de guidage
au-dessus desquels elles sont montées, c'est-à-dire que les crémaillères
sont disposées avec leur partie dentée située vers le haut.
Il est généralement avantageux que les deux crémaillères
soient respectivement solidarisées avec les rails de guidage au-dessus
desquels elles sont montées.
Suivant un second mode de réalisation du dispositif
d'entraînement électrique dont est équipé le volet, lesdites voies d'entraî-
nement consistent en des courroies crantées. Dans ce cas, une roue
crantée est fixée à chacune des deux extrémités de l'axe d'entraînement,
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ces deux roues crantées engrenant respectivement avec les deux
courroies crantées.
Chacune des deux courroies crantées est fixée parallè-
lement le long de la seconde partie rectiligne d'un rail de guidage.
Chacune des deux extrémités de chaque courroie crantée est fixée à un
support de fixation. Au moins un de ces supports est pourvu de moyens
pour exercer et maintenir une tension appropriée sur la courroie crantée.
Les deux courroies crantées sont de préférence respec-
tivement montées au-dessus de la seconde partie rectiligne des deux,
rails de guidage.
Suivant une forme d'exécution avantageuse, le =côté cranté
des courroies crantées est toumé vers le bas.
Deux roues déflectrices libres maintiennent chaque courroie
crantée, constituant une voie d'entrainement, en engrenage avec la roue
crantée correspondante. Ce deux roues déflectrices maintiennent de
préférence chaque courroie crantée en engrenage avec au moins un
tiers de la circonférence de la roue crantée correspondante.
L'invention a également pour objet un dispositif pour
l'entraînement électrique d'un volet à éléments articulés, dont le mouve-
ment entre une position fermée et une position ouverte, et inversement,
est guidé par deux rails disposés suivant le parcours que doivent suivre
des galets de guidage dont sont munis les bords latéraux des éléments
du volet. Ces rails de guidage comportent chacun une première partie
rectiligne montée dans le plan que le volet doit occuper, en substance,
dans sa position fermée, cette première partie étant reliée par l'inter-
médiaire d'une partie courbe à une seconde partie rectiligne montée
dans le plan que le volet doit occuper, en substance, dans sa position
ouverte. Ce dispositif comporte deux voies d'entraînement aptes à être
respectivement montées parallèlement le long de ladite seconde partie
rectiligne des deux rails de guidage, et comporte en outre :
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1 un chariot apte à être disposé entre les secondes parties
rectilignes des deux rails de guidage, ce chariot comportant :
- un châssis rigide apte à être porté et guidé par ladite seconde partie
rectiligne desdits rails de guidage pour un mouvement de translation
parallèle à cette partie des deux rails,
- un axe d'entraînement monté à rotation sur ledit châssis, un pignon ou
une roue crantée étant fixé à chacune des deux extrémités de cet axe,
ces deux pignons ou roues crantées engrenant respectivement avec
les deux voies d'entraînement,
- un moteur électrique, muni d'un axe moteur, monté sur le châssis et
raccordé à une alimentation électrique,
- une transmission entre l'axe du moteur et l'axe d'entraînement,
2 des organes de liaison, munis d'éléments élastiques, aptes à
relier le chariot à l'élément de volet le plus proche de celui-ci,
3 un poste de commande apte à commander le fonctionne-
ment et l'arrêt du moteur et à commander de ce fait l'ouverture et la
fermeture du volet.
La disposition des divers éléments constitutifs du dispositif
est telle que, lorsque ledit châssis est porté et guidé par ladite seconde
partie rectiligne desdits rails de guidage, l'axe moteur et l'axe d'entraî-
nement sont situés plus haut que cette seconde partie des rails de
guidage, et que lesdits deux pignons ou roues crantées engrènent
respectivement avec les deux voies d'entraînement.
L'invention a également pour objet un véhicule de transport
routier qui comporte un volet suivant l'invention. Habituellement, ce volet
donne accès à un espace de chargement de marchandises.
