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Système de paiement électronique de transports
et de services publics par cartes à microcircuit
La présente invention concerne un système de paiement électro-
nique de transports et de services publics par cartes à microcircuit,
destiné à permettre le paiement d'une pluralité de transports et de
services eux-même offerts par une pluralité de réseaux.
On connaît l'utilisation des cartes à microcircuits pour le paie
ment de certains services, par exemple le téléphone dans les cabines
publiques.
Il a été également proposé d'utiliser des cartes à microcircuits
pour le paiement des trajets effectués avec certains transports
urbains, ces cartes étant des cartes postpayées mémorisant chaque
voyage jusqu'à épuisement, de la même manière qu'un compteur de
voyages.
Jusqu'à présent, les expériences d'application des cartes à micro-
circuits au paiement des transports ~e sont heurtées au fait que
l'utilisation de telles cartes en « porte-jetons » ou « carnets de
tickets » n'est possible que sur un seul réseau de transport bien
déterminé (par exemple, les autobus d'une communauté urbaine
bien déterminée).
Cette limitation à un réseau unique empêche pratiquement l'uti-
lisation d'un système de paiement électronique par cartes à micro-
circuits pour les transports dans les grandes agglomérations
urbaines, où les voyages sont généralement effectués sur plusieurs
réseaux différents, souvent imbriqués et interconnectés, et gérés
chacun par un exploitant différent.
En outre, hormis le problème des réseaux multiples, les systèmes
proposés jusqu'à présent apparaissent à plusieurs égards peu satis
faisants.
Tout d'abord, il est toujours nécessaire de prévoir la délivrance
de billets, avec une multiplicité de supports papier compte tenu
notamment des réductions tarifaires possibles, des zones de déplace-
ment, de la classe choisie, etc. En outre, cette variété des titres de
transport possibles empêche de rassembler sur un même titre de
~oo,~~~s
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transport un « capital de déplacement » utilisable sur plusieurs
réseaux et tenant compte aussi bien des règles tarifaires propres à
chaque réseau et du « profil tarifaire » de l'usager, c'est-à-dire des
différentes réductions auquel il pourra avoir droit, des suppléments
éventuels, etc.
De plus, l'information contenue dans le titre de transport ne
peut, parce que figée, être exploitée avec finesse et restituer avec
exactitude les conditions réelles du déplacement. Par exemple, dans
le cas de réseaux interconnectés pour lesquels, comme c'est le cas en
région parisienne, l'usager peut verser un montant forfaitaire ne
tenant compte ni du réseau utilisé (métro, bus, train) ni du nombre
de voyages effectués sur chaque réseau, l'exploitant de chaque
réseau ne reçoit pas nécessairement la contre-partie réelle des pres-
tations qu'il fournit - en tous cas il n'est pas en mesure de le déter-
miner de façon suffisamment fine. Il en est de même si différentes
collectivités locales ou territoriales participent chacune pour une
par t au financement d'un même réseau donné.
Par ailleurs, les systèmes de billetterie traditionnels (avec
impression des billets, stockage, vente, distribution, etc.) sont tou
jours très loue ds à gérer, et ce, d'autant plus qu'il existe une gr ande
variété de titres de transport possibles et de tarifs particuliers dont
peut se prévaloir l'usager.
D'autre part, si l'usager a décidé de se déplacer à l'intérieur d'un
pér imètre géographique englobant plusieurs réseaux, il ne sera pas
toujours en mesure de connaître les droits aux tarifs réduits qui peu
vent lui être consentis, ces droits étant souvent liés à de nombreux
par amètres différ ents considérés selon des règles propres à chacun
des réseaux. Cette méconnaissance risque de lui donner une idée fal-
sifiée du coût de ses déplacements, qui l'incitera peut-être à utiliser
- à tort - un autre mode de tr ansport.
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L'un des buts de la présente invention est de proposer un sys-
tème qui pallie l'ensemble de ces difficultés et, en outre, apporte un
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certain nombre d'avantages entièrement nouveaux.
Plus précisément, l'un des buts de l'inventiôn est de proposer un
système de paiement électronique de transports et de services
urbains par carte à microcircuit qui permette - avec une seule et
même carte - le paiement d'une pluralité de transports et/ou ser-
vices eux-même offerts par une pluralité de réseaux.
En d'autres termes, l'usager n'aura pas besoin d'acheter un titre
de transport à chaque voyage (qu'il s'agisse d'un voyage simple ou
d'un voyage distribué sur plusieurs réseaux).
A cet égard, la carte jouera à la fois le rôle de moyen de paiement
et de titre de transport universel (c'est-à-dire non spécifique à un
réseau donné) et réutilisable pour plusieurs transports successifs.
