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j5~
La présente invention concerne une méthode et un dispositif pour
régler automa-tiquement l'allumage d'un moteur à allumage commandé, en fonction
des conditions de fonctionnement que l'on désire obtenir pour ce moteur. Ces - -
conditions peuvent etre, par exemple, mais non exclusivement, le fonctionnement
du moteur avec un réglage optimal de l'avance à l'allumage, le moteur fournis-
sant alors le maximum de puissance avec un rendement maximal.
Les conditions de fonctionnement d'un moteur étant connues, par exem-
ple par les valeurs de paramètres caractéristiques (régime de rotation du moteur,
dépression à l'admission, température et richesse du mélange admis dans les
cylindres, taux de gaz brûlés recyclés à l'admission, etc...) on sait que, dans
des conditions sensiblement normales de fonctionnement du moteur, il existe une
relation entre l'instant d'allumage dans un cylindre et l'instant où la pres-
sion dans ce cylindre est maximale, ces instants étant généralement repérés
en angle de rotation du vilebrequin.
.
Ainsi~ par exemplep lorsque le réglage ou "calage" de llallumage cor-
respond à lla~ance optimaIe, on a pu constater que le maximum de pression dans
le cylindre cDncerné survient pour une position déterminée du vilebrequin situéeenviron 15~ 30' après le point mort haut. Le réglage de l'avance optimale peut
donc être réalisé en modifiant le calage de l'allumage jusqu'à ce que le maxi-
mum de pression observé colncide avec cette position du vilebrequin, c'est-à~
dire sensible~ent 15D 30~ après le point mort haut.
L'un des problèmes ~ résoudre est de déterminer avec précision la
valeur instantanée de la pression dans les cylindres d'un moteur, de repérer
la position du vilebrequin pour laquelle cette pression est maximale et de
~ modifier en conséquence le réglage de l'allumage.
.: `
Selon le brevet francais 2 109 698 "on règle l'avance à l'allumage de
~5~ fa~con que l'explosion ait toujours lieu dans la position angulaire optimale de
5` l'arbre moteur~ On utilise un détecteur à réponse plus ou moins linéairc qui
fournira un signal ayant un front ascendant raide". L'inconvénient de ce procédéxsside dans le fait qu'en pratique, l'expIoslon n'étant pas instantanée, on
constate dans le réglase de llavance à ltallumage une imprécision notable,
~ d'autant plus grande que le régime du moteur est plus élevé~
5! ~ Dans la demande de brevet fran~cais 2 270 ~54 on se ~éfère à " des
!
études sur la combustion dans un moteur à combustion intexne qui ont montré que
cette combustion se produit en deux étapes dlstinctes. D'abord~ après amor~cage
. . .
,
de l'étincelle, il y a une étape basse pression où le mélange
est allumé et une flamme commence à se propager dans le chambre
de combustion. Puis on observe une forte discontinuité de la
pression qui marque le début de la seconde étape". On detecte
alors le ~ebut de cette seconde étape, par exemple à l'aide d'un
transducteur piezo électrique fournissant un signal dès que la
pression s'elève au-dessus d'un seuil predeterminé, et on modifie
l'instant d'allumage pour que le debut de cette seconde etape
survienne pour une position déterminée du vilebrequin. Un tel
procédé présente l'inconvénient de nécessiter une modification
notable des moteurs pour permettre l'implantation du detecteur
piezo-electrique et il s'avère, dans la pratique, difficile
d'obtenir une détection suffisamment précise du debut de la r`~,
seconde étape.
Lors dlun Congrès SAE no. 750 883 qui s'est tenu
à Detroit-Michigan du 13 au 17 octobre 1975, on a proposé
d'utiliser des détecteurs de pression piézo-électriques, de
forme annulaire, interposés entre les bougies et la culasse du
moteur. De tels capteurs peuvent donner de bons resultats, mais
20 ~ le remplacement des bougies devient une operation plus delicate.
En effet, il faut eviter toute détérioration des capteurs, tout
en assurant une bonne étanchéité lors de la remise en place des
bougies. Par ailleurs, les impulsions électriques correspondant
a l'allumage peuvent, dans certains cas, perturber ou même de-
truire les capteurs si l'on ne prend pas des précautions qui --
rendront encore plus délicates les interventions de reparation
ou d'entretien au niveau des bougies.
Afin d'éviter ces inconvénients, la presente
invention propose une methode pour regler automatiquement
l'allumage d'un moteur à allumage commande a savaleur optimale
-~ ' .
