Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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VÉHICULE TÉLöCOMMANDÉ CIRCULANT SUR CONDUCTEURS ET AYANT
LA~ GAPACITÉ DE FRANCHIR LES OBSTACLES RENCONTRÉS GRäCE AUX
ROTORS DE SUPPORT TEMPORAIRE
CHAMP DE L'INVENTION
La présente invention porte sur une importante amélioration à la famille des
petïts
véhicules télécommandés (en anglais: ROV's ou "Remotely Operated Vehicles")
destinés à se déplacer sur les conducteurs aériens, tels qu'utilisés dans le
domaine du transport d'énergie électrique, qu'ils soient soumis ou non à une
tension électrique. En particulier, l'invention concerne des porteurs
mécaniques
servant à transporter des capteurs ou des équipements existants de manière à
accéder aux différentes sections dudit conducteur.
CONTEXTE DE L'INVENTION
Le contexte actuel d'exploitation d'un réseau de transport d'énergie
électrique, et
ce à l'échelle mondiale, est le suivant : composants prenant de l'âge, demande
croissante en énergie, déréglementation et ouverture des marchës, pression
croissante des clients pour une alimentation fiable et de qualité. Les
utilités
électriques se doivent donc de connaître de façon précise l'état de leur
réseau de
transport de façon à pouvoir appliquer les principes de maintenance préventive
qui
permettent le maintien de !a fiabilité des systèmes. L'évaluation de l'état
d'un
composant passe, entre autres, par la mesure au moyen de capteurs. En ce qui a
trait à la collecte d'information, de nombreux capteurs ont été développés
mais le
positionnement de ces capteurs, ai~in d'accéder aux composants, demeure
souvent un important défi. L'utilisation de véhicules télécommandés (ROV) pour
cette tâche en vue de réaliser l'inspection des circuits de conducteurs est
donc
très appropriée.
Plusieurs véhicules de type ROV ont été développés dans le passé. Un survol
rapide permet de mettre en évidence les caractéristiques et désavantages des
principaux.
En référence à la Figure 1, on y montre un chariot de ligne télécommandé pour
l'inspection des circuits à conducteur simple et qui est l'objet du brevet
américain
numéro 6,494,141 (MONTABAULT et al.). Ce véhicule télécommandë est très
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performant, compact, assez léger et facile d'utilisation. II possède également
une
bonne force de traction, ce qui le rend très polyvalent. C'est un prototype de
troisième génération qui a prouvé à plusieurs reprises son efficacité, sa
robustesse mécanique et sa robustesse aux travaux sous tension (315 kV, 1000
A). II permet le déglaçage des câbles de garde et des conducteurs, des
inspections visuelle et thermographique et la mesure de la résistance
électrique
des manchons. II se déplace sur les conducteurs simples, peu importe le
diamètre.
Cependant, ce type de ROV franchit uniquement les manchons de jonction, mais
ne peut pas traverser à lui seul les pylônes ni les amortisseurs de vibration
ou
entretoises. II doit être démonté lorsqu'il atteint un obstacle
infranchissable et
ensuite remonté de l'autre côte de l'obstacle.
En référence aux Figures 4 et 5, on y montre différents chariots utilisés pour
l'évaluatïon du niveau de corrosion dans les câbles d'acier ou qui permettent
de
réaliser la méthode "poulies-berceaux". La Figure 4 montre un chariot
commercialisé par la société Furukawa. La Figure 5 montre un autre chariot
similaire fabriqué par la société Fujikura. Ces chariots utilisent de vieilles
technologies. Les chariots utilisent en fait deux roues avec un moteur. Ils
ont une
firès faible force de traction. Ils ne peuvent travailler sous tension. Ils
circulent sur
un conducteur simple, sans pouvoir franchir de pylônes ni entretoises.
En référence à (a Figure 6, on y montre un robot d'installation de balises.