Selon un second aspect de l'invention, l'usager pourra également,
avec cette même carte faisant office de moyen de paiement et de
titre de transport combinés, régler, indépendamment de tout trans
port, un certain nombre de services mis à sa disposition, tels que
(cette liste n'étant en aucune façon exhaustive)
- téléphone public, par exemple dans les gares, salles d'attente,
etc. ou dans les transports eux-mêmes (téléphones publics
installés à bord des véhicules),
- stationnement payant, en stationnement de voirie (parcmètres
collectifs ou individuels) ou bien en parkings fermés,
- péages d'autoroute ou d'ouvrages d'art,
- courses de taxis,
services municipaux divers.
En d'autres termes, non seulement les cartes de l'invention per-
mettront de gêrer un contrat de transport, concrétisé par un titre de
transport devant faire l'objet d'un paiement et d'une validation (vali-
dation correspondant actuellement, par exemple, au compostage
d'un billet), mais encore permettront le règlement d'une multiplicité
de services offerts indistinctement à l'usager.
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L'une des caractéristiques essentielles de l'invention est la pré-
sence dans chaque carte de deux zones, à savoir une zo~~e de mémo-
risation d'unités de compte ou unités monétaires (fonction « porte-
monnaie » pour le règlement des transports et/ou des services) et
d'une zone faisant fonction de titre de transport, destinée à se sub-
stituer à l'actuel billet de transport, et se prêtant à l'exécution des
deux opérations essentielles de règlement et de validation (ces deux
opérations devant pouvoir être distinguées dans le temps et dans
l'espace) nécessaires à la gestion d'un contrat de transport, ainsi que
la compensation éventuelle entre réseaux, mise en oeuvre au cas où
le réseau auprès duquel est effectué le règlement d'un service ou
d'un transport ne correspond pas au réseau de la zone d'identifica-
tion de réseau de la carte utilisée pour ce règlement.
Une autre caractéristique essentielle de l'invention est le fait
que, pour rendre le système universel et s'affranchir totalement de
tout système manuel de billetterie, il offre la possibilité de disposer
de deux types de cartes différentes, à savoir d'une part des cartes
anonymes prépayées, rechargeables, et d'autre part des cartes nomi-
natives, également rechargeables.
Les cartes anonymes seront alors destinées aux usagers occasion-
nels ou de passage et permettent la géstion simplifiée (c'est-à-dire
sans tenir compte de réductions éventuelles, d'abonnements, etc.)
etJou le règlement direct du transport ou du service par la valeur
prépayée chargée dans la carte ; ce dernier mode de règlement n'est
cependant pas une obligation, car le prix d'un contrat de transport
mémorisé dans l'une c:~ ~;a cartes peut être payé non seulement par
le porte-monnaie électronique de la carte mais encore par d'autres
myens de paiement extérieurs (espèces, chèques, cartes de paiement
privatives ou bancaires, etc.).
En revanche, les cartes nominatives, destinées aux usagers habi-
tuels, permettront en outre à ceux-ci d'effectuer le règlement d'un
transport ou d'un service par téléprélèvement bancaire de la même
manière qu'avec une carte bancaire (les cartes nominatives conser-
vant dans leur mémoire l'identité de l'usager, ses références ban-
cafres ainsi qu'un code ~...~cret qui lui est propre) et permettront
~ 2~p~335
d'autre part de gérer un historique des différents voyages effectués
afin, par exemple, d'accorder un certain nombre d'avantages tari-
faires fonction du nombre ou de la périodicité de ces voyages, de
contrôler que les trajets relatifs à un abonnement sont bien effectués
de la manière prévue, etc.
Plus précisément, selon un premier aspect de l'invention, le sys-
tème comporte
un premier ensemble de cartes, ces cartes étant des cartes
anonymes prépayées comportant chacune une mémoire com-
prenant une zone de mémorisation d'unités monétaires sus-
ceptibles d'être débitées successivement à chaque règlement
direct d'un transport ou d'un service et une zone de mémorisa-
tion d'au moins un titre de transport, invalidé à l'utilisation
du transport correspondant, ainsi que des moyens processeurs
incorporés, pour l'accès sélectif et la gestion des informations
contenues dans cette mémoire,
- un second ensemble de cartes, ces cartes étant des cartes
nominatives comportant chacune une mémoire comprenant,
d'une part, une zone d'identification personnelle et bancaire
du titulair e de la carte, et, d'autre part, une zone de mémori-
sation d'unités monétaires susceptibles d'être débitées succes-
sivement à chaque règlement direct d'un transport ou d'un
service et une zone de mémorisation d'au moins un titre de
transport, invalidé à l'utilisation du transport correspondant,
ainsi que des moyens processeurs incorporés, pour l'accès
sélectif et la gestion des informations contenues dans cette
mémoire,
un ensemble d'automates lecteurs de cartes, associés à chaque
moyen de transport ou service, et
- des moyens de traitement, reliés au moins à un sous-ensemble
de l'ensemble des automates, permettant, par téléprélèvement
bancaire et en fonction du contenu des zones d'identification
personnelle et bancaire d'une carte nominative d'opérer le
règlement d'un transport ou d'un service sans débit des unités
_. zoo~~3~
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monétaires mémorisées dans cette carte nominative, et de
recharger la zone de mémorisation d'unités monétaires et/ou
de restaurer la zone de mémorisation de titres de transport de
cette carte nominative.