- correspondant, pour toute condition de fonctionnement, a la
puissance maximale et au rendement maximal du moteur, dans
- 2 ~
*~
~ ' ' ':'
...... . .
- , . , ,, : . . , -,
5~ 7
laquelle ce réglage est modifié pour que le maximum de pression
dans l'un au moins des cylindres du moteur apparaisse pour une
position angulaire déterminée de l'arbre moteur, caractérisée
par la combinaison des étapes suivantes:
- on détermine la position angulaire de l'arbre
moteur, -
- on détecte les accélérations auxquelles un
endrolt de la culasse du moteur est soumis et on délivre, durant :
au moins une fraction prédéterminée de la rotation de l.'arbre
moteur et dans une bande de fréquence limitée un premier signal
représentatif de ces accélérations,
-~on intègre le signal de mesure pour obtenir -
un second signal,
- on intègre ce second signal pour obtenir un
.
; troisième signal dont on repere la vaLeur maximale par rapport
à la position angulaire de l'arbre moteur, et ~ :
- on modifle le réglagle de l'allumage en fonction
de la valeur angulaire de la position de l'arbre moteur pour
laquelle le trolsi~me signal a une valeur maximaIe.
~ 20 : L'invention pourra être bien comprise et tous ses ~ . .
avantages apparaltront à la lecture de la description qui suit,
d'un mode de réalisation illustré par les figures annexées, . . .
.
~ ~ ~ parmi.lesquelles:
. .
- la figure 1 représente schématiquement un moteur
équipé d'un dispositif selon l'invention,
- la figure 2 illustre schématiquement l'ensemble . .
:~ électronique de commande du circuit d'allumage, et
- les figures 3 et 4 représentent, de façon p]us .
: détaillée, la constitution du circuit électronique schématisé
.1 30 sur la figure 2. :.
. .
: ' ' ' ' "
.~ . - .
. ',
- 2a ~
.
'
S5~7~
La figure 1 montre, à titre d'exemple, un moteur 1 à quatre cylindres,
équipé d'un circuit d'allumage électronique désigné dans son ensemble par la
référence 2. Ce circuit dlallumage comprend schématiquement une source de
tension 3 alimentant un circuit/comprenant un condensateur 5 relié en série à
l'enroulement primaire 9 de la bobine dlallumage et un circuit de décharge de
capacité comportant un thyristor 4, branché en dérivation sur le circuit prin-
cipal. L'enroulement secondaire 10 de la bobine d'allumage alimente successi-
vzment chacune des bougies 13, 14, 15 et 16 du moteur 1 par l'intermédiaire du
distributeur 11 dont le curseur 12 est lié en rotation avec lt3 vilebrequin t7
du moteur 1 par un organe d'entraînement non représenté.
Selon l'invention, le moteur est paurvu d'un accéléromètre 18 solidaire
- de la culasse 19 du moteur 1, et de moyens 20 de repérage d'au moins une posi-
tion de référence prédéterminée du vilebrequin. L'accéléromètre 18 et les
moyens de repérage ou détecteur de position 20 produisent des informations sous
forme de signaux transmis respectivement par les conducteurs 21 et 22 à un
ensemble électronique 23 capable d'élaborer automatiquement un signal de com-
mands du circuit d'allumage, qui est appliqué par le conducteur 24 à l'élec-
trode de commande, ou gachette, du thyristor 4.
.
La figure 2 représente de fa~con sornmaire l'agencement des principaux
circuits électroniques de l'ensemble 23.
Comme on peut le voir sur cette figure, le signal fDurni par les
moyèns de repérage 20 est e~voyé à un circuit 25 capable d'engendrer un signal
` représentatif de la rotation angulaire du vilebrequin. Le signal de liaccélé-
; romètre 18 et celui issu du circuit 25 sont rec~us par un circuit 26 qui délivre
un signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin, lorsque la
pression est maximale dans au moins un des cylindres du moteur. Ce dernier
` signal est comparé à un signal de consigne ou de référence dans un circuit 27
où est automatiquement élaboré le signal de commande du circuit d'allumage.
.'
L'accéléromètre 18 peut 8tre de tout type connu et ne sera pas décrit
en détail. De fa~con générale9 il sera constitué de céramiques piézo-électriques
.
st d'une masse sismique appliquée contre les céramiques par des moyens élas_
tiques.