II est prévu qu'une ouverture soit ménagée dans la
carrosserie du véhicule suivant l'invention (généralement dans le toit de
la caisse du camion ou de la camionnette) à proximité de l'endroit où est
situé le mécanisme de débrayage du moteur du dispositif d'entraînement
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électrique du volet, lorsque ce volet est en position de fermeture. Cette
ouverture est obturable par un dispositif de fermeture tel que, par
exemple, un petit volet monté sur charnières. Ladite ouverture permet
d'avoir accès, depuis l'extérieur du véhicule, à ce mécanisme de
débrayage et à l'actionner manuellement.
Si une panne électrique (par exemple une panne de la
batterie du véhicule) survient alors que le volet est fermé, cette dispo-
sition particulière permet d'actionner manuellement ledit dispositif de
débrayage et d'ouvrir ensuite manuellement le volet.
Il est nettement avantageux que la fermeture dudit dispositif
de fermeture soit sécurisée par une serrure ou un moyen analogue.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressor-
tiront de la description, faite ci-après à titre d'exemples non limitatifs, de
deux formes de réalisation de l'invention, référence étant faite aux
dessins annexés, dans lesquels :
les Fig. 1 à 12 illustrent la première de ces formes de
réalisation;
les Fig. 15 à 24 illustrent la seconde de ces formes de
réalisation;
les Fig. 13 et 14 concernent indifféremment ces deux formes
de réalisation;
Fig. 1, qui concerne la première forme de réalisation, est une
vue schématique, en perspective, avec arrachements, montrant
l'ensemble formé d'un volet et de son dispositif d'entraînement, monté
dans la caisse de chargement d'un camion;
Fig. 2 est une vue en plan, avec interruption, du dispositif
d'entraînement de volet, le côté gauche de cette figure est situé du côté
droit du camion;
Fig. 3 est une vue en élévation, avec interruption, du
dispositif d'entraînement de volet, suivant la flèche III de la Fig. 2;
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Fig. 4 est une vue en élévation du dispositif d'entraînement
de volet, suivant la flèche IV de la Fig. 2;
Fig. 5 est une vue en élévation du dispositif d'entraînement
de volet, suivant la flèche V de la Fig. 2;
Fig. 6 est une vue analogue à la Fig. 5, montrant les
éléments de liaison entre le volet et le dispositif d'entraînement;
Fig. 7 montre, en vue latérale et à plus grande échelle,
l'ensemble formé par un rail de guidage et une crémaillère;
Fig. 8 est une coupe suivant la ligne VIII-VIII de la Fig. 7;
Fig. 9 est une vue en plan, à plus grande échelle, d'une
pièce de raccord entre le volet et le dispositif d'entraînement de volet;
Fig. 10 est une vue latérale de cette même pièce de raccord;
Fig. 11 est une vue de détail montrant un rail de contact
électrique et un balai électrique monté sur trolley, en contact avec ce rail;
Fig. 12 est une coupe transversale du rail de contact;
Fig. 13 montre le schéma électrique d'un dispositif d'entraî-
nement de volet;
Fig. 14 montre le schéma électrique d'un dispositif d'entraî-
nement de volet, suivant une variante d'exécution;
Fig. 15, qui conceme la seconde forme de réalisation, est
une vue schématique, avec arrachements, montrant l'ensemble formé
d'un volet et de son dispositif d'entraînement, monté dans la caisse de
chargement d'un camion;
Fig. 16 est une vue en plan, avec interruptions, du dispositif
d'entraînement de volet, le côté gauche de cette figure est situé du côté
gauche du camion;
Fig. 17 est une vue en élévation, avec interruptions, du
dispositif d'entraînement de volet, suivant la flèche XVII de la Fig. 16;
Fig. 18 est une coupe du dispositif d'entraînement de volet,
suivant la ligne XVIII-XVIII de la Fig. 16;
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Fig. 19 est une coupe du dispositif d'entraînement de volet,
suivant la ligne XIX-XIX de la Fig. 16;
Fig. 20 est une vue analogue à la Fig. 19, montrant les
éléments de liaison entre le volet et le dispositif d'entraînement;
Fig. 21 montre, en vue latérale, l'ensemble formé par un rail
de guidage et un caniveau de garde pour courroie crantée;
Fig. 22 est une coupe suivant la ligne XXI I-XXI I de la Fig. 21;
Fig. 23 est une vue de détail montrant un rail de contact
électrique et un balai électrique monté sur trolley, en contact avec ce rail,
et
Fig. 24 est une coupe transversale du rail de contact.