Le automates lecteurs de cartes indiqués ci-dessus peuvent être
aussi bien des automates fixes, intégrant un lecteur de cartes dans
lequel les cartes sont introduites à chaque usage, que des lecteurs
portatifs, détenus par les usagers du service, dans lesquels sont
intr oduites de façon permanente les cartes et qui dialoguent par des
liaisons immatérielles (infrarouges, hertziennes, etc.) avec des auto-
mates fixes lors de chaque transaction.
Selon un autre aspect de l'invention, le système comporte
- un ensemble de car tes (les cartes nominatives mentionnées ci-
dessus) comportant chacune : une mémoire comprenant une
zone d'identification personnelle et bancaire du titulaire de la
carte, une zone d'identification de réseau représentative de
celui des réseaux qui a délivré la carte au porteur, qui a reçu
de celui-ci les fonds correspondant au prépaiement des unités
monétaires et qui est destinataïre des fonds versés pour le
rechargement éventuel de celles-ci, et une zone de mémorisa-
tion d'unités monétaires susceptibles d'être débitées successi-
veniLnt â chaque règlement direct d'un transport ou d'un ser-
vice et une zone de mémorisation d'au moins un titre de trans-
port, invalidé à l'utilisation du transport correspondant, ainsi
que des moyens processeurs incorporés, pour l'accès sélectif et
la gestion des informations contenues dans cette mémoire,
- un ensemble d'automates lecteurs de cartes, associés à chaque
moyen de transport ou service; et
- des moyens de traitement, reliés au moins à un sous-ensemble
de l'ensemble des automates, permettant, par téléprélèvement
bancaire et en fonction du contenu des zones d'identification
personnelle et bancaire d'une carte, d'opérer le règlement d'un
transport ou d'un service sans débit des unités monétaires
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mémorisées dans cette carte nominative, et de recharger la
zone de mémorisation d'unités monétaires et/ou de restaurer
la zone de mémorisation de titres de transport de cette carte
nominative,
ces moyens de traitement comportant en outre des moyens de
compensation entre réseaux, mis en oeuvre au cas où le
réseau auprès duquel est effectué le règlement d'un service ou
d'un transport ne correspond pas au réseau de la zone d'iden-
tification de réseau de la carte utilisée pour ce règlement.
De préférence, la mémoire des cartes nominatives comporte en
outre au moins une zone d'identification tarifaire du titulaire de la
carte permettant de différencier le montant d'un transport ou d'un
service à régler (que ce règlement soit ou non opéré par débit des
unités monétaires mémorisées dans cette carte nominative).
Les moyens de traitement permettent, avantageusement, la
détermination d'un remise tarifaire fonction de l'historique, mémo-
risé dans la carte, des transports ou services réglés par un usager
donné au moyen d'une carte nominative.
De préférence également, les cartes de chacun des deux ensem-
bles de cartes comportent en outre une zone d'identification de
réseau représentative de celui des réseaux qui a délivré la carte au
porteur, qui a reçu de celui-ci les fonds correspondant au prépaie-
ment des unités monétaires et qui est destinataire des fonds versés
pour le rechargement éventuel de celles-ci, et les moyens de traite-
ment comportent des moyens de compensation entre réseau.:, mis en
oeuvre au cas où le réseau auprès duquel est effectué le règlement
d'un service ou d'un transport ne correspond pas au réseau de la
zone d'identification de réseau de la carte utilisée pour ce règlement.
Les moyens de compensation entre réseaux sont également mis
en oeuvre au cas où le réseau auprès duquel est effectué un rechar-
gement de carte ne correspond pas au réseau de la zone d'identifica-
tion de réseau de la carte ainsi rechargée.
Ceci permet de rendre l'existence et l'imbrication des réseaux
entièrement transparente pour l'usager, celui pouvant utiliser, grâce
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à une carte unique délivrée par l'un quelconque des réseaux, la tota-
lité des services proposés par l'ensemble des autres réseaux, les
questions de compensation financière entre réseaux étant gérées de
façon entièrement automatique, sans intervention de sa part, grâce
aux différentes informations contenues dans sa carte.
On notera que ce caractère universel vaut même pour les cartes
anonymes, ce qui permet de faire bénéficier la totalité des usagers,
même s'ils ne sont qu'occasionnels ou de passage, de cette transpa-
rence à l'égard des réseaux.
De préférence, les moyens de traitement permettent en outre,
après règlement direct par l'usager, de recharger la zone de mémori-
sation d'unités monétaires d'au moins certaines des cartes ano-
nymes.