Les moyens tels que le capteur 20, qui sont adaptés à repérer le
passage du vilebrequin dans une position~de référence prédéterminée, peuvent
également atre de tout type connu. En particulier~ ils pourront être constitués
..
.
.: ~ , . .: , , .
- ~ ' ' ' , ~"' ' ' ~
par un détecteur optique tel qu'une cellule pho~o-électrique et une roue por-
tant au moins un repère optique qui mcdifiee l'~tat du détecteur lorsqu'il
passe en regard de celui-ci au cours de la rotation de la roue. Cette roue
pourra être calée sur le vilebrequin ou de préférence sur un axe (non repré-
senté) lié en rotation avec le vilebrequin et tournant deux fois moins vite
que ce dernier. Des systèmes mécaniques pourront également être utilisés, tels
que ceux comportant uns came asSociée à la rotation du vilebrequin et qui
ouvre ou ferme périodiquement un interrupteur.
La figure 3 illustre un mode de réalisati`on du circuit électronique
25 qui reçoit du capteur 20 un signal cDmposé dlimpulsions I1, I2 dont l'inter-
valle est représentatif d'un angle de rotation ~ R du vilebrequin, la valeur
de cet angle, qui est de préférence un sous muliiple de 360 et généralement
au plus égale à 360Jdépendant essentiellement du mode de réalisation du cap-
teur Z0. L'intervalle de temps T entre ces impulsions est inversement propor-
tinnnel à la vitesse de rotation N du vilebrequin 17 et directement propor-
tionnel à ~ R
T = 6 _
N
T étant la période mesurée en secondes séparant deux impulsions consécutives,
N, mesur~e en tr/mn, étant la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin
pendant llintervalle de temps T et ~ R étant mesuré en degrés.
'
~ La fréquence apparente de production des impulsions est F = - .
~) . ' . .
l.e signal issu du capteur 20 est appliq~é à une première entrée du
circuit 29 du type porte ET.
Un oscillateur 3û, par exemple du type résistance-capacité, de fré~
quence F1 est relié à un circuit 31 diviseur par K (nombre entier supérieur
à 1) qui est connecté par le conducteur 32 à une seconde borne d'entrée du
circuit 29 auquel il délivre des impulsions à la fréquence F2 = - et
donc de période T2 = KT1. La sortie du circuit 29 est réunie à l'entrée
de comptage C33 d'un compteur d'impulsions électriques 33. Ce compteur 33
pourra être d'un type classique~ connu des spécialistes sous la désignation
i"Type 7493" et commercialisé par divers fabricants.
`, . . ' ' ' ' ~
A la réception de l'impulsion I1, et plus précisément à l'apparition
du front ascendant 34B de cette impulsion, le circuit 29 laisse apparaître sur
~ . . .
: . . .. ~
~, , :, , ~ , ;.. . '
5i59L~
sa borne de sortie les impulsions produites par le circuit 31 qui sont compta-
bilisées par le compteur 33 jusqu'à l'apparition du front descendant 34A de
l'impulsion I2, c'est-à-dire pendant l'intervalle de temps T séparant l'impul-
sion I1 de l'impulsion I2.
Les bascules du compteur 33 sont reliées en parallèle, par des con-
ducteurs, à autant d'éléments indépendants, du type bascule, d'un circuit à
mémoire 34. Le circuit 34 pourra 8tre d'un type connu des spécialistes sous la
dénomination "type 7474".
.
Le compteur 33 possède une entrée de remise à zéro RAZ33 qui est
connectée au capteur 20 par un cDnducteur 35 comportant des moyens classiques
35A pour retarder la transmission du front 34A des impulsions I1, I2 ... à la
borne RAZ33 du compteur 33.
..
Le circuit à mémoire 34 possède une entrée de chargement Ch34 qui
est connectée au capteur 20 par un conducteur 36~
'"':
Dans ces conditions, lorsque l'impulsion I2 est produite après une
rotation ~CR du vilebrequin, le front 34A de l'impulsion I2 provoque le trans-
fert du contenu numérique égal à F2 x T du compteur 33 dans le circuit à
mémoire 34, puis le front 33A reçu par le compteur 33 avec un certain re-tard
par rapport au front 34A (retard inférisur à la durée de l'impulsion et pro-
voqué par les moyens 35A) provoque la remise à zéro du compteur 33, Ce dernier
j est alors pr~t à enregistrer de nouvelles impulsions venant de la porte ET 29
pendant une nouvelle rotation ~ R du vilebrequin 17.