C'est un
prototype lourd et volumineux. II est dédié à la pose de balises sur les
câbles de
garde (en général).
Les concepts présentés ci-dessus peuvent parfois s'avérer performants, pour
certaines tâches précises, mais sont souvent lourds, parfois fragiles et
peuvent
rarement travailler sous une tension électrique. Cependant, le principal
désavantage de ces concepts est leur incapacité à franchir les obstacles se
retrouvant sur les conducteurs, comme les amortisseurs de vibrations, et
encore
moins de changer de portée en franchissant les éléments soutenants le
conducteur à chaque pylône. Ils sont donc tous restreints à intervenir
seulement
entre deux pylônes, ou encore à étre retirés puis ré-installés de l'autre coté
de la
chaine d'isolateurs par un opérateur humain. On imagine donc aisément
l'avantage à obtenir un concept de ROV pouvant être utilisé sur plusieurs
portées,
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en inspectant par exemple plusieurs kilomètres de conducteurs sans nécessiter
d'intervention humaine directe.
D'autres concepts visant particulièrement cet objectif ont cependant été
développés. En effet, cï-dessous, on décrit quelques prototypes expérimentaux
franchissant les obstacles sur conducteurs simples.
En référence aux Figures 2 et 3, on y montre des prototypes ou concepts
permettent de se déplacer sur un conducteur simple et de franchir les pylônes
(chaînes d'isolateurs et amortisseurs de vibration). La Figure 2 montre un
prototype de la société TVA (Tennessee Valley Authority). La Figure 3 montre
un
autre prototype de NSI-NASA (Sewada et al.). Ces appareils sont très gros,
très
complexes, et difficiles à installer. II n'est pas clair de savoir s'ils
permettent de
travailler sous tension. II semble que ces appareils n'ont pas été développés
en
consultation avec les éventuels utilisateurs car ils sont beaucoup trop gros
et
complexes pour être utilisables en réseau de manière fiable. La vitesse de
passage des obstacles n'est pas rapide, toujours en raison de la complexité
des
mécanismes en jeu. Le prix de ces appareils est possiblement désavantageux en
raison de la complexité des systèmes.
En référence aux Figures 7 et 8, on y montre respectivement une nacelle
motorisée (Hydro-Quëbec TransÉnergie) et non motorisëe (Italie). Ces
prototypes
ne sont pas des véhicule de type ROV car üs servent à transporter des monteurs
de lignes en prenant appui sur les conducteurs. Ces concepts permettent de se
déplacer sur des faisceaux de conducteurs et franchir les entretoises et les
pylônes (chaînes d'isolateurs). L'opérateur embarqué doit alors actionner des
leviers et déployer lui-même certaines roues supplémentaires afin de prendre
appui de part et d'autres des obstacles. L'opération nécessite un temps assez
long.
SOMMAIRE DE L'INVENTION
La présente invention parvient à concilier les avantages de chacune des
catégorïes de véhicules décrits ci-dessus en réalisant le passage d'obstacles
de
façon simple, rapide et fiable.
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La présente invention concerne donc un véhicule télécommandé destiné à être
monté sur au moins un câble conducteur et à franchir un obstacle sur le ou les
conducteurs, ie véhicule comprenant
un cadre;
des systèmes d'inspection montés sur le cadre pour inspecter le ou
les conducteurs;
des moyens moteurs pour déplacer le véhicule sur le ou les
conducteurs;
un système de télécommande permettant de contrôler les systèmes
d'inspection et les moyens moteurs;
au moins deux bras porteurs disposés sur des côtés opposés du ou
des conducteurs, les bras porteurs étant attachés de manière pivotante au
cadre et exerçant une pression en direction du ou des conducteurs pour
permettre de suspendre le cadre au ou aux conducteurs;
au moins deux roues opposées, chaque roue étant attachée à
chaque bras porteur pour permettre au véhicule de rouler sur le ou les
conducteurs tout en maintenant le véhicule en suspension, chaque roue
ayant un axe' de rotation incliné par rapport à un axe vertical, au moins une
roue des deux roues étant actionnée par les moyens moteurs; et
au moins un rotor de support temporaire muni d'au moins deux pales
pivotantes disposées au-dessus du conducteur correspondant pour soutenir
temporairement le véhicule lorsqu'une des roues rencontre l'obstacle;
ainsi, en usage, lorsque le véhicule se déplace sur le ou les conducteurs et
qu'une des roues rencontre l'obstacle et perd contact avec le ou les
conducteurs, les pales s'appuient temporairement sur le conducteur etlou
l'obstacle et soutiennent le véhicule de façon à l'empêcher de tomber pour
ensuite permettre aux roues de reprendre contact avec le ou les
conducteurs une fois l'obstacle franchi.