C'est-à-dire que l'on rend rechargeable certaines des cartes ano
nymes ; on disposera aloi s, essentiellement, de deux catégories de
cartes, à savoir
- les cartes anonymes r echargeables,
- et les cartes nominatives, également rechargeables, ces cartes
nominatives pouvant elles-mêmes être de capacités différentes
selon qu'elles sont électriquement effaçables ou non.
Le système de l'invention peut éventuellement comprendre, en
outre, un troisième ensemble de cartes, ces cartes étant des cartes
anonymes prépayées comportant c'acune une mémoire comprenant
une zone de mémorisation d'une unité de transport ou service débi-
tée lors de l'utilisation de ce transport ou de ce service et une zone
de mémorisation d'un titre de transport correspondant, et des
moyens processeurs incorporés, pour l'accès sélectif et la gestion des
informations contenues 'dans cette mémoire.
On disposera alors, outre les deux cai,égories précitées de cartes,
d'une troisième catégorie de cartes, à savoir des cartes anonymes
non rechargeables, très peu coûteuses et destinées aux usagers de
passage ou très occasionnels, et destinées éventuellement à rempla-
cer le ticket unitaire, et correspondant donc au cas d'une carte à
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usage unique.
Grâce à de telles cartes à usage unique, on peut intégrer totalement
l'ensemble de
la billetterie dans le système électronique, même pour des voyages isolés et
unique.
0
Dans un de ces aspects la présente invention se rapporte à un système de
paiement
électronique de transports et de services publics par carte à microcircuit et
du type
comportant:
- un premier ensemble de cartes (20), ces cartes étant des cartes nominatives
comportant chacune:
~ une mémoire (21) comprenant:
0 d'une part, une zone (505) d'identification personnelle et bancaire du
titulaire
de la carte, et
0 d'autre part, une zone (506) de mémorisation d'unités monétaires
susceptibles
d'être débitées successivement à chaque règlement direct d'un transport ou
d'un service et une
zone (509, 509') de mémorisation d'au moins un titre de transport, invalidé à
l'utilisation du
transport correspondant, et
~ des moyens processeurs (22) incorporés, pour l'accès sélectif et la gestion
des
informations contenues dans cette mémoire, et éventuellement,
- un second ensemble de cartes ( 10), ces cartes étant des cartes anonymes
préparées
comportant chacune:
~ une mémoire ( 11 ) comprenant une zone ( 109) de mémorisation d'unités
monétaires susceptibles d'être débitées successivement à chaque règlement
direct d'un transport
ou d'un service et une zone( 107) de mémorisation d'au moins un titre de
transport, invalidé à
l'utilisation du transport correspondant, et
~ des moyens processeurs (12, 13) incorporés, pour l'accès sélectif et la
gestion des
informations contenues dans cette mémoire, et
- un ensemble d'automates (30) lecteurs de cartes, associés à chaque moyen de
transport ou service, système caractérisé en ce qu'il permette le paiement par
une même carte,
d'une pluralité de transports et de services eux-mêmes offerts par une
pluralité de réseaux, et
en ce qu'il comporte en outre:
- des moyens de traitement (40, 50), reliés au moins à un sous-ensemble de
l'ensemble
des automates, permettant, par télé-prélèvement bancaire et en fonction du
contenu des zones
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9A
d'identification personnelle et bancaire d'une carte nominative d'opérer le
règlement d'un
transport ou d'un service sans débit des unités monétaires mémorisées dans
cette carte
nominative, et de recharger la zone de mémorisation d'unités monétaires et/ou
de restaurer la
zone de mémorisation de titre de transport de cette carte nominative.
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On va maintenant donner une description détaillée, en référence aux dessins
annexés, d'un exemple de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 1 montre de façon schématique l'architecture du système multiréseau
de
l'invention.
La figure 2 est un schéma par blocs montrant la structure matérielle générale
d'une
carte anonyme.
La figure 3 montre le mappage de la mémoire d'une carte anonyme.
La figure 4 est un détail de la figure 3, montrant la structure détaillée de
la zone
renfermant le code système.
La figure 5 est un détail de la figure 3, montrant la structure détaillée
d'une zone
correspondant à un titre de transport.
La figure 6 est une variante de la figure 5, pour un titre de transport d'un
autre
réseau.
La figure 7 est un schéma par blocs montrant la structure matérielle générale
d'une
carte nominative.
La figure 8 montre le mappage de la mémoire d'une carte nominative.
0
On va maintenant décrire la structure et le fonctionnement du système selon
l'invention.
Par «système» on entendra l'ensemble formé par une pluralité de «réseaux»
interconnectés (au sens informatique du terme) entre eux, chaque «réseau»
gérant un «service»
(ou un ensemble homogène de services) donné ou bien un «transport» (ou un
ensemble
homogène de transports) donné.
Bien que l'application aux transports de voyageurs soit celle pour
lo ~dJO'~~~5
laquelle ait initialement été envisagée et développée la présente
invention, cette application n'est cependant pas limitée à ce type de
transports ni même aux seuls transports.
