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~ ~ ~9~1 0
TRAIN D~AT~L~nnlss~nE POUR A DYN
La présente invention concerne les trains d'atter-
rissage, et plus particulièrement les trains d'at~
terrissage relevables, pour des aérodynes, ou plus
communément des avions, hélicoptères, etc.
5 Actuellement il existe une nouvelle génération
d'avi~ns qui sont destinés à parcourir des distances
relati~ement ~ourtes, et que les hommes de l~art
dési~nent SOU9 la dénomination "commuter".
En effet, ce type dlavion se caractérise essentiel-
lement par une conception relativement simplifiée,ce ~ui entra~ne des obligations de réalisation de
trai~ d'atterrissage ~ui répondent à de nouveaux
critères. ~
C'est ainsi que la plupart de ces "commuter" so~t
équipes de trains d~atterrissage qui ne rentrent pas
dans des logements prévus à cet effet, dans le corps
de l'avion, mais qui~ lorsqu'ils sont dans une po-
sition rentrée, viennent se loger dans des caches
latérau~ aux carlingues de l'avion.
Voilà comment est née une nouvelle génération de
trains d~atterrissage, qui se regroupe généralement ~::
en deux catégories ; une première catégorie dite
du type à diabolo, c'est-à-dire un train comportant
deux roues couplées l'une à l'autre parallèlement
à la manière d'un diabolo, et dans une deuxième
catégorie, connu sous le nom de montage en tandem,
c'est-à-dire deux roues couplées l'une derrlère l'au-
tre, sensiblement dans un meme plan, avec des moyens
pour les coupler,de façon a obtenir par exemple une
sortie ou une rentrée du train avec un seul moyen de
.
.
,"~ ", ,~,.,,," - .; ,, "
~ 9 3 1 ~
commande.
Lss trains élabores jusqu'a main-
tenant, l'ont été, ~soit pour constituer un tra~n
du type dit à diabolo, soit alors pour constituer un
train du type dit à tandem. Mais aucun de ceux-ci
~'a été~COnQU spécialement pour constituer indépen-
damme~t avec un minimum de modi~ications, soit un
train du type à diabolov soit un traln du type
tandem.
La présente invention a donc pour but de réal~ser
un train du type rétractab~,e7 notamment pour aéro-
dyne, qui pulsse constituer un élément de base commun ~;
aussi bien à un train du t~pe à diabolo qu'~ un train
du type à tandem.
Plus précisément, la présente invention a pour obJet
ttn train de roulement rétractable, entre deux po i~
tions respectivement dites train rentré et train
~sorti, pour un véhicule comportant u~ chassis rigide,
caractérisé par le fait qu'il comprend un levier
20 monté rotatif sur un premier axe solidaire dudit
chassis, un balancier monté rotatif sur un deuxième
a~e solidaire dudit ch~ssis, une contre~iche apte
se "briser", montéerotative a une première de ses
extrémités en un premier point solidaire dudit chas-
sis, des moyens de llaison de l'autre deu~ième ex-
trémité de ladite contrefiche avec ledit levier, des
moyens commandables pour briser 1'alig~ement de la-
dite contre~iche, un amortisseur reliant un deuxième
point dudit l=vier à un troisième point dudit ba-
30 lancier, et des moyens pour appli~uer une ~orce depivotement commandable audit le~ler.
Selon u~e autre caractéristi~ue de la présente in-
:~ ~
: ~
`'`.'' : '
.~ : , , , .~ . . . :, .; .
vention, les mo~ens de liaison 50nt constitués parune rotule à deux degrés de rotation, sensiblement
perpendiculaire.
Selon une autre caracteristique, ladite contrefiche
est formée de deux biellettes pivotant l'une sur
l'autre, autour d'un -troisième axe sensiblement
perpendiculaire audit deuxième axe.
Selon une autre caractéristique, la direction dudlt
levier fait un angle ~ par rapport à un premler
plan perpendiculaire audlt premier axe.
Selon une autre caractéristique, la directlon de
ladite contrefiche, quand elle est alignée dans la
position train sorti, fait, avec ledit premier plan,
un angle ~
Selon une autre caractéristique, la projection de
la direction de llamortisseur,da~s la position train
sorti, ~ait, sur un deuxième plan perpendiculaire
au premier, un angleC~ avec cedit premier plan.
Selon une autre caractéristique de la présente in~
vention, si dans la position train sorti, b est la
distance dudit premier axe à la contrefiche, c est
- la distance moyenne de l'amortisseur audit premier
axe9 les valeurs des angles ~ et ~ sont sensible~
ment liées par la formule
c/b - ~ (tg ~/tg C~ 3
~'autres caractéristiques et avantages de la présen-
te invention appara~tront au c~urs de la description
suivante, donnee en regard des dessins a~nexés, à
titre illustratif, mais nullement limitatif, dans
lesquels :
- - la figure 1 représente, ~u en perspect~ve, un m~de
de réalisation d'un train d'atte~rissage selon l'in-
.