De préférence, le rotor de support temporaire comporte trois pales distribuées
tout
autour du disque du rotor. Ce rotor peut être monté de manière coaxiale sur
une
des roues et pivote de manière indépendante par rapport à la roue sur laquelle
le
rotor est monté. Le rotor peut aussi être muni d'un système passif
d'indexation de
position ou de ressort de rappel qui maintient une position de référence des
pales
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à l'approche des obstacles. Les bras porteurs peuvent être munis des systèmes
de ressorts afin d'exercer la pression voulue.
L'invention ainsi que ses nombreux avantages sera mieux comprise par la
suivante description non-restrictive de réalisations préférées de l'invention
faisant
5 référence aux figures ci-jointes.
BR~VE DESCRIPTION DES FIGURES
Les Figures 1 à 8 sont des vues en perspective de divers appareils connus de
l'art
antérieur et qui sont destinés à être montés sur des câbles conducteurs.
La Figure 9 est une vue partielle et en perspective d'un bras porteur et d'un
rotor
de support temporaire monté sur un câble conducteur selon une réalisation
préférentielle de la présente invention.
La Figure 10 est une vue du dessus du bras porteur et du rotor de support
temporaire montré à la Figure 9.
Les Figures 11A, 11 B, 11 C et 11 D sont des vues partielles et en perspective
du
bras porteur et du rotor de support temporaire à difFérentes étapes lors du
passage d'un obstacle sur un câble conducteur.
La Figure 12 est une vue en perspective d'un rotor de support temporaire qui
est
en appui sur une pince d'un conducteur d'après une réalisation préférentielle
de la
présente invention.
La Figure 13 est une vue partielle et de côté du bras porteur et du rotor de
support
temporaire montré à la Figure 9.
La Figure 14 est une vue en perspective d'un véhicule télécommandé monté sur
les deux câbles conducteurs inférieurs d'un faisceau de quatre conducteurs et
muni de quatre rotors de support temporaire, avant le passage d'une
entretoise,
selon une réalisation préférentielle de la présente invention.
La Figure 15 est une vue en perspective montrant le dessous du véhicule
télécommandé montré à la Figure 14.
La Figure 16 est une vue en perspective d'un véhicule télécommandé muni de
rotors de support temporaire pour faisceau quadruple selon une réalisation
préférentielle de la présente invention.
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La Figure 17 est une vue en perspective d'un véhicule télécommandé muni de
rotors de support temporaire adapté pour un faisceau double selon une
réalisation
préférentielle de la présente invention.
La Figure 18 est une vue en perspective d'un véhicule télécommandé muni de
rotor de support temporaire adapté pour un conducteur simple selon une
réalisation préférentielle de la présente invention.
La Figure 19 est une vue de dessous du véhicule télécommandé montré à la
Figure 18.
La Figure 20 est une vue en perspective d'un véhicule télécommandé muni de
rotors de support temporaire adapté pour un faisceau triple selon une
réalisation
préférentielle de la présente invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION
En référence aux Figures 9 à 20, on divulgue un véhicule télécommandé 1
destiné
à être monté sur au moins un câble conducteur 3 et à franchir un obstacle 5
sur le
ou les conducteurs 3, d'après une réalisation préférentielle de ('invention.