Sur les figures, les éléments identiques ou analogues sont
désignés par les mêmes chiffres de référence.
La Fig. 1 montre l'ensemble formé d'un volet-porte et de son
dispositif d'entraînement, monté dans la caisse de chargement d'un
camion dont on peut voir le plafond 1, une paroi latérale 2 et le plan-
cher 3. L'arrière de cette caisse de chargement peut être fermé par un
volet 4 qui peut être entraîné vers sa position d'ouverture ou vers sa
position de fermeture, par un dispositif d'entraînement électrique compre-
nant un chariot 5.
Ce volet 4 qui, sur la Fig. 1, est montré dans une position
intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée, est formé
d'une série de panneaux rectangulaires 6 reliés entre eux au moyen
d'articulations 7. Le volet 4 comprend un panneau inférieur 6A et un
panneau supérieur 6Z .
Le volet 4 est pourvu d'un dispositif à ressorts d'équilibrage
4R bien connu en soi (représenté schématiquement) qui le sollicite vers
sa position ouverte et contrebalance ainsi approximativement le poids du
volet 4 qui sollicite celui-ci vers sa position fermée.
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Le volet 4 est guidé dans ses déplacements entre sa
position ouverte et sa position fermée au moyen de deux rails de
guidage 8 dans lesquels roulent des galets de guidage 9 (voir Fig. 6)
portés par les bords latéraux des panneaux 6.
Chacun de ces deux rails de guidage 8 comprend une
première partie rectiligne 8V , en substance verticale, montée fixement le
long d'un côté de l'ouverture de porte, dans le plan que le volet 4 doit
occuper dans sa position fermée. Cette première partie rectiligne 8V est
reliée, par l'intermédiaire d'une partie courbe 8C , à une seconde partie
rectiligne 8H, en substance horizontale, montée fixement dans le plan
que le volet 4 doit occuper dans sa position ouverte.
Ces rails de guidage 8 ont une section en substance en
forme de U, l'ouverture du U de chaque rail 8 étant dirigée vers l'autre rail
8. Comme on peut le voir à la Fig. 8 qui montre une section du rail 8, une
des branches du U consiste en un pan plan 8P disposé perpen-
diculairement au pan 8Q qui forme la base du U, tandis que l'autre
branche du U est formé de trois pans successifs 8R, 8S et 8T qui
forment ensemble un sillon apte à guider latéralement les galets de
guidage 9 engagés dans le rail 8.
Une crémaillère 10 est fixée au-dessus de la partie recti-
ligne horizontale 8H de chacun des deux rails de guidage 8.
La crémaillère 10 et le rail de guidage 8 sont solidarisés entre eux par de
petits cordons de soudure 11, comme montré à la Fig. 7.
Dans le paragraphe précédent et dans la suite de la
description, les termes "vers l'avant" et "avant" doivent être compris par
référence à l'avant du camion. De manière analogue, "vers l'arrière"
signifie "vers l'arrière du camion".
Comme on peut le voir aux Figs. 2 à 5, le chariot 5, qui
constitue un élément important du dispositif d'entraînement du volet 4,
comprend un châssis rigide consistant principalement en une structure
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rectangulaire formée de deux tubes d'acier à section carrée 12 (formant
les grands côtés du rectangle) et de deux profilés d'acier 13 (formant les
petits côtés du rectangle). Les tubes d'acier 12 et les profilés d'acier 13
sont solidarisés entre eux par soudure.
Le châssis du chariot 5 comprend encore un plat d'acier 14
disposé parallèlement aux profilés d'acier 13 et fixé par soudure contre la
face inférieure des tubes d'acier 12.
Une plaque-support rectangulaire 15 est fixée par soudure
sur le plat d'acier 14 et sur le profilé d'acier 13 le plus proche de ce plat
d'acier 14, parallèlement aux tubes d'acier 12.