: '
~: LB circuit de stockage à mémoire 34 possède des bornes de sortie
~ respectivement reliées aux bornes d'initialisation d'un organe 37 de décomp-
;~ tage ("Type 74 193", par exemple).
.,: ' ' .
Cet organe 37 possède une entrée de décomptage D37 reliée par le
conducteur 38 à la sortie de l'oscillateur 30 de fréquence F1. Le circuit 37
possède également une borne Ro 37 sur laquelle appara~t un signal à chaque
passage à zéro de cet organe de décomptage.
'~ ' ' ~ '
L'intervalle de temps T nécessaire à la remise à zéro de l'organe 37
dont le contenu numérique initial délivré par le circuit de stockage 34 es-t
F2T et qui resoit des impulsions de décomptage de fréquence F1 est défini par
la relation Ts. F1 = F2 . T et la fréquence Fs des passages à zéro de l'organe37
:
.
~ 55~7
est donc égale à :
Fl KF2
F2 X T = F /F = KF
F ~tant la fr~quence des impulsions Il, I2....
En d'autres termes, il apparait K i~pulsions sur la borne RQ 37 de
l~organe de decomptage 37 au cours de chaque rotatlon c~R du vilebrequin, et
la p~riodicité de ~es impulsions cons~cutives correspondent ~ une r~tation
R du vilebrequin 17.
.
L'organe de décomptage 37 possèds une entrée de chargement Ch37 qui
est reliée à sa borne Ro 37 par 1e conducteur 39. Dans ces~conditionsj chaque
passage au zéro de ltorgane de décompta~e 37, délivrant un signal sur la
borne Ro 37, remet automatiquement cet organe en position de chargement.
, '
La`borne de sortie Ro 37 de l'organe de décomptage 37 est connec-
tée par le conducteur 40 à la borne de comptage C2~ d'un circuit sch6matisé
en 28 et pouvant comporter m circuits élémentaires du type "registre à déca-
lage", bien connu des spécialistes ("Type 74164, par exemple), comportant
8 bornes de sortie, chacune de ces sorties émettant une impulsion image de
chaque engle unitaire de rotation du vilebrequin et de valeur ~ R , l'agen-
I ; cement de ces sorties pOUVant permettre de différencier
,J ~ m
;~ de O à (8 - 1) impulsions délivrées par le circuit 37.
Chacune des impulsions émanant du circuit 37 produit l'incrémen-
tation du circuit 2d qui délivrera, 3 chaque instant, un signal représenta~
tif du nombre d'impulsions reçues pendant l'intervalle ds temps
~ ~ ~ TI = ~am _ 1 ) T , ( a - ' ) T avec K ~ 8m 1~
Autrement dit, le circuit 28 qui constitue une "horloge angula re"
!` 58 comporte comme un circuit du type "registre à décalage" ayant 8 bornes
..~
de sortie repérées D à (8m- 1) sur la figurP 3Jce qui permet de suivre pas
à; pas la rotation du~vilebrequin 3 des intervalles angulàires successifs
égaux à e~R , à partir de sa position de ré~érence (déterminée par le calage
K
1 ~ de la roue~portant le repère optique) , la vitesse de rotation du vilebrequin
; 30 17 étant considérée comme constants pendant un intervalle de temps T séparant
deux impulsions I successives. On voit donc que le choix des valeurs dec~R
et K permet de suivre avec précision la rotation du vilebrequin. Généralement
:: .
~ .
:, . ..
54~
on choisira des valeurs de < R et de K de telle sorte que la valeur de l'angle
c,
soit comprise, par exemple, entre 0 30' et quelques degrés, le circuit
28 pouvant alors être composé de trois circuits élémentaires du type "registre
à décalage" ayant 8 bornes de sortie chacun.
Le compteur 28 a une borne de remise à zéro RAZ2~ qui est connectée
au compteur 20 par le conducteur 41~ de facon à etre remis à zéro par chaque
impulsion I1.
Le registre à décalage 28 permet de sélectionner une "fenêtre angulaire"
dont l~utilité apparaîtra ultérieurement
A cet effet, les deux bornes de sortie du registre à décalage 28,
correspondant aux deux angles-limites de cette fen~etre angulaire, sont-respecti-
vement connectées aux deux bornes d'entrée d'un circuit à bascule 42 du type
SET~RESET.