~. t
,
1 1 ~ 9 3 .'1 0
vention dans son montage du type à diabolo,
- les figures 2 et 3 représentent, respectivement,
sous deux angles dif~érents, le train d'atterrissage
sous forme simplifiee, selon la ~igure 1, et,
S - la figure 4, schématisée représente
un mode de réalisation d'un train selon l~in~entlon
dans un montage du type à tandem.
Plus particulièrement, en se ré~érant ~ la .~i~ure 1,
le train illustré est apte à etre di~sposé sur un
chassis rigide 1 d'un aérodyne, comportant essen-
tiellement deux points de fixation 3 et 4.
Alnsi, au polnt 4 passe un axe ~, solldaire du
chahssis 1 de l'aérodyne, qui porteJ montée pivotante
sur oelui-ci, une extrémité 6 d'un balancier 7 dont
l'autre extrémité 8 supporte des moyens de roule-
ment 9, commé par exemple dèux roues 10 et 11, mon-
tées en diabolo, c'est-à-dire deux roues parallèles
~; l'une à l'autreS sensiblement disposées sur un m8me
axe 12.
L'axe 5 supporte aussi en rotation une extrémité 13
d'un levier 14 qui pi~ote librement
axe ~
Il es-t précis~é que le balancier 7 et le levier 14
;~ 25 pourraient etre montés sur deux axes différents,
ma.is ~ue la configuration illustrée représente le
~ode le plus avantageux.
L1autre extr~émité 1~ du levier 14 porte un axe de
rotation 16, de~préference parallèle ~ l'axe 5,
~ 30 autour duquel sont montées respectivement une extré-
;~ m~ité 17, en l'occurrence le cylindre, d'un amortis-
seur 18, et une rotule 19 dont l'autre axe de degré
; de liberté 20 est sensiblement perpendiculaire à
~,
,
:, . : ' . . ... ... . . .
I :179310
l'axe 16.
Le train comporte, entre autre, entre le point de
pivotement 3 et l'axe 20 de la rotule 19, une
contrefiche 21 ~ormée respectivement de deu~ biel-
lettes 22 et 23, aptes à pivoter l'une par rapport
à l'autre, autour d'un. axe 24, sensiblement perpen-
diculaire à l'axe ~ précédemment défini.
Cette contrefiche 21 permet d'obtenir une distance
dé~inie entre le point 3 et ltaxe 16, lorsque les
deux biellettes 22 et 23 sont allgnées (ou la con-
trefi.che dans un état dit non "brisé")
Par contre, il est nécessaire, pour ~alre passer un
train rétractable, par exemple d'une positlon train .
sorti à une position train rentré, de briser l'ali-
gnement de ces deux biellettes 22 et 230
Pour cela, les moyens sont essentiellement consti-
tués par un vérin auxiliaire 2~, lié respectivement
par ses deux extrémites, en l'occurrence le cylindre
20 26 et sa tige 27, à deux pattes 28 et 29 solidaires
respectivement des biellettes 22 et 23.
3ien entendu, llautre extrémite 30 de l'amortisseur
18, en l'occurrence sa tige, est reliée à ~m point
31 du balancier 7, celui-ci se trouvant relativement
près de llaxe 12, supportan~ les deux roues 10 et
11, et notamment, d'une façon classi~ue,par une
rotule.
Celle-ci n'appara~t pas sur la fi~ure, mais ne pré-
sente aucune di~ficulté de réalisation, étant bien
connuedes hommes de l'art~
Le train est représenté sur la figure 1
dans sa position train sorti, c'est-à-
dire lorsque l'aérodyne roule~sur le sol~
:
.
: .
~L79~:~0
Bien entendu, lorsque l'avion aura pris l'air, il
sera nécessaire d'escamoter le train pour l'ame-
ner dans une position rentrée.
Le moyen de commande pour passer de la position
train sorti à la position train rentré est constl-
tué par un vérin dit principal 32, dont une extré-
mité, en l'occurrence la tig~ 34 est liée
1'extrémité 13 du levl~sr 14 en wn point 33. Ce
vérin permet d'exercer un couple de force par
rapport à l'axe 5.
L'autre extrémité 35 du vérin 3Z, en l'occurrence 7e
cylindre, est avantageusement reliée à un point
fixe de la structure 1 de l'aérodyne, et de pr,éfé-
rence au point 3 dé~ini précédemment.