Le chariot 5 est porté et guidé par la partie rectiligne 8H
des rails de guidage 8, dans lesquels sont engagés des galets roulants
16, 17, 18 montés le long des petits côtés du châssis du chariot 5. Sur
chacun des deux profilés d'acier 13 (formant les petits côtés du châssis)
sont fixés deux paliers 19, 20 dans lesquels tournent les axes des galets
roulants 16 et 17 et également un palier 21, réglable en hauteur, dans
lequel tourne l'axe du galet roulant 18. Les galets 16 et 17 roulent sur le
pan 8S de la branche inférieure du rail 8H. Le galet 18 roule contre la
branche supérieure 8P du rail 8H.
Sur la plaque-support 15 portée par le châssis du chariot 5
est fixé, par boulonnage, un moteur électrique réversible 22, à courant
continu (12 V ou 24 V), à frein moteur. L'axe du moteur 22, qui est
disposé parallèlement au grand côté du châssis du chariot 5, permet
d'entraîner en rotation un pignon à chaîne 23. Un mécanisme de
débrayage (non représenté), pouvant être actionné manuellement,
permet de débrayer le pignon à chaîne 23 par rapport à l'axe du
moteur 22.
Un axe d'entraînement 24, disposé parallèlement à l'axe du
moteur 22, peut tourner dans des paliers 25, 26, ajustables en hauteur,
fixés sur les profilés d'acier 13 et le plat d'acier 14. Un pignon
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d'entraînement 27 est fixé à chacune des deux extrémités de l'axe
d'entraînement 24,engrenant respectivement avec les deux
crémaillères 10.
Une chaîne 28 assure la transmission entre le pignon à
chaîne 23, entraîné en rotation par l'axe du moteur 22, et un pignon à
chaîne 29 fixé sur l'axe d'entraînement 24.
Le chariot 5 est raccordé au panneau 6Z du volet 4, par
l'intermédiaire de deux tampons à piston de gaz 30. A cette fin, une
pièce de raccord 31 est fixée au panneau de volet 6Z. à proximité de
chaque bord latéral de ce panneau 6Z. L'extrémité du cylindre 32 et
l'extrémité de la tige de piston 33 de chaque tampon 30, sont fixés
respectivement à une pièce de fixation à tourillon 34 fixée sous
l'extrémité arrière d'un profilé d'acier 13 du châssis du chariot 5, et à une
pièce de fixation à tourillon 35 fixée à la pièce de raccord 31
correspondante.
La pièce de raccord 31 est montrée plus en détail, et à plus
grande échelle, aux Figs. 9 et 10. La pièce de raccord 31 consiste en fait
en deux éléments articulés entre eux. Le premier de ces éléments est
une semelle 36, en substance rectangulaire qui est fixée par boulonnage
(non représenté) contre la face du panneau 6Z qui est toumée vers
l'intérieur de la caisse du camion. A cette semelle 36, un élément 37 est
raccordé par une articulation 38. L'élément 37 est formé de deux pans 39
et 40 formant entre eux un angle obtus. Le pan 39 porte deux paliers 41
et 42 dans lesquels sont montés les axes de deux galets roulants 43 et
44 qui sont engagés dans le rail de guidage 8H.
Il est à noter que la pièce de raccord 31 montrée aux
Figs. 9 et 10 est celle qui est fixée au côté gauche du panneau 6Z (c'est-
à-dire du côté gauche du camion). La pièce de raccord 31 qui est fixée
au côté droit du panneau 6Z est l'image spectrale de celle fixée au côté
gauche.
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Le long des grands côtés du châssis du chariot 5, deux
plaquettes 45 et 46 sont soudées verticalement contre les tubes d'acier
12 de ce châssis. Dans ces plaquettes 45 et 46 sont montées,
respectivement, des vis de réglage 47 et 48 dont la tête est destinée à
actionner, respectivement, des interrupteurs de fin de course avant et de
fin de course arrière (non représentés).