La basculs délivre ainsi sur sa borne de sortie un signal en forme cle
c:céneau entre les deux positions angulaixes limitant la "fenetre angulaire"
choisie: le créneau débute lorsqu'apparaît un premier signal sur la borne de
sortie du registre 28 correspondant au premier angle-limite de cette "fenêtre"
( 1er changement d~état de la bascule 42) et ce créneau se termine lorsqu'appa-
ra~t un second signal sur la borne de sortie du registre 28 correspondant au
20 second angle-limite de la fenêtre (Zème changement d'état de la bascule 42).
.
La figure 4 représente schématiquement la composition des circuits 26 et
27 (cf. fig. 2) qui constituent avec le circuit 25 l1ensemble électronique 23.
. .: . . .
L~accéléromètre 18 délivre son signal à un filtre passe~bas 44 dont
les fréquences de coupure sont par exemple comprises entre 1 H et quelques
centaines de H, Ce filtre a pour but de supprimer les signaux resultant des
vibrations de la culasse engendrées par d~autres phénomènes, tels que la fer-
meture des soupapes, etc~., et qui, de façon générale, se traduisent par des
. . .
signaux de frequences supérieures à celles résultant des variations de pression
à l'intérieur des cylindres du moteur. Le signal fourni par l'accéléromètre 18
30 est successivement intégré par un premier intégrateur 45, puis par un second
intégrateur 46. Le signal délivré par le second intégrateur 46 alimente un cir-
`~`
cuit à seuil 47 lequel délivre une impulsion lorsque ce signal passe par sa
valeur maximale. L'impulsion du circuit 47 est appliquee à une première entrée
. .
d~un circuit 48, du type porte ET, qui la transmet à une bascule 49 lorsque le -~
circuit 48 reçoit simultanément deux signaux de validation sur deux autres
` 7
'
~ ~t5~q~7~
bornes d'entrée. Le premier de ces signaux est délivré par un inverseur logi-
que 50 dont l~Entrée est ronnectée à la sortie du premier intégrateur 45. Ainsi,lorsque le signal du premier intégrateur a une valeur nulle, l'inverseur 50
valide le signal du circuit à seuil 47 comrne étant effectivement un maximum du
signal délivré par ltintégrateur 46.
:
Dans le mode de réalisation illustré par la figure 1, on a choisi de
n'observer que la portion de signal du second intégrateur 46 qui correspond à
la pression maximale dans un cylindre déterminé C1 (figure 1). On considère
alors que les phénomènes sont semblables dans les autres cylindres et le calage
10 de l~allumage sera identique pour chaque cylindre.
. :
Dans ce but, on utilise comme second signal de validation, celui
~ourni par la bascule 42 qui est connectée au circuit 28 (fig. 3) de sorte que
ce second signal de validation n'apparaisse que pour des positions prédétermi-
nées du vilebrequin pour lesquelles le maximum de pression dans le cylindre C
sst susceptible de se produire lors du fonctionnement du moteur. Par exemple,
une des bornes d'entrée de la bascule 42 est connectée à la sortie du circuit
28 correspondant sensiblement à une première position du vilebrequin 17 pour
laquelle le piston dans le cylindre C1 est au point mort haut, l~autre borne
d~entrée étant reliée à la borne de sortie du circuit 28 correspondant à une `
20 seconde position du vilebrequin lorsqu'il a tourné d'un angle supplémentaire
de 60 degrés.
Outre le signal délivré par la porte ET 48, la bascule 49 reçoit un
signal de synchronisation qui peut 8tre constitué par les impulsions I pro-
duites par le capteur 20 lorsque le vilebrequin est dans une position angulaire
de référence prédéterminée. Cette position de référence est choisie pour être
atteinte par le vilebrequin 17 avant que ne se produise llallumage dans le
cylindre C1, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur. Par
exemple, cette position de référence sera située à 65 degrés de rotation du
vilebrequin avant que le piston, dans le cylindre C1, n~atteigne le point mort
30 haut.
' 8ien entendu, le signal de synchronisation peut être celui fourni par
une des sorties du circuit 28 pourvu que, dans tous les cas, ce signal de réfé-
rence soit produit avant l'allumage de la bougie dans le cylindre C1.
La sortie de la bascule 49, étant initialement à l~état 0, est élevée
à l'état 1 a la réception du signal de synchronisation, et remise à l'état O à
,
.
