Note: Descriptions are shown in the official language in which they were submitted.
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TRA N D'ATTERRISSAGE_DE FUSEEAGE A ROUES EN
La présente invention concerne les tralns dlatter~
rissage rétractables, et plu9 particulièrement ceux
qui sont dits du type train de ~uselage avec un en-
semble de roues montées en tandem.
Il est déjà connu des modes de réalisation do ces
trains. CeuX-ci sont généralement installés sur des
avions ou aéronefs qui sont destinés à réaliser de
très petits parcours, et qui sont dénommés couramment
sous le nom de "commuter".
Parmi tous ces modes de réalisation connus, il n'en
existe pas qui répondent à la fois aux critères de
solidité, fiabilité, minimum ;d'encombrement, et sim-
plicité de réalisation.
La présente invention a essentiellement pour but d~
pallier cet inconvénient et de réaliser un train
principal dit de fuselage monté en tandem, ayant une
conception simple tout en présentant néanmoins une
bonne ~iabilité et une bonne solidité tout en gardant
malgré tout la sécurite voulue.
Plus précisément~ la pr~sente invention a pour objet
un train, du type dit de fuselage à roues mo~tées en
~-~ tandem pour un aéronef ayant une structure rigide,
comprenant au moins deux balanciers aptes à plvoter
à une de leur extrémité autour respectlvement de deu~
premier et second axes solidaires de la Qtructure de
7'aérone~, leur autre extrémité comportant des moyens
de support de moyens de roulement, des premler et
second moyens de liaison entre des premier et second
points respectivement sur les dits deux balanciers à
~ ,
,.",
.:.. , ~; ;
-, , ~ -
: - , ~ .:
des troisième et quatrième pointq de pivotement
solidaires de la structure dudit aérone~, caractérisé
par le ~ait que chacun desdits premier et second
moyens de liaison comprennent un le~ier et un amor-
tisseur reliés entre eux à une de leur extrémité parun point de pi~otement, les extrémités des deux le-
~iers étant solidaires en rotation respectivement des
troisième et quatrième pointsl et les autres extré-
mités des amortisseurs respectivement aux premier et
second points, des moyens liant les deux leviers
comprenant une bielle de longueur constante, et des
moyens pour appliquer une ~orce sur au moins un des
deux dits leviers.
Dtautres caractéristiques et avantages de la présente
invention;appara~tront au cours de la description
suivante, donnee en regard des dessins annexés à
titre illustrati~, mais nullement limitati~, dans
lesquels :
- les figures 1 et 2 représenten-t respectivement,
dans une vue de ~ace et de c8té un mode de réalisa-
tion d~un train principal disposé sur un aéronef,
selon l'invention,
la figure 3, un schéma explicati~ permettant de
comprendre le fonctionnement et les avantages d'un
train selon la ~igure 1, et,
- la figure 4 représente une partie d~un autre mode
de réalisation d'un train selon l'invention.
Il est tout d'abord précisé que l'ensemble des trois
igures, b~en que la troisième soit 90US forme sché
3Q matique, représente un seul et même ~ode de réalisa-
- tion d~un train principal et~ en conséquence, les
m8mes ré~érences désigneront les memes éléments.
Il est, de plus, à noter que dans la figure 1, le
dessi~ représenté en trait continu montre le train
. .~, .
I 1 ;~ 9 ~
dan~ sa po~ltion dite ~Vsortie~ tandis que le
dessin en pointillé représente le traln dans ~a ..
position dite "rétractée" ou "rentrée".
Le mode de réalisation du train illustre æur le~
~igures 1 et 2 est dest;iné à u~ aéronef représe~té
schématiquement sur les ~igures et comprenant une
structure rigide 1 formant châssis sur le~uel seront
fixés les moyens d~attache du train principal 2.
Ce train prin.clpal oomprend deux balanciers 3,4,
montés chacun à leùr e~trémité 5,6 autour respecti-
vement.de deux axes 7,8, solidaires de la structure
de l'avion 1.