11 est à noter que les interrupteurs de fin de course peuvent
être des interrupteurs actionnés (c'est-à-dire : ouverts) par un contact
mécanique avec un organe porté par le chariot 5 (les vis 47 et 48), mais
ils peuvent également être les interrupteurs 49 et 50 du type à détecteur
de proximité (voir Fig. 1) qui sont actionnés (c'est-à-dire : ouverts) lors-
qu'un élément porté par le chariot 5 vient à leur proximité sans toutefois
les toucher.
Le chariot 5 est masqué et protégé par une plaque
rectangulaire d'aluminium 51 fixée sous ce chariot 5, les grands côtés de
cette plaque rectangulaire 51 étant pliés à angle droit vers le haut et fixés
par vissage contre les tubes d'acier 12 du châssis du chariot 5.
Comme on peut le voir à la Fig. 1, les rails 8H se prolon-
gent vers l'avant au-delà de l'extrémité avant des crémaillères 10. Cette
disposition particulière facilite non seulement la mise en place du chariot
5, lors du montage du dispositif dans le camion, mais il procure en outre
une sécurité supplémentaire. En effet, si par suite d'une panne (fort
improbable), l'interrupteur de fin de course avant 49 ne fonctionnait pas
correctement lors de l'ouverture du volet 4, le chariot poursuivrait son
déplacement vers l'avant au-delà de ce qui devrait normalement être sa
position extréme vers l'avant. Ce déplacement non désiré vers l'avant ne
poursuivrait cependant que sur une faible distance, jusqu'au moment où
les pignons d'entraînement 27 auraient dépassé l'extrémité avant des
crémaillères 10. Pendant ce déplacement non désiré vers l'avant, le
chariot resterait porté et guidé par les rails 8H. Des butées (non
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représentées) peuvent être fixées de manière démontable sur les extré-
mités avant des rails 8H.
Le moteur électrique 22 est raccordé à l'alimentation
électrique du camion, par l'intermédiaire d'un système de contacts
glissants. A cette fin, deux rails de contact 52, 53, à section en forme de
U renversé (voir Figs. 11 et 12) sont fixés sous le toit du camion,
parallèlement aux crémaillères 10 (voir Fig. 1). Des trolleys articulés 54,
55, montés sur le chariot 5, portent des balais électriques 56, 57
raccordés aux câbles d'alimentation du moteur 22. Grâce à un système
de ressorts, les trolleys 54, 55 maintiennent le contact électrique entre
les balais 56, 57 et les rails de contact 52 et 53.
Le schéma électrique d'un dispositif suivant l'invention est
montré à la Fig. 13. Une batterie 58 de 12 V (batterie du camion)
alimente le moteur électrique 22 qui est un moteur réversible à frein
moteur. Tel que représenté sur le schéma, le dispositif est équipé 'de
deux postes de commande mais suivant des variantes de réalisation, il
pourrait n'étre équipé que de l'un ou l'autre de ces deux postes de
commande.
Le premier poste consiste en une télécommande compor-
tant un émetteur (non représenté), tel qu'un radio-émetteur FM, et un
récepteur 59.
Le second poste 60 qui peut être permanent ou amovible
est branché ou est apte à être branché directement sur le circuit
électrique par les lignes 61 et 62 d'une part, et par les lignes 63 ou 64
d'autre part.
De manière avantageuse, le ou les postes de commande
sont du type "homme mort".
Pour amener le volet 4 vers sa position ouverte, on presse
le bouton-contacteur correspondant de l'un ou l'autre des postes de
commande. Tant que ce bouton-contacteur reste pressé, le récepteur 59
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ou le poste de commande 60 envoie, via la ligne 63, un signal vers le
relais 65, de manière à y établir un contact électrique entre les points de
contact 66 et 67 et à établir un contact électrique entre les points de
contact 68 et 69 de relais 70. Le circuit d'alimentation du moteur 22 étant
ainsi fermé, le morteur 22 tourne dans le sens qui correspond au
déplacement du chariot 5 vers l'avant, et actionne ainsi l'ouverture du
volet 4.
Dès que le bouton-contacteur correspondant à l'ouverture
du volet 4 est relâché, le signal vers le relais 65 est supprimé, ce qui a
comme conséquence d'interrompre le circuit d'alimentation du moteur 22
et d'immobiliser le volet 4.