Le
véhicule 1 comporte un cadre 7, des systèmes d'inspection 9, 10 montés sur le
cadre 7 pour inspecter le ou les conducteurs' 3, des moyens moteurs 11 pour
déplacer le véhicule 1 sur le ou les conducteurs 3, un système de télécommande
13 permettant de contrôler les systèmes d'inspection 9, 10 et les moyens
moteurs
11, et au moins deux bras porteurs 15 disposés sur des côtés opposés du ou des
conducteurs 3. Les bras porteurs 15 sont attachés de manière pivotante au
cadre
7 et exercent une pression en direction du ou des conducteurs 3 pour permettre
de suspendre le cadre 7 au ou aux conducteurs 3. Le véhicule 1 comporte aussi
au moins deux roues opposées 17. Chaque roue 17 est attachée à chaque bras
porteur 15 pour permettre au véhicule 1 de rouler sur le ou les conducteurs 3
tout
en maintenant le véhicule 1 en suspension. Chaque roue 17 a un axe de rotation
incliné par rapport à un axe vertical et au moins une des deux roues 17 est
actionnée par les moyens moteurs 11. Le véhicule 1 comporte en outre au moins
un rotor de support temporaire 19 muni d'au moins deux pales pivotantes 21
disposées au-dessus ~ du conducteur correspondant 3 pour soutenir
temporairement le véhicule 1 lorsqu'une des roues 3 rencontre l'obstacle 5.
Ainsi,
en usage, lorsque le véhicule 1 se déplace sur le ou les conducteurs 3 et
qu'une
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des roues 3 rencontre l'obstacle et perd contact avec le ou les conducteurs 3,
les
pales 21 s'appuienfi temporairement sur le conducteur 3 et/ou l'obstacle 5 et
soutiennent le véhicule 1 de façon à l'empêcher de tomber pour ensuite
permettre
aux roues 3 de reprendre contact avec le ou les conducteurs 3 une fois
l'obstacle
5 franchi.
Les conducteurs électriques aériens 3 sur lesquels circule le véhicule 1
peuvent
ou non être sous tension et parcourus d'un courant. La particularité
fondamentale
de ce véhicule 1 est qu'il a la capacité de franchir de façon simple, autonome
et
fiable les obstacles 5 présents sur les conducteurs 3. Ces obstacles 5 sont
notamment les amortisseurs de vibrations de différents types, les entretoises
dans
(e cas des faisceaux de conducteurs et surtout les éléments de suspension
(pinces et chaînes d'isolateurs) présents à chaque pylône et servant à
supporter le
ou les conducteurs 3. Ce véhicule 1 peut donc servir à transporter de façon
autonome et/ou téléopéré une foule de capteurs servant à l'inspection et à
l'entretien des composants des lignes (caméras, instruments de mesure, etc.)
et
ce sur plusieurs portées, couvrant ainsi une grande distance.
L'application principale du prototype selon une réalisation préférentielle de
la
présente invention vise un faisceaux de quatre conducteurs 3, tels qu'utilisés
sur
le réseau d'Hydro-Québec pour les lignes à 735 kV. C'est en fait d'abord pour
cette configuration de conducteurs que le concept fut validé expérimentalement
au
moyen d'un prototype fonctionnel, tel que montré à la Figure 16. Ainsi, les
figures
illustrant le concept sont tirées de ce type d'application. Cependant, comme
on le
verra plus loin, l'invention qui est revendiquée est assez générale pour
pouvoir
être adaptée à plusieurs autres type de configurations de circuits, que ce
soit pour
un seul conducteur, ou pour des faisceaux de deux, trois, quatre ou six
conducteurs.