Donc, dans la suite de la description, le terme de « transport » ne
devra pas être entendu stricto sensu, car on pourrait en effet trans
poser les enseignements de la présente invention à d'autres types de
prestations gérées de façon comparable à un contrat de transport
(c'est-à-dire avec paiement et validation dissociés, possibilités de
remises, abonnements, traitements statistiques, etc.) en modifiant
simplement la définition des différentes zones d'informations spécifi-
ques à la gestion des titres de transport, l'architecture du système
restant la même pour l'essentiel.
Architecture générale du système
La figure 1 montre de façon schématique l'architecture du sys-
tème selon l'invention.
L'ensemble des prestations offertes par les réseaux du système
sont fournies à des usagers au moyen de cartes, génér alement uni-
ques pour chaque usager, et qui peuvent être soit des cartes ano-
nymes C, désignées par la suite par lâ référence 10, soit des cartes
nominatives C', désignées par la suite par la référence 20.
Pour l'exécution des différentes prestations ou transactions, les
cartes 10 ou 20 sont insérées soit, à chaque transaction, à l'intérieur
d'un lecteur de carte intégré dans un automate 30, soit, de façon per-
manente, dans un lecteur de carte portatif dialoguant à chaque
transaction avec un automate 30 par des liaisons immatérielles ; les
cartes 10 ou 20 vont échanger avec l'automate 30 des informations
par l'intermédiaire des lecteurs de carte, à la fois en lecture (lecture
de certaines données contenues dans la mémoire de la carte) et en
écriture (mise à jour de données évolutives ou effaçables de cette
mémoire). Le système prend donc en compte indifféremment ces
deux modes d'exécution des transactions avec un automate 30.
Sur la figure 1, on a désigné par A1 les automates 30 du réseau
1, par A2 les automates 30 du réseau 2, etc.
11 2~o~a~3~
Ces automates peuvent être de type très variés, parmi lesquels
on peut citer (de façon non exhaustive)
- terminaux de transaction électronique accessibles par l'inter-
médiaire d'un vendeur, permettant d'exécuter des fonctions
telles que la personnalisation des cartes au moment de leur
première délivrance, l'inscription de tarifs réduits propres à
l'usager, le chargement ou le rechargement des unités moné-
taires, la vente du titre de transport, son compostage, etc.
- guichets ou caisses automatiques, permettant le rechargement
en unités monétaires, la vente du titre de transport, leur éven-
tuelle validation périodique et/ou leur compostage,
- composteurs installés dans les gares ou stations, permettant
d'authentifier l'utilisation effective du titre de transport après
avoir vérifié la validité de celui-ci ainsi que les conditions
d'accès (notamment en ajoutant à la zone mémoire correspon-
dante du titre de transport de la carte les dates et heures de
compostage). Les compostages peuvent être intégrés à une
caisse automatique ou à un terminal de transaction électroni-
que.
- terminaux vidéotex équipés de lécteurs de cartes à mémoire
installés dans des espaces publics, chez des commerçants ou
même chez les particuliers, permettant notamment de rechar-
ger la zone de mémorisation des unités monétaires par télé-
prélèvement bancaire ou de réaliser la vente du titre de trans-
port,
téléphones et radiotéléphones publics,
lecteurs de cartes portatifs dialoguant avec l'un quelconque
des automates précités par des relations immatérielles (infra-
~ rouge, ondes hertziennes, etc.) et dans lesquels sont insérés
les cartes.
Les différents automates 30 d'un même système sont tous reliés
à un centre de gestion du réseau 40, propre à l'exploitant du réseau.
Par ailleurs, les différents centres de gestion 40 sont reliés entre
12 2~Q'~33~
eux soit directement, soit indirectement via un centre de gestion
centralisé 50 unique pour l'ensemble du système, illustré en tiretés
sur la figure 1.
Comme on peut le voir sur la figure 1, pour cer~;ains automates la
liaison au centre de gestion 40 dont il dépend est essentiellement
unidirectionnelle (c'est par exemple le cas des composteurs), tandis
que pour d'autres elle est bidirectionnelle (notamment pour les auto-
mates permettant de réaliser un paiement par téléprélèvement ban-
Caire).
Les différents centres de gestion sont interconnectés entre eux
afin de pouvoir échanger des informations statistiques et comptables
à des fins de compensation : ainsi, si une carte initialement délivrée
par le réseau 2 est utilisée dans un automate du réseau 1 pour effec-
tuer un rechargement en contrepartie du versement d'une certaine
somme au réseau 1, le réseau 1 devra créditer le réseau 2 de ce mon-
tant ; inver serrent, si une carte du réseau 2 est utilisée pour le
règlement d'une prestation du réseau l, le réseau 1 devra débiter le
réseau 2 de la conte e-valeur de cette prestation.
En effet, le système selon l'invention est basé sur le principe que
le réseau qui a émis une carte donnée (que l'on appellera par la suite
réseau principal » ou « émetteur principal ») est propriétaire du
support et responsable du capital électronique prépayé géré dans ce
support et utilisé indifféremment dans tous les réseaux du système.