Dans la ligne 63 est intercalé l'interrupteur de fin de course
avant 49. Quand le chariot 5 atteint sa position extrême vers l'avant (qui
correspond à l'ouverture complète du volet 4), cet interrupteur 49
interrompt .la ligne 63, ce qui a donc comme conséquence l'arrêt du
moteur 22 et l'immobilisation du chariot 5 et du volet 4.
Pour amener le volet 4 vers sa position fermée, on presse
le bouton-contacteur correspondant de l'un ou l'autre des postes de
commande. Tant que ce bouton-contacteur reste pressé, le récepteur 59
ou le poste de commande 60 envoie, via la ligne 64, un signal vers le
relais 70, de manière à y établir un contact électrique entre les points de
contact 68 et 73 et à établir un contact électrique entre les points de
contact 67 et 72 du relais 65. Le circuit d'alimentation du moteur 22 étant
ainsi fermé dans le sens inverse, le moteur 22 tourne dans le sens qui
correspond au déplacement du chariot 5 vers l'arrière et actionne ainsi la
fermeture du volet 4.
Dès que le bouton-contacteur correspondant à la fermeture
du volet 4 est relâché, le signal vers le relais 70 est supprimé, ce qui a
comme conséquence d'interrompre le circuit d'alimentation du moteur 22
et d'immobiliser le volet 4.
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Dans la ligne 64 est intercalé l'interrupteur de fin de course
arrière 50. Quand le chariot 5 atteint sa position extrême vers l'arrière,
cet interrupteur 50 interrompt la ligne 64, ce qui a donc comme
conséquence l'arrêt du moteur 22 et l'immobilisation du chariot 5 et du
volet 4.
La Fig. 14 montre un schéma électrique similaire à celui de
la Fig. 13, mais il concerne un dispositif suivant l'invention dans lequel le
moteur 22 est alimenté par une batterie de 24 V. Ce schéma électrique
se distingue de celui montré à la Fig. 13, par la présence de deux diodes
supplémentaires 74, 75 dans le relais 70.
La Fig. 15 est une figure analogue à la Fig. 1, mais illustre
une seconde forme de dispositif d'entraînement électrique suivant
l'invention, ce dispositif étant monté dans la caisse de chargement d'un
camion. La Fig. 22 montre une section du rail de guidage 8.
Une courroie crantée 110 (voir Fig. 16 à 20) est montée
au-dessus de la partie rectiligne horizontale 8H de chacun des deux rails
de guidage 8. Chacune des deux extrémités de chaque courroie crantée
110 est fixée à un support de fixation (non représenté). Au moins un de
ces supports est pourvu de moyens aptes à exercer et maintenir une
tension appropriée sur la courroie crantée.
Chaque courroie crantée est retenue dans un caniveau de
garde 111 pour courroie, qui consiste en un profilé métallique fixé (par
exemple par soudage) au-dessus de la partie rectiligne horizontale 8H de
chacun des deux rails de guidage 8. La forme de l'ensemble formé par le
rail 8 et le caniveau de garde 111 est montrée aux Fig. 21 et 22.
Le chariot 105, montré aux Fig. 16 à 19, comprend un
châssis rigide similaire au châssis rigide du chariot 5 montré aux Fig. 2 à
5 (voir description plus haut).
Le chariot 105 est porté et guidé par la partie rectiligne 8H
des rails de guidage 8, dans lesquels sont engagés des galets roulants
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116, 117, 118 montés le long des petits côtés du châssis du chariot 105.
Sur chacun des deux profilés d'acier 13 (formant les petits côtés du
châssis) sont fixés les paliers 119, 120 et 121 dans lesquels tournent
respectivement les axes des galets 116, 117 et 118.
Sur la plaque-support 15 portée par le châssis du chariot 105
est fixé un moteur électrique réversible 22, à courant continu, à frein
moteur. L'axe du moteur 22, qui est disposé parallèlement au grand côté
du châssis du chariot 105, permet d'entraîner en rotation une roue
crantée 123. Un mécanisme de débrayage (non représenté), pouvant
être actionné manuellement, permet de débrayer la roue crantée 123 par
rapport à l'axe du moteur 22.