En référence à la Figure 9, montre certains des éléments qui sont dans ce cas
portés par un bras porteur 15 indépendant relié au cadre 7 du véhicule 1. On y
voit
une roue 17 qui est appuyée sur le conducteur 3 de manière très inclinée par
rapport à un axe vertical et qui est poussée vers le conducteur 3 au moyen de
ressorts 29 (voir à la Figure 16) qui tirent le bras porteur 15, qui peut
alors pivoter
autour du pivot 16 parallèle au conducteur 3, afin d'augmenter la force de
traction
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disponible et d'augmenter la stabilité de la prise sur le conducteur 3. La
roue 17
peut être motorisée afin de fournir une traction sur les conducteurs 3 ou
seulement
agir comme roue de pression passive. Dans le cas où la roue 17 est motorisée,
il
est préférable d'avoir un moteur de traction 11 par roue motrice. Ce moteur 11
est
relié mécaniquement à la roue 17 au moyen d'engrenages ou d'une courroié
réductrice de vitesse 12.
En référence à la Figure 13, le bras porteur 15 posséde ëgalement un rotor 19
dont l'axe de rotation est aussi fortement incliné et dont le plan des pales
21, qui
sont au nombre de deux au minimum, passe au-dessus du ou des conducteurs 3.
Ces rotors 19 sont préférablement montés de manière coaxiale avec les roues
17,
qui peuvent être des roues de traction ou de pression. La fonction de ces
rotors de
support temporaire 19 est de supporter temporairement le véhicule 1 ou une
partie
du véhicule lorsque certaines des roues 17 franchissent un obstacle et
risquent de
glisser et de perdre contact avec le conducteurs 3. Les pales 21 de ces rotors
19
sont donc dimensionnées afin de correspondre aux dimensions des obstacles 5 et
la rencontre d'une des pales 21 du rotor 19 avec l'obstacle 5 amorce la
rotation du
rotor 19 de sorte que la pale 21 suivante dépasse l'obstacle 5 et vient
prendre
appui sur le conducteur 3. Une fois l'obstacle 5 ainsi franchi, la roue 17 se
voit
guidée par les pales 21 du ou des rotors 19 vers le ou les conducteurs 3 et
prend
à nouveau appui dessus. Cette séquence d'actions est illustrée schématiquement
par les Figures 11A à 11 D et 12 qui ne montrent que les éléments reliés à un
seul
bras porteur 15.
Les rotors de support temporaire 19 peuvent posséder un système passif
d'indexation de position ou de ressort de rappel (non-illustré) qui maintient
une
position de référence des pales à l'approche des obstacles et assure le retour
à
cette position ou à une position équivalente suite au passage de l'obstacle 5.
La
rotation du rotor 19 n'est donc pas motorisée.
De préférence, la forme des roues 17, comme celle montrée à la Figure 13,
permet d'accommoder plusieurs diamètres de conducteurs 3 grâce à un profil
possédant une entaille centrale 23 et un bord arrondi 25 pour faciliter le
passage
des obstacles 5. La roue 17 peut être faite de préférence en caoutchouc de
faible
dureté afin de maximiser le coefficient de friction et les performances sur
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conducteur humide. Les roues 17 peuvent également étre faites en polyuréthane
mais ce matériau est moins performant sur des conducteurs humides. Un additif
métallique peut être incorporé au caoutchouc afin de favoriser la conductivité
électrique du véhicule 1. Le bord externe 27 des roues 17 peut étre évasé et
fait
de matière plastique n'offrant que peu de traction sur les obstacles franchis
pour
s'assurer que le conducteur 3 glisse et retrouve sa position au milieu de
l'entaille
centrale 23 une fois l'obstacle 5 franchi.
De préférence, chacun des moteurs 11 possède un système de contrôle de la
vitesse et de la force motrice ou de traction afin d'ajuster la vitesse du
véhicule 1.