L'autre extrémité 9,10 de ces deux balanciers 3,4
oomporte un support 11,12 d'un moyen de roulement
~: 15 comme pa~ exemple une jante.13,14 sur la~uelle est
monté un pneu 15,16.
: Sur la fi~ure 2, il appara~t que les moyens de sup-
port 11,12 permettent de maintenir les pneus 1SJ16
décalés des balanciers et dans un plan 17 éloigné
du plan général 18 de chaque balancier.
:~ Le train comporte7 en plus, des mo~ens de liaison . 19,Z0 entre deux points de pivotement 21,22 soli-
: daires de la structure de l~avion 1, et deux autres
; points respectivement 23,24 solidaires ~es balanciers
3~4-
~Ces deux moyens de liaison 19,20 sont sensiblement
identiques et comprennent chacun un levier 25,26 ~ ~;
:: assoolé en pivotement à un amortisseur 27,28.
Pour cela, chaque extrémité 29,30 des leviers 2S726
est montée pivotante respectivement à une e~rémlté
: 31,32~ de pré~érenoe du cylindre 33,34 des amortis-
: seurs 27,28, les autrss extrémités 35,36 des deux
.
., .. , . ~ ., , :
- ., . . ................. , ~ : .
,.,
~ ~ 7 ~ 9
leviers 25,26 etant montées pivotantes respective-
ment sur les points 21,22 solidaires du ch~ssis 1.
Les autres extrémités des amortisseurs 19,20, en
l'occurrence les tiges 38,39 de ceux-ci, sont re-
llées, en pivotement, aux points solidalres respec-
tivement des deux balanciers 3,4.
Le train comprend, de plus, une bielle 41 de lon-
gueur constante reliant les deux leviers 2~,26 res-
pecti~ement en des points de pi~otement 42,43 de
fagon que les quatre polnts 21,22,43,42 ~orment
avantageusement tm parallèlogramme, Il est à noter
que les points de pivotement des levlers par rapport
aux amortisseurs peuvent ~tre les memes que ceux
d'attache 42,43 de la bielle 41.
Les moyens de fixation des deux leviers respective-
ment aux points 21,22 et de la biellette 41 ~ux
points 42,43 étant libres en rotation, le paralle-
logramme défini~ci-dessus constitue donc un paralle-
logramme déformable. Celui-clJ est déformé par exemple
quand une force est appliquée sur l'un des trois
éléments formant le parallèlogramme, c'est-à-d~re
; les deux leviers 25926 et la bielle 41.
Comme il sera décrit ci-dessous, le moyen pour
appliquer directement ou indlrectement une force à
ces leviers 25,26 pour les faire pivoter respeoti- -
ement autour des points 21,22 est oonstitué par
un vérln 44 dont une extrémité 45 peut 8tre fixee
en rotation mais avantageusement sur un point flxe
; du chassis de l'aérone~ 1, par exemple sur l'axe
situe au point 22, tandis que l'autre extrémité 4
; ~ du vérin 44 est fixée~en un point 47 voisin du point
de pi.votement 42 dePini précédemm~nt, que ce soit
: '
-
.,,~,,
~ ~93~9
"
sur le levier 25 ou la biellette 4~De ce-tte façon, il appara~t que le vérin 44 est
situé senslblement suivant une diagonale du parallè-
logramme dé~ini ci-dessus.
5 Bien que cela ne soit pas nécessaire, les points 21,
22,4Z,43,47j7,8 sont dans le meme plan 18, ce qui
permet aux éléments constitutifs de ce traln, qui
pivotent, d'~tre montés sur des axes de rotation
qui sont tous sensiblement parallèles, ce qui cons-
titue incontestablement un avantage de construction.Le train illustré sur les ~igures 1 et 2 fonctionne
de la fagon suivante pour passer de sa position sor-
tie à sa position rentrée et réclproquement.
c~ Il est tout d~abord présumé que le train est dans
1~ sa position sortie comme illustré sur la figure 1.