Un axe d'entraînement 24, disposé parallèlement à l'axe du
moteur 22, peut toumer dans des paliers à roulement 125 fixés dans les
profilés d'acier 13 et dans des paliers à roulement 126 fixés dans des
profilés d'acier 114 fixés au châssis, parallèlement aux profilés 13..
L'axe d'entraînement 24 est en fait constitué par l'assem-
blage de deux éléments d'axe réunis bout à bout au moyen d'un
manchon d'assemblage d'axes 24R.
Une roue crantée 127 est fixée à chacune des deux
extrémités de l'axe d'entraînement 24, engrenant respectivement avec
les deux courroies crantées 110 dont la face crantée est située vers le
bas.
Deux roues déflectrices libres 158 situées respectivement
devant et derrière chaque roue crantée 127 maintiennent la courroie
crantée 110 en engrenage avec près de la moitié de la circonférence de
cette roue crantée 127.
Une courroie de transmission crantée 128 assure la trans-
mission entre la roue crantée 123, entraînée en rotation par l'axe du
moteur 22, et une roue crantée 129 fixée sur l'axe d'entraînement 24.
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Le chariot 105 est raccordé au panneau 6Z du volet 4 par
l'intermédiaire de deux tampons à piston de gaz 30 et de deux pièces de
raccord 131. L'extrémité du cylindre 32 et l'extrémité de la tige de piston
33 de chaque tampon 30 sont fixés respectivement à une pièce de
fixation à tourillon 134 fixée à un profilé d'acier 13 du châssis du chariot
105 et à une pièce de fixation à tourillon 135 fixée à la pièce de raccord
131 correspondante, près d'une des extrémités de celle-ci.
L'autre extrémité de chaque pièce de raccord 131 est reliée
à pivotement à un organe de liaison 136 fixé près de l'extrémité
supérieure du panneau de volet 6Z.
Chaque pièce de raccord 131 est guidée dans un rail de
guidage 8 grâce à des galets roulants 143 et 144. Le galet 143 est situé
près de l'extrémité avant de la pièce de raccord 131. Le galet 144 est
monté plus vers l'arrière de la pièce 131. Une boutonnière fixée dans la
pièce de raccord permet de monter le galet 144 à la position appopriée
qui dépend du type de volet 4 et du rayon de courbure de la partie 8C' du
rail de guidage 8.
Le chariot 105 est masqué et protégé par une plaque
rectangulaire d'aluminium 51 fixée sous ce chariot 105, les grands côtés
de cette plaque rectangulaire 51 étant pliés à angle droit vers le haut et
fixés par vissage contre les tubes 12 du châssis du chariot 105.
Les dispositifs d'entraînement électrique de volet suivant
l'invention offrent de nombreux avantages. Leur fonctionnement est
particulièrement fiable, rapide et silencieux.
Les éléments de liaison élastique (tampons à piston de gaz
30) permettent de maintenir la fermeture fiable et étanche du volet 4.
Suivant une forme d'exécution particulière, chaque tampon à piston de
gaz 30 exerce sur l'élément supérieur 6Z du volet 4 une force de 600 N,
lorsque le volet 4 est dans sa position fermée.
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Un avantage essentiel du dispositif suivant l'invention réside,
par ailleurs, dans le fait qu'il est particulièrement peu encombrant ce qui,
en particulier pour les volets de camions, est très important car cela
permet de ne pas réduire la capacité de chargement du camion.
La seconde forme de réalisation décrite (Fig. 15 à 24) est, de
ce point de vue, encore plus avantageuse que la première forme de
réalisation (Fig. 1 à 12). En effet, dans cette seconde forme de
réalisation, la plaque rectangulaire d'aluminium 51 (qui constitue la partie
inférieure du chariot 105) est située seulement à quelques millimètres
sous le niveau qu'occupe le volet 4 dans sa position d'ouverture. .
Le dispositif suivant cette seconde forme de réalisation offre
également l'avantage de fonctionner de manière très peu bruyante.