En référence aux Figures 14, 15 et 16, on y montre une première application du
principe de véhicule RST (rotor de support temporaire) qui est destiné à
circuler
sur un faisceau de quatre conducteurs 3, en prenant appuis sur les deux
conducteurs 3 du bas. Ce véhicule 1 rassemble les caractéristiques décrites
précédemment en joignant quatre bras identiques à un cadre 7 commun. Le
véhicule 1 possède donc quatre roues 17 motrices disposées en deux paires,
formant ainsi un train avant et un train arrière. Des rotors 19 de support
temporaire
sont montés de façon coaxiale sur chacune des roues 17. Des ressorts 29 tendus
entre deux bras 15 d'un même train appliquent une force qui tend à les
rapprocher
l'un de l'autre, transférant ainsi une force de contact latérale au niveau des
roues
17 sur les conducteurs 3. Des bandes élastiques ou tout autre moyen ressort
similaire peut être employé à la place des ressorts 29 pour accomplir la même
fonction, comme cela sera compris par les personnes versées dans le domaine.
La Figure 15 permet de montrer les différents sous-systèmes inhérents à un
véhicule 1 complet, fonctionnel et autonome. Préférablement, le ou les moteurs
11
utilisés sont de type électrique et sont alimentés par des batteries
d'accumulateurs
logés dans des boîtiers. Ces accumulateurs peuvent être rechargeables tels le
type nickel metai hydrure. La source d'alimentation choisie est suffisante
pour
alimenter les accessoires installés, tels que les systèmes de caméras 9 ou de
prise de mesure de résistance 10. Cependant, iI est également possible
d'utiliser
une génératrice à essence comme source d'énergie afin d'obtenir une plus
grande
autonomie.
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Préférablement, le véhicule possède l'électronique embarquée 13 nécessaire à
sa
bonne utilisation ainsi qu'un système de télécommunication pour le contrôle à
distance, avec antenne 14 et récepteur à changement de fréquence (en anglais:
frequency jumps). Les équipements électroniques embarqués sont protégés des
5 champs électromagnétiques par une cage de Faraday et sont optimisés en vue
de
leur robustesse mécanique.
La configuration du véhicule 1 en lui-même peut varier grandement, en
recombinant entre eux les différents éléments décrits pour s'adapter aux
différents
type de conducteurs 3. Quelques figures sont données à titre d'exemples, afin
10 d'illustrer différentes possibilités.
II est possible, tel que montré à la Figure 17, de n'avoir que deux bras
porteurs 15,
et donc deux roues motrices 17 et deux rotors19. Ce concept est utilisable sur
un
faisceau double et quadruple, tout comme la version à quatre rotors montrée
précédemment.
Une des modifications simples mais très intéressante du concept RST est
montrée
à la Figure 18 et permet de circuler sur un conducteur simple 3 tout en
franchissant les obstacles 5 s'y trouvant. On utilise alors toujours quatre
bras
porteurs pivotants 15 mais seulement deux roues de traction 17 motorisées
munies de deux rotors de support temporaire 19 avec des pales 21. Ainsi, deux
des quatre bras 15 ne supportent que des roues de pression 18, qui peuvent oü
non étre motorisées. La forme des roues de pression 18 est quelque peu
différente afin de s'emboîter dans la forme des roues de traction 17. Ceci
permet
de positionner adéquatement le conducteur 3 au creux des roues de traction 17.
Évidemment, on peut adapter ce principe de roues de pression 18 pour un
véhicule 1 destiné à circuler sur des faisceaux de conducteurs 3 au lieu d'un
conducteur simple 3.
Les bras porteurs 15 des roues de pressions 18 peuvent être positionnés dans
des plans différents de celui des roues de traction 17, tel que montré à la
Figure
19.