Pour rentrer le train à partir de cette position,
le vérin 44 est commandé de fa~con à ce que sa tige
; coulisse dans son cylindre, et que la distance sépa-
rant ces deux extrémltés augmente.
De ce fait, le levier 25 tourne dans un sens dex-
trorsum autour de son point de pivotement 21 et
entra~ne aussij par l~intermédialre de la biellette
41 dans une meme rotation le levier 26.
es rotations des deux leviers 25~26 exercent une
force de traction sur les extrémites 31,32 des cy-
l~dres des deux amortisseurs 27,28 ~ui, ~ l~ur tour,
entra~nent le pivotement des deux balanciers 3,4,
mais eu~ dans un sens seneYtrorsum contraire à celui
des leviers 25,26.
La rotation des deux leviers 25,26 est commandée par
le vérin 44 jusqu'à ce que les daux roues du train
~ soient remontées dans la structure de l'avion 1 et
: . :
~ ~93~39
prennent une position comme celle qui est illustrée
sur la fi~ure 1 en pointillé. Il appara~t,
dans cette pGsition rentrée, que les roues sont sen-
s~blement situées au-dessus d'un plan passant res-
pectivement par les deux points d'attache 7,~ en
pivotement.
Bien entendu, il est évident ~ue lorsque l'a~ion
roule sur une piste, il est nécessaire que ce train
ne se rétracte pas inopinément. Pour c~la, le v~rin
44 comporte des moyens de blocage commandables comme
par exemple des gr~fes, schématiquement illustrées
sur la figure en 48.
En fait, ce vérin est apte à ~tre bloqué en deux
positions déterminées, celle correspondan~ respec-
tivemen!t à la position du train sortie et celle àla position du train rentré.
Sur la figure 3, les différents éléments entrant
dans la composition de la structure du tra~n sont
schématisés~par des portions de droite et oe schéma ~-
fait ressortir d'autres caractéristiques et avanta-
ges du train selon l'invention
; En e~fet, il est bien évldent que lorsque l'aéronef
roule sur une piste, il peut rencontrer des asperl~ ;
tés ou des bosses qui doivent pouvoir etre dépassées
sans que la structure de l~avion 1 subisse des d~té-
~iorations et que les passagers soient soumis à des
chocs intempestifs.
De ce ~ait J quand l'avion roule sur la piste et ren-
contre un obstacle, une partie du choc est absorbée
par les pneumatiques 15,16 et une autre par les
amortisseurs 79,20.
En ef~et, de façon connue, lorsqu'un choc est appli-
qué à la roue d'un des deux balanciers 3,4, ce~ui-ci
` ~
-.
., . , ' ' ' ' '- . ' , ' : ~ ' ' . . . ' , ' ~ " ,. ' , .i
.'' -: ' : ` . ,, , '
~ ~ ~9~j9
pivote autour de sorl axe par le ~ait que la tige
39,40 des amortisseurs 19,20 peut pénétrer dans le
cylindre 33,34.
Les balanciers respectivement 3 et 4 peuvent donc
pivoter autour de leur axe respecti~ 7 ou 8, sensi-
blement entre deux pos:itions représentées sur la
figure 3, par P1, P2 pour le balancier 3, et P'1,
P'2 pour le balancier 4. Ces positions correspondent
aux deux positions lim:Ltes des balanciers ~uand les
amortfsseurs sont, soit dans leur position détendue,
ou soit dans leur positlon comprimée O
Comme il a été dit précédemment, quand le train est
dans sa position sortie, le vérin est bloqué et, de
ce fait, les leviers 25,26 et la biellette 41 sont
1~ considérés comme une partie rigide de la structure
de l'avion 1, et ne subissent, de ce fait, aucune
; déformation. Il est alors compréhensible qu'une
partie des efforts non absorbés par les amortisseurs
soit transmise aux leviers 25,26. Aussi, de ~açon
avantageuse, ces leviers 25,26 sont reliés respec-
tivement aux amortisseurs 19,20 de façGn que leur
direction générale 4g,so forme, quand ils sont dans
cett~ position rigide, train sorti, la bisectrice
de l~angle ~, balayée par les amortisseurs 19,20,
'est-à-dire entre leurs deux positions limites
A1,A'1 - A2,A'2 (correspondant aux positions limites
des balanciers 25.26).