Pour ce faire, l'émetteur principal d'une carte donnée sera desti-
nataire de tous les fonds issus du rechargement de la carte, quel que
soit le lieu (c'est-à-dire le réseau) où aura été effectué ce recharge-
ment.
En contrepartie, il remboursera aux autres réseaux du système
les dépenses qui n'auront pas été effectuées dans son réseau.
~ Parmi ces autres réseaux, on distinguera ceux qui ont la qualité
d'« émetteur secondaire » de ceux qui ne sont qu'« exploitant
affilié » : les « émetteurs secondaires » gèrent d'une façon indépen-
dame un certain nombre de fichiers qui leur sont propres et par
convention avec le détenteur de la carte ; ces fichiers sont notam-
ment le fichier de profil tarifaire (qui sera décrit plus loin) et éven-
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tuellement, selon que la carte est anonyme ou non, un fichier de
titres de transport et/ou un f chier de comptage de consommations.
Les « exploitants affiliés », en revanche, ne pourront que créer un
fichier de titres de transport propres dans une carte nominative.
On verra, lorsque l'on décrira en détail la figure 4, que la mise en
oeuvre de ce principe de compensation est rendue possible grâce aux
informations identifiant l'émetteur principal d'une carte, ces infor-
mations étant élaborées suivant un codage spécifique et conservées
en clair dans la mémoire.
Structure matérielle des cartes anonymes
La figure 2 montre, de façon schématique, la structure d'une
carte anonyme 10. Celle-ci comporte essentiellement une mémoire
11, effaçable (EEPROM) ou non (I'ROM ou EPROM) à laquelle on
accède via une logique de protection 12 et un décodeur d'adr esse 13.
La puce de la carte peut être soit, comme illustré sur la figure 2,
en logique câblée (de préférence, à mémoire effaçable), soit en logi-
que microprogrammée (essentiellement, lorsque la mëmoire est une
mémoire à organisation modulable destinée à être également utili-
sée à distance - notamment pour son rechargement ou la déli-
vrance à distance d'un titre de transport - via les réseaux de télé-
communications), les deux cartes étant fonctionnellement sem-
blables dans les deux cas.
La mémoire de ces car tes anonymes à logique câblée est par
exemple une mémoire de 896 bits de capacité en technologie CMOS
avec un protocole de communication synchrone.
Les caractéristiques, tant physiques qu'électriques ailzsi que les
protocoles d'échange des informations sont conformes aux normes ou
projets de normes ISO ou ISO/DIS 7810, 7813 et 7816.
Les différentes contacts RST (restauration) PRG (programma-
tion), CLK (horloge), VCC (tension d'alimentation générale), VPP
(tension de programmation), GND (masse), E/S (entrée/sortie) et
FUS (grillage du fusible de protection) sont physiquement et fonc-
tionnellement conformes à ces normes, auxquelles on se réfèrera
2~0'~~35
14
pour des plus amples détails.
Cette puce est par exemple la puce GPM 896 de la famille
GPMxx fabriquée et encartée par la société GEMPLUS CARD INTER-
NATIONAL.
Mappage de la mémoire des cartes anonymes
La figure 3 montre le nappage détaillé de la mémoire 11 d'une
telle carte anonyme.
Cette mémoire comprend une première série de sections 101 à
103 protégées, de façon en elle-même connue, par le claquage d'un
fusible, c'est-à-dire des sections qu'il ne sera en aucune façon pos-
sible de modifier une fois la logique de protection 12 activée par
grillage de ce fusible. Le fusible sera grillé dès que la personnalisa-
tion de la carte sera achevée par le~réseau émetteur principal.
Le reste des sections 104 à 111 est constitué de sections proté-
Bées par une « clef de réseau » contenue (zone 103) dans la première
partie de la mémoir e, qui ne pourront être modifiées que de façon
conditionnelle par présentation de cette « clef de réseau ».
On va maintenant décrire le contenu de chacune de ces sections
101 à 111, la taille de chacune étant indiquée sur la figure 3 en
marge de la représentation de chaque section (les tailles mention-
nées n'étant bien entendu données qu'à titre indicatif).
La section 101 est pr ogrammée par le fabricant de la carte, et
contient un numéro de fabrication.
La section 102 est progr aminée par l'émetteur principal de la
car te, qui y inscrira un « code système » spécifique de l'invention,
propre au réseau, et qui permettra de suivre la carte tout au long
des transactions qu'elle servira à effectuer. Cette section 102, essen-
tielle pour la mise en oeuvre de l'invention, sera décrite plus bas en
référence à la figure 4.
La section 103 contient la « clef de réseau » mentionnée plus
haut, utilisée par le réseau ayant émis la carte pour personnaliser
celle-ci.