,
5547
la réception du signal validé provenant de la porte 4~. On obtient ainsi un
signal ayant la for~e d'un créneau dont la largeur est fonction de l'angle de
rotation ~ du vilebrequin entre la position de référence et celle où se mani-
feste le maximum de pression dans le cylindre C1. Ce signal est transmis à une
première entrée d'un circuit 51 du type porte ET qui reç~it sur une seconde
entrée les impulsions de sortie du circuit 2~, ou ho~loge angulaire H. Sur une
troisième borne d'entrée du circuit 51 est appliqué le signal de sortie d'une
bascule 52 qui est commandée par le signal de synchronisation et par le signal
de sortie d'un compteur 53 du ty~e registre à décalage (type 74 164, par exem-
ple). Ce circuit compte les impulsions de synchronisatinn et délivre un signalsur l'une de ses bornes de sorti~ qui représente un nombre n de cycles de fono-
tionnement du moteur.
A l'apparition d'un premier signal de synchronisation, la porte ET 51
recoit simultanément le signal issu de la bascule 49 et celui de la ~ascule 52
qui constituent des signaux de validation et la porte Sl laisse passer e ~
~ ,
impulsions provenant de l'horloge H pendant toute la durée du signal prodult
par la bascule 49 Le m~me phéno~ène se produit pendant n cycles de fonction~
nement du moteur et le compteur de cycles 53 émet un signal qui change l'état
de la bascule 52. Le nombre d'impulsions qui ont traversé la porte ET 51 es.
dlvisé par le nombre de cycles n,dans le circuit 54 qui délivre un nombre moyen
d'impulsions rn = ~m R représentatif de la valeur moyenne de l'angle de rotation
C~R
du vilebrequin entre le passage a la position de r~férence et celle corres-
pondant à la pression maximale dans le cylindre C
Ces impulsions sont appliqu~es sur la borne de décomptage D55 d'un
compteur-décompteur 55 (type 74 193, par exemple) qui a été initialisé à la
valeur théorique du nombre d'impulsions rth qui corr~spond à l'écart angulaire
théorique eth entre la position de référence du vilebrequin et celle où la
pression dans le cylindre Cl doit être maximale.
' . . .
La valeur absolue de la différence rth ~ r qui est représentati-~e de
1 ~cart = ~th ~ ~m apparait sur les bornes de sortie du circuit 55, reliées
` aux bornes d'entrée de la m~oire 56 (type 74 174 par exemple) tandis que le ~-~
signe de cette différence est indiqué par l'une des sorties dénommées générale-
ment par les terrnes anglo-saxons "carry" ou "borrow" suivant que ce signe est
positif ou n~égatif.
' :
: :.
9 , ..... ..... ... . .
- : . . . . , : . :
5S4~
Le transfert de l'information du d~compteur 55 à la mémoire 56 est
assuré par l'impulsion produite par le compteur de cycles 53)retardée par le
circuit à retard 57a. Cette m~me impulsion retardée une deuxième fois da~s un
circuit à retqrd 57b remet à l'état initial le compteur-décompteur 55, par
l'intermédiaire de:l'entrée Ch 55. L'information ~ mé~orisée est appliquée dans
un circuit additionneur-soustracteur 58 (type 7483) dans lequel est également
appliquée la valeur théorique ~th de l'angle de rotation du vilebrequin entre laposition de référence et la position théorique dans laquelle devrait se produirel'allumage dans le cylindre Cl, pour que la pression dans ce cylindre soit masi-~D male, lorsque le vilebrequin a tourné d'un angle ~th par rapport à la position
de référence.
Le circuit 58 délivre un signal representatif de l'angle ~ com ~th -
de rotation du vilebrequin entre la position de référence et la position reelle
pour laquelle la commande de l'allumage dans le cylindre Cl doit interver.Lr .
Ce signal est appliqué aux bornes d'initialisation d'un compteur-décompteur 59
(du type 74 193) dont la borne de décomptage D59 est reliée à la sortie d'un
circuit ET 60 recevant sur une borne d'entrée le signal de synchronisation et
sur une seconde borne d'entrée le signal de l'horloge angulaire H. Lors du pas-
sage à z~ro, le circuit 59 produit sur sa borne Ro 59 un signal de commande de
20 l'allumage qul est transmis par un circuit approprié 61 à la gachette du thyris-
tor 4 ainsi qu'à la borne de chargement Ch5~ permettant la ré~initialisation du
compteur-décompteur 59
Des modifications pourront 2tre apportées sans sortir du cadre de la
presente invention. Ainsi, il sera possible de régler séparément l'allumage
~ dsns chacun des cylindres du moteur en utilisant autant de circuits que néces-
; ~ saire, composés des élémenes de circuit 48 à 61.