hinsi, en moyerne, l'amortisseur est considéré sen-
siblement dans le prolongement du levier avec lequel
i7. est associé et l'effort est transmis dans l'axe
de ce levierO Ca levier est ainsi soumis à un~oou-
ple de torsion relati~ement faible. Ce couple est
: ~
~ ~7g3~
en fait le plus faible qui puisse exister, car si
l~angle que ~ormait la direction générale 49,50
de ces leviers avec celle des amortisseurs étalt
autre, il est iMcontestable que le couple serait
5 alors beaucoup plus important. Il faudrait en consé-
quence consolider alo~s de ~açon plus importante,
notamment les axes 21,22, le vérin 44 et la biellet-
te 41.
Le mode de réalisation du train qui ~ient dtetre
décrit ci-dessus peut 8tre, bien entendu, modi~ié
tout en restant dans l'ésprit de l'invention.
Notamment, il est bien évident que les points d'at-
tache, que ce soit sur la structure rigide de l~avion
ou des différents élements du train, seront détermi-
_ 15 nes et pourront être modifiés afin d'optimiser la
fiabilité la légèreté et
l'encombrement de ce type de train dit à fuselage à
roues montées en tandem, surtout en fonction de la
configuration de l'avion à équiperO
Le train qui a été decrit ci-dessus en regard des
figures 1 à 3 ~onctionne de ~açon satisfaisante.
Cependant, dans certains cas, il est impératif,
notamment pour des aéronefs qui transportent des
; passagers, que les trains soient les plus sécuri-
~; 25 sants possible.
C~est ainsi qu'il est absolument nécessaire que les
trains sortent, m~me quand par exemple le vérin de
commande 44 n~est plus alimenté en fluide hydrau-
lique, et lorsqué le train est sorti, quiil ne
puisse pas rentrer quand l'avion roule sur le sol.
Pour remédier à cet inconvénient~ le train dratter-
rissage comporte des moyens de verrouillage comman-
:
: '
: i
.. . . . .
~. 17g~
dables dans au moins 1Q position train sorti et depré~érence dans les deux, c~est-à-dlre tr~in rentré
et train sorti.
Un mode de réalisation de ces moyens est illustré
sur la figure 4.
Il est tout d'abord préc~isé que dans les deux modes
de réalisation selon les figures 1 à 3 et la figure
4, les éléments ~ui sont communs a ceux-ci portent
les m~mes références. De m~me que, dans les représen--
tations précédentes, celle qui est en tralt plelndonne une image du train dans sa position sortie et
celle en trait pointillé, le train dans sa posltion
rentrée.
Ces moyens comprennent donc une contre-fiche brlseuse
60 reliant au moins un point rigide de la structure
1 de 1~aérone~ à un levier du parallèlogramme défor-
mable comme définl précédemment. Avantageusement, ce
point est celui sur lequel sont fixés e~ rotation les
balanciers comme le balancier 3, c'est-à-dire le
point 70 Dans ce cas, alors le levier au~uel est
réuni la contre~fiche 60 est celui qui coopère avec
ce balancierO Ceci est essentiellement ~ait pour li-
miter l'encombrement.
Plus précisément, la contre-fiche briseuse 60 comprend
~;~25 au moins deux biellettes 61 et 62 montées pivotantes
7 'une sur l~autre autour d'un axe de rotation 63J et
;des moyens 64 pour appliquer un couple de forces sur
ces deux biellettes a~in d'obtenir de façon désirée `
la rotation de l'une par rapport à 1 rautreO
~:30 Ces moyens 64 sont constitués par un vérin annexe 65
do~t une extrémité, en l'occurrence la ~ige 56 est
fi~ée rotative sur une patte excentrée 67 solidaire
`~
;:`
~ ~9~
de la biellette 61, en un point 68 différent du point
de rotation 63. L'autre extrémité du verin 65, e~
l'occurrence le cylindre 69 est fixée rotative sur
la biellette 62, par exemple aussi, mais non néces-
sairement, sur une patte excentrée 70 solidaire de
cette biellette 62.