Cette clef de réseau doit être présentée par l'émetteur principal
.m z~~~~35
de la carte afin d'accéder à la mémoire du circuit de la carte et d'en
effectuer la personnalisation, par inscription du code système dans
la section 102, avant le claquage du fusible protégeant irréversible-
ment les zones 101 à 103.
5 Programmée initialement par le fabricant, cette clef permet
d'éviter les fraudes pouvant intervenir lors du transport des cartes
entre le lieu de fabrication et le lieu où l'émetteur principal person-
nalisera la carte.
Enfin, cette clef utilisée pour la personnalisation initiale de la
10 carte est utilisée ensuite pour protéger l'accès aux zones 104 à 111
permettant de gérer les différentes transactions effectuées au moyen
de la carte.
La section 104 est une zone de comptage qui enregistre les mau-
vaises présentations de la clef de réseau, afïn de bloquer la carte
15 après un certain nombre de tentatives infructueuses (par exemple
quatre tentatives).
La zone 105 est destinée à mémoriser un numéro de véhicule
automobile, numéro qui pourra être utilisé lorsque la carte servira
au paiement d'un stationnement payant, en voirie ou en parking
fermé.
La zone 106 est destinée à enregistrér les reliquats de décimes ou
de centimes lorsque le montant réglé pour une transaction donnée
ne correspond pas à un nombre entier d'unités monétaires : par
exemple, pour une transaction de 4,75 F, on invalidera 5 unités
monétaires et on inscrira dans la zone 106 un reliquat de 2 décimes
et 5 centimes, qui r estera inscrit au crédit de l'usager.
La zone 107 est une zone contenant au moins un titre de tran~-
port (de préférence, au moins deux), et dont on détaillera la struc-
ture plus bas en référence aux figures 5 et 6.
La zone 108 est une clef qui permet d'ef~'acer et de mettre à jour
la zone 107 des titres de transport.
La zone 109 est une zone mémorisânt un certain nombre d'unités
monétaires (par exemple, 250 unités monétaires de 1 F) et qui cons-
titue le K porte-monnaie électronique » de la carte.
Cette zone pourra être rechargée au gré de l'usager et en fonction
~~0'~335
16
de ses besoins, en contrepartie du versement de la somme correspon-
dante (ce versement pouvant être effectué à une caisse en espèces,
par chèque ou par carte bancaire).
La zone 110 est une zone contenant une clef devant être présen-
tée, au moment du rechargement, par le terminal effectuant cette
opération afin de pouvoir effacer (c'est-à-dire recharger) la zone 109
mémorisant les unités monétaires.
Enfin, la zone 111 est un compteur du nombre de rechargements
effectués, permettant de limiter â un nombre donné (par exemple,
128) le nombre de rechargement possible de la zone 109.
La mappe mémoire illustrée figure 3 correspond à une carte
rechargeable, donc dans laquelle toutes les zones 104 à I11 sont
effaçables, à l'exception des clefs des zones 108 et 110 et du comp-
teur 111, qui ne doit pas pouvoir être remis à zéro.
On pourrait, également, envisager une carte très simplifiée, non
rechargeable, dans laquelle on n'aurait donc ni les clefs des zones
108 et 110 ni le compteur de la zone 111 qui sont spécifiques aux
cartes rechargeables. Cette carte simplifiée serait destinée à rempla-
cer, comme indiqué plus haut, le ticket unitaire actuel.
Bien entendu, en fonction des cas particuliers, il est possible de
pr évoir des zones supplémentaires ou dés zones en moins en fonction
des besoins, la description correspondant à la figure 3 n'étant don-
née qu'à titre d'exemple non limitatif.
La figure 4 montre la structure détaillée du contenu de la zone
102, qui correspond au « code système » caractéristique de l'inven-
ti on.
Cette zone permet d'identifier de façon univoque chaque carte
compte tenu de son émetteur principal correspondant (le réseau qui
l'a délivré).
Cette zone contient les informations suivantes
- Tout d'abord, un code réseau composé (par exemple) à partir
des paramètres suivants (chacun étant, par exemple, codé sur
deux positions numériques) : le pays (zone 201 ), la région
administrative (zone 202), le département (zone 203), le syndi-
~00'~335
17
cat, district ou collectivité locale de tutelle (zone 204), ainsi
que le numéro d'ordre (zone 205) de l'exploitant pour une
même série de valeurs 201 à 204 identiques.
Certaines des positions numériques peuvent être mises à zéro
si le paramètre concerné ne correspond pas à une autorité de
tutelle effective.
Ces différentes informations constituent le code représentatif
du réseau, code qui sera utilisé de façon normalisée par la
totalité des éléments du système.
- Un code (zone 206) indique ensuite la nature du support, par
exemple un support de l'un des trois, voire quatre, types sui-
vants
~ car te anonyme rechargeable,
~ car te personnalisée,
~ automate : en effet, on peut utiliser, pour identifier les
automates - notamment lorsqu'ils transmettent des infor-
mations à leur centre de gestion - le même mode de codage
que celui utilisé pour la personnalisation des cartes, ce qui
assure un degré supplémentaire de normalisation du sys-
tème,
~ (éventuellement, carte anonyme non rechargeable).