..
Dans certains cas de fonctionnement du moteur, le réglage de l'alluma-
-~ ge devra, pendant une période plus ou mo~ns grande, être différent de i'avance
optimale. Par exemple, si, au d~marrage on désire que la mont~e en température tu ;
30 moteur soit plus rapide. De façon générale9 on interpose entre les circuits 58
et 59 un circuit additionneur-soustracteur 62 (représenté en pointille sur
la figure 4) qui,modifie la valeur de ~ en ajoutant algébriquement une valeur ~ -
~ corrective ~ . Cette modification pourra ~tre effectu~e en permanence, ou seu-
I lement temporaire~ent. Dans ce dernier cas, la dur~e de la correction pourra
~ ~tre constante ou encore ~tre fonction de la valeur prise par un paramètre me-
3 suré par un détecteur 63.
:.
. .
.
- .. : . ,. . ': ' , . ~ ." ,
~s~
De telles corrections pourront également etre effectuées à l~appari-
tion du phénomène de cliquetis ou encore pour obtenir des gaz de combustion
aussi peu polluants que possible, etc.
~ ien entendu, les valeurs rth et ~ th affichées dans les circuits
55 et 5n seront déterminés avec précision pour chaque moteur. L'affichage de
ces valeurs préalablement mesurées en fonction des conditions précises de
fonctionnement du moteur pourra être programmé en fonction de ces memes con-
ditions.
, :
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5~
DIVULGATION SUPPLEMENTAIRE
Selon les modes de réalisation précédemment
décrits, le réglage automatique de l'allumage d'un moteur à
allumage commandé à sa valeur optimale correspondant, pour des
conditions déterminées de fonctionnement, a la puissance maximale
et au rendement maximal du moteur, est ajusté pour que le maximum
de pression dans l'un au moins des cylindres du moteur apparais-
se pour une position angulaire déterminée de l'arb~e moteur.
Pour atteindre ce but, on détecte les accélérations auxquelles
la cu~asse du moteur est soumise, on délivre un premier signal
représentatif de ces accélérations, on intègre ce signal pour
~en produire un second qui est à son tour intégré pour fournir
un troisième signal dont on repère la valeur max:imale par rapport
à la position angulaire de l'arbre moteur, et on modifie le
réglage de l'allumage en fonction de la valeur angulaire de
la position de l'arbre moteur pour laquelle le troisième signal "
a une valeur maximale. -
La figure 5 illustre un mode simplifié de réali-
sation de l'appareillage illustré sur la figure 4 selon lequel
on d8tecte les accélérations auxquelles la culasse du moteur
est soumise, on délivre un premier signal représentatif de ces
accélerations, on integre ce signal pour en produire un second,
on repère la-position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle
s'annule ce dernier signal et on modifie le reglage de l'allumage
en fonction de la valeur de la position angulaire ainsi reperée.
L'accelerometre 18 fixé sur la culasse du moteur
délivre un signal à un Eiltre passe-bas 44 dont Ies fréquences
~- de coupure sont par exemple comprises entre l Hz et quelques
centaines de Hz. Ce filtre a pour but de supprimer les signaux
résultant des vibrations de la culasse engendrQes par des phé-
nomenes tels que la fermeture des soupages, etc ... et qui, de
.?. 12 - .
` , ~ .
façon générale, se traduisent par des signaux de frequences
supérieures à celles resultant des variations de pression à
l'interieur des cylindres du moteur
Le signal fourni par l'acceleromètre 18 est
traite par un integrateur ~5 dont la borne de sortie est rellee
à la borne d'entree d'un circuit inverseur logique 50 qui
produit un signal lorsque le signal issu de l'integrateur 45
a une valeur nulle. La sortie de llinverseur 50 est connectee
à une borne d'entree d'un circuit 48 du type porte ET qui recoit : .
simultanement sur une deuxième borne d'entree un signal repre-
sentatif de la position angulaire de l'arbre moteur, ce signal
etant produit par l'appareillage illustre sur la figure 3.
.
Le signal delivre par la porte ET 48 est ensuite ~.
traite comme indique à la figure 4.
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