Le même concept peut également être utilisé sur un faisceau triple (voir à la
Figure 20), en prenant appui sur le conducteur inférieur. Enfin, d'autres
combinaisons sont facilement envisagées (non-illustrées) : par exemple, on
peut
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enlever une roue de pression 18 du dernier concept présenté et la positionner
à
mi-chemin entre les roues de traction ou motrices 17, qui seraient alors
placées
toutes les deux du mëme coté du conducteur 3, opposées à la roue de pression
18.
Par ailleurs, bien que le rotor 19 soït préférablement monté directement sur
le
dessus d'une des roues 17, ü est aussi envisageable que le rotor 19 soit monté
directement sur un des bras de support 15 et non sur une roue 17. II est aussi
possible que le rotor 19 soit monté séparément et directement au cadre 7 du
véhicule sans être monté ni sur une roue 17 ou un des bras porteurs 15 muni
d'une roue 17. Par exemple, le rotor 19 pourrait être monté sur un bras
porteur 15
démuni de roue et fonctionner substantiellement de la manière expliquée
précédemment.
Ci-dessous on décrit des performances et avantages préférentiels de la
présente
invention. Les conditions réelles d'utilisation font en sorte qu'il est
impératif de
pouvoir franchir les obstacles à l'aide d'une solution mécanique simple et
fiable. Le
moins de pièces mobiles possible implique souvent moins de risque de bris. On
cherche aussi à minimiser l'utilisation de l'ëlectronique. On obtient donc un
produit
qui rëpond aux critères suivants
- Mécanisme permettant de franchir les obstacles sans devoir s'immobiliser
pour le faire;
- Possibilité de s'immobiliser sur un obstacle si ce dernier doit ëtre
inspecté;
- Mécanisme pouvant franchir les obstacles à l'aide de systèmes mécaniques,
donc ne requérant qu'un minimum d'électronique embarqué;
- Mécanisme permettant de franchir les obstacles en marche avant et marche
arrière;
Installation et déplacement sécuritaire du véhïcule sur le faisceau : aucune
chute possible et respect de l'intégrité des composants de ligne;
- Robustesse et fiabilité face aux conditions d'utilisation (transport, chocs
mécanique, etc.);
- Robustesse face aux conditions climatiques défavorables (humidité,
poussière, neige, vents modérés, température ambiante);
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- Bonne force de traction du chariot sur des conducteurs humides et méme
recouverts de frimas (au moins égale à son poids);
- Fiabilité et compatibilité électromagnétique de l'électronique et des
systèmes
de tëlécommunication, sous tension (jusqu'à 765 kV - 750 A);
- Temps de passage d'obstacle très court (quelques secondes).
L'impact positif d'un tel véhicule pourra se manifester à plusieurs niveaux
- Facilite l'accès aux portées et aux composants difficilement accessibles;
- Évaluation de l'état des jonctions aériennes (diagnostic jusqu'ici
difficilement
réalisable de l'état d'un des maillons faibles du réseau, particulièrement sur
les
circuits en faisceau);
- Optimisation des coûts de maintenance (décisions de maintenance optimales
et objectives, méthode de travail moins onéreuse, réduction du temps
d'intervention, inspection in situ sous tension, minimisation des prélèvements
onéreux d'échantillons);
- Minimisation des interruptions de service planifiées (nouvelles méthodes de
travaux sous tension) et non-planifiées (meilleure connaissance de l'état du
réseau et maintenance préventive);
- Fiabilité accrue du réseau grâce à l'archivage et au suivi de l'évolution de
l'état du réseau;
- Santé et sécurité des travailleurs en éloignant l'opérateur de la zone de
danger;
- Amélioration de la productivité et de l'efficacité des inspections.
Bien que la présente invention ait été expliquée ci-dessus par des modes de
réalisations préférentielles, on doit comprendre pue l'invention n'est pas
limitée à
ces réalisations précises et que divers changements et modifications peuvent
être
effectués à celle-ci sans s'écarter de la portée ou de l'esprit de
l'invention.