De plus, il est bien évident que la longueur de cette
contre-fiche 60 est déterm:inée pour ~ue le triangle
~ormé par les-trois points 7, 21 et 42 définiss~nt
le train dans 9a positio~.sortie de ~açon voulue et
que, de plus, la direction 71 de l'amortlsseur 27
soit toujours du m8me c6té de la direction 49 du ~ :
levier 25 quand l~amortisseur balaye l~angle ~ lors
des amortissements des rotations du balancier 3. De
cette faon~ les e~forts transmi& par l'amortisseur
au levier 25 tendent à toujours Ie positionner de .
façon qu'il tire sur la contre-fiche 60
Dans ce cas, le train reste parfaitement bloqué quand
il est en position sortie et ne risque~pas de subir ~;
une rentrée involontaire.
Par contre, pour rentrer le trair~g le vérin 65 e~t.
commandé de façon à ce qulil s'allonge et tende, de
ce fait, à ~aire pivoter la biellette 61 par rapport
a la biellette 62 pour diminuer la distance séparant
z~ les deux points 7 et 42. Sous llaction de ce couple .;
de forces, et sous l~action de la force exercée en
m8me temps par le vérin 44, le levier 25 pivote au-
tour du point 21 et comme exp7icité précédemme~t,
autre levier 26 tourne en meme temps autour
du point 22. Une fois que les de~x biellettes 61 et
62 ont été désalign:ées par le vé~in 65, le ~érin 44
continue à etre commandé pour amener le train jus~u'à
::
. . i
I :L 7 ~
sa position définitivement rentrée et prendre la
position com~e représentée partiellement en polntillé
sur la figure 4. Dans cette position, l'extrémité
29 du levier 25, lorsqu'elle a passé la droite 72,
défini par les deux points fixes 7 et 21, tire ~
nouveau sur les hiellettes 61 et 6Z pour tendre à
les réaligner. Dans cette positio~, le tr~in est
bloqué et ne peut ressortir de lui-m~me, cette posl-
tion étant m8me favorisée par l'action d'un ressort
de traction 73 relié aux deux pattes 67,70.
De m8me, pour passer de la position train rentré à
la position train sorti,dans un premier temps, sont
commandés à la fois le vérin 65 et le vérin 44 pour
respecti~ement désaligner les deux biellettes 61 et
62 et entra~ner en rotation le levier 25,et dans un
deuxième temps à continuer à commander mais unique-
ment le vérin 44 pour amener le levier dans la
position train sorti, ce passage étant en plus favo-
risé, à partir de la droite 72, par la traction du
ressrt 73.Avec un train comme celui illustré sur la figure 4,
même dans le cas d'une panne dans par exemple les
circuits d~alimentation en huile 50US pression, le
pilote, au mo~en d~un levier au~iliaire peut alors
briser uniquement l'alignement des biellettes 61 et
62, ce qui entra~ne de cè fait la rotation du levier
25 vers sa position train sorti. Le poids des éléments
constitutifs du train amène à sortir complètement le
train, aidé en cela par le ressort 73 qui contribue
à llalignement des deux biellettes 61 et 62 et amene
~;~ 7e levier 25 dans sa position comme illustré sur la
flgure 4 pour la position train sorti.
: :
. , , . . . ~
12
Bien entendu, l~autre levier 26 suit la m~me trajec-
toire car il est lié par la bielle 41 au levier
25.
De ce fait, on voit que ce train a toute la sécurité
voulue et notamment celle de sortir meme ~n l~absence
de fluide de commande des vérins et swrtout do se
bloquer dans cette posit;ion et d~y rester dé~lniti-
vement.
: 15
' ' '
,
,
~ ~ , . ..
.
25:
3
:
~'`;
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