Le train qui,vient dr8tre décrit ci-dessus présente
d'autres caractéristiques structurelles qui n'appa-
ra~ssent pas clairement sur la ~igure 1.
Celles-ci seront plus explicitées notiamment en re-
gard des ~igures 2 et 3 qui~ ma7gré qu r elles soient
schématiques, représen~ent le me~me mode de réalisa-
tion de train d'atterrissage que celui de la ~igure 1. ~-
Par contre, les éléments essentiels de la structure
de ce train n'ont été représen~és que par des por-
tions de traits, mais bien évidemment ~ les
2~ m~mes référencés représentent les m8mes élémen~s.
~ant de spéci~ier ces caractéristiques structu-
relles additionnelles, le passage du train de sa
position train sorti à sa position train rentr~ est ici
précisé et s'effectue de 7a ~açon suivante :
3 Tout d'abord, les deux vérins, principal 3Z et
auxiliaire 26, sont commandés simultanément. Ainsi
l'alignement de la contrefiche 21 est ~risé,
: : .
~:. .
"
de telle façon que les deux biellettes 2Z et 23
aient tendance à se fléplacer en pivotant l'une sur
l'autre dans un plan sensiblement parallèle aux
axes 5 et 16.
~ De plus , simultanément, le vérin 32 est commandé
- pour que sa longueur augmente, dans le
mode de réalisation il:Lustré, et que l~extrémité
1~ du levier 1~ puisse pivoter en tirant
sur l'amortisseur 18 et donc sur le levier 7. Ainsi,
le balancier 7 avec les roues 10 et 11, pivotent dans
un ssns contraire aux ai~uilles d'une montre, et
remontent sous un logement~aménagé à cet ef~et,
qui appara~tra plus clairement sur la ~i-
gure 2 o~ la position train rentré est representée
1~ en pointillé.
E~fin, il est précisé que lorsque le train RSt dans
sa position train sorti, comme celle illustrée sur
: la figure 1) la contrefiche 21 est Q une distance
:: b de l'axe 5, tandis que la position moyenne de la
distance de l~amortisseur 18 à l~axe 5 est égale
à c. ~.
En se référant maintenant aux figures 2 et 3 qui
sont respectivement deux vues schématiques suivant ;~
2~ deux plans perpendiculaires du mode de réalisation
du train selon la figllre 1, elles montrent claireme.nt
~: ~ Y~evier 14 fait, par rapport au plan 40, perpendi-
-ulaire à liaxe ~ et contenant le balancier 7 .
: ~ un angle ~ non négligeable.
Il appara~t sur ces figures, notammen-t la ~lgure 2
que le logement 41, aménagé sur le c8té de la car-
lingue, est monté sur le chassis 1 de l~aér~dyne.
Les roues viennen-t s'y loger quand le
~:
~7~
train est en position rentré.
Cette ~igure 2 montre un avantage de ce train. En
e~fet, quand il est dans sa posi-tion rentré, la con-
trefiche 21 s'est "brisée" de façon ~u'elle occupe
une position sensiblement horizontale ~uste sur le
devant des roues (représenté en pointillé).
Ce mode de réalisatlon permet d'obtenir un logement
41 d'une hauteur réduite, étant donné que oette
contrefiche occupe 1'espace laissé libre devant les
roues~ ;
En se reportant plus particulièrement à la figure 3,
on s'aperoit que la contrefiche 21 et l'amortîs- ;
seur 18 ~ont, respectivement avec le plan 40 défini
précédemment, des angles ~ , ~ non nuls.
En fait, la valeur de l'angle C~ représenté sur la
figure 3 est la valeur de l'angle que fait la pro-
jection de l'amortisseur 18 sur un plan perpendicu-
laire au plan 40 précédemment définiO Ce plan est
donc parallèle aux axes 5 et 16.
Cette structure est particulièrement avantageuse
car elle permet de compenser, lorsque le train
d'atterrissage est soumis à des efPorts, les réac-
tions produites au niveau de l'axe 16 sur le levier 14
respectivement par la contrefiche et l'amortisseur.
En ef~et, on co~state que, si les ~aleurs des angles
sont choisies de telle ~ason qu'elles soient
l ees par la formule : c/b = f (tg ~ /tg ~ ), c et ~ étant
dé~inis comme précédemment, les efforts transmls
respectivement par l'amortisseur et la contrefiche
sont compensés et permettent ainsi de réaliser un
levier 14 peu résistant puisqu'il ne subit pas
~ ~ des e~forts importants, et donc il pourra~tre
: ' ~ ' .
:: :
.,
.
. . . .. .
3 ~g~
usiné dans des épaisseurs relativement falbles.
Ceci amène à réduire considérablement le poids
d'un tel train dlatterr:Lssage.
En~in, en se reportant à la ~igure 4, elle il-
lustre, d'une ~açon tres schématique un modeavantageux de réalisation d'un train du type
à tandemJ comportant essentiellement dans sa por-
tion gauche, les éléments de structure du train tel
que décrit en regard des ~igure 1 à 3.
Ce train nécessite seulement trois polnts d~attache,
au châssis, en l'occurrence 53, 54 et 55, et com-
porte essentiellement, entre le poi.nt 53 et un axe
56, une contrefiche 57 du type de celle décrite en
21 selon la ~igure 1, un levier 58, entre l~axe g6
et l'axe 54, et un amortisseur 59 entre le point
56 et un point 60 d'un levier 61, le levier 61 ne
comportant qu'une seule roue 62, montée sur un axe
63.
La contrefiche 57, le le~ier 58, le balancier 61 et
l'amortisseur.59 sont agencés de la meme ~ason que
leS éléments correspondants dans la figure 1.
Cependant, le train salon la ~lgure 4 comporte,
: en plus, à partir du point ~ixe 55, un deuxisme . :~
7evier 64, un deuxième balancier 65~ un deuxieme
~: ~ 2~ amortisseur 66) une deuxieme~roue 67 montée sur
un deuxième aXQ 68. :-
Lss éléments, en l'occurrence le levier 64, le ba~
: lancier 65, l'amortisseur 66, sont aussi agencés
dg la meme ~açon que les eléments correspondants
~;~ 30 dans la partie gauche de ce m8me train et selon ceux de
la figure 1.
; , :
9 3 ~
De plus, les deux levlers 58 et 64 sont reliés
par une bielle 70 de longueur constante. De cette
façon, la bielle 70 et les deux leviers 58 et 64
pivotant respectivement autour des deux axes 54 et
'5~ ~orment un parallèlogrc7~me dé~ormable.
Enfin, selon la figure 4, le train comporte des
moyens pour appliquer une force de pivotement à au
moins un des deux leviers ~8, 64.
Ces moyens peuvent etre avanta~eusement comme re-
~o présentés sur la figure, constitués par un vérindont une extrémité est montée pivotante sur l~axe
56, et dont l~autre extrémité est montee pivotante
. en 72 sur le levier 64 en un point différent de
l'axe 55, de manière à pouvoir exercer un couple
de forc~ sur le levier 64.
Ce train du type à tandem fonctiorme de la façon
suivante.
Simultanément au début , l~alignement de la contre-
;~ fiche 57 est brisé et le vérin 71 est commandé de
façon que, suivant le mode de réalisation illustré,i.l s ~ allonge ~ :
C'est ainsi quq le levier 64 subit une rotation
dans le sens contraire des aiguilles d'une montre,
et, par l'intermédiaire de la bielle 70, exerce
; 25 7~ne force sur l~axe $6 de façon à faire pivo-~er de
m~me le levier ~8.
Dans un second temps, lorsque l~alignement de la
contre~iche ~7 est brisé, seul le vérin 71 est com-
mandé jusqu'a ce que les roues 62 et 67 soient
r2montées dans un logement du type conforme à celui
qui est illustré en 41 sur:la figure 2.
Bien entendu, les angles définis précédemment, no-
~ .
::: :: : :
;; , :
: ' :
I ~ ~ 9 ~
tamment en regard des figures 2 et 3, se retrou-
vent de la meme ~a~on.pour les parties du train
gauche et droite.
Bien entendu1 les avantages qui ont été décrits
5 précédemment pour le mode de réalisation selon les
figures 1 à 3 se retrouvent dans ce train d'atter-
rissage dit à tandem selon la figure 4, mais) de
plus, il est apparent que spécifiquement pour ce
type de tr~in, le mode de réalisation permet, avec
10 les memes éléments de base, en l'occurr0nce les
leviers, balanciers, amortisseurs et contre~iches,
de réaliser indif~éremment un train du type à
diabolo ou à tandem, les seuls éléments à modi~ier
étant éventuellement le vérin de commande et la
bielle de liaison 70.
:~ Il est évident que ceci ne présente aucune dif~i- ;
culté aussi bien de montage que de réalisation.
En~in, dans certains cas, il sera avantageux que les
; deux biellettes 22,23 soient verrouillees dans au :~
moins une des positions correspondant soit au train
rentré, soit au train sorti.
~:~ Ces mo~ens pour verrouiller les deux biellettes
ensemblesJpeuvent 8tre constitués notamment,par
exemp3e, par.un bo~tier d'accrochage, con~u en
~: 2~ lui-meme par les techniciens en aéronautique.
:
- -
` :
-
;,
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....
: ~