- Enfin, une zone 207 contient le numéro d'identification propre
à la carte ou l'automate en question.
Les figures 5 et 6 montrent des exemples de mappage d'une sec-
tion 107a ou 107b correspondant à un titre de transport.
A la différence du code système décrit figure 4, la zone de mémo
risation du titre de transport est propre à chaque réseau, et a donc
une structure et une longueur utile qui peuvent varier d'un réseau à
l'autre.
On mémorise dans la zone 107 au moins un titre de transport
107a d'un type désigné CTU (enregistrement de Contrôle de Trans-
port Urbain), qui sera le titre de transport de ce type le plus récent,
~oo~~~s
18
c'est-à-dire celui en cours d'utilisation (qui vient d'être composté)
etJou un titre de transport 107b d'un type désigné CTI (enregistre-
ment de Contrôle de Transport Interurbain), qui sera le titre de
transport de ce type le plus récent, c'est-à-dire celui en cours d'utili-
sation (qui vient d'être acheté et qui va être composté, ou qui vient
d'être composté).
De préférence, le dimensionnement de la zone 107 est cependant
choisi de manière à pouvoir toujours au moins mémoriser un titre de
transport 107a et un titre de transport 107b, compte tenu de la plus
grande dimension possible de ces titres de transport.
Lorsque la zone 107 mémorise une pluralité de titres de trans-
port (un CTU 107a et un CTI 107b), ceux-ci sont gérés par type et
par substitution de titre af n de ne conserver que le titre de trans-
port le plus récent de chaque type.
La figure 5 montre un premier.exemple d'enregistrement corres-
pondant à un titre de transport de type CTU. Ce premier exemple
peut notamment torr espondre à un transport urbain (métro ou auto-
bus).
Les tailles des différentes zones sont indiquées sur la figure 5, en
marge de chacune des zones correspondantes ; ces tailles sont des
valeurs avantageuses, mais non limitatives, correspondant à un
schéma-type d'enregistrement de CTU.
Il est prévu deux séries de zones, à savoir
- une première série de zones 301 et 302 formant un « noyau de
données » normalisé pour tout le système, et dont la structure
sera la même quel que soit le réseau ayant délivré le titre de
transport, et
une seconde série de zones 303 à 309 contenant des para-
mètres propres au réseau ayant émis le titre de transport.
Le noyau de données normalisé comporte
- une zone 301 contenant la date (quantième du jour dans
l'année),
2~0'~335
19
- une zone 302 identifiant le réseau ; ce code réseau est diffé-
rent du code système ; c'est un numéro original, compris entre
0 et 2048 et codé sur 11 bits, propre à chaque réseau.
Le bloc des données propres au réseau (zones 303 à 309) contient
- par exemple - les données suivantes : tranche horaire (sur 8
bits), numéro de la ligne d'autobus ou de métro (sur 7 bits), point de
montée (sur 7 bits), zone de destination (correspondant au point de
descente, sur 7 bits), nombre de voyageurs concernés par le voyage
(4 personnes maximum, sur 2 bits) et numéro d'ordre du trajet dans
l'hypothèse où l'usager effectuerait le même jour plusieurs trajets
complémentaires d'un même voyage et nécessitant un changement
de mode de transport et un recompostage du titre.
La figure 6 montre un exemple de titre de transport de type CTI,
notamment applicable au cas d'un transport ferroviaire.
La premièr e partie de cet enregistrement (zones 401 et 402) est
semblable à la par tie homologue de l'enregistrement de la f Bure 5
(zones 301 et 302), puisqu'il s'agit du noyau de données normalisé
pour le système, dont la structure est indépendante du réseau mais
est commune aux deux types d'enregistrement.
La seconde partie de cet enregistrement contient, dans les zones
403 à 419, des paramètres propres au réseau ayant émis le titre de
transport, notamment un titre de transport ferroviaire.
Le bloc de données propre au réseau contient - par exemple -
les données suivantes
- zone 403 : montant, sur 13 bits ;
- zone 404 : code tarif du réseau, sur 15 bits ;
- zone 405 : nombre de voyageurs concernés par ce titre de
transport (cas des billets collectifs), sur 2 bits ;
- zone 406 : point de montée, sur 17 bits ;
- zone 407 : point de descente, sur 17 bits ;
- zone 408 : point de jalonnement n° 1 (cas des trajets pouvant,
pour un point de montée et un point de descente donnés,
emprunter plusieurs itinéraires : on doit alors préciser que le
2~0'~335
titre de transport vaut pour un trajet « ... de A à B via X » ; X
est alors appelé « point de jalonnement »), sur 17 bits ;
- zone 409 : titre aller simple ou aller/retour, sur 1 bit ;
- zone 410 : classe (1re ou 2de), sur 1 bit ;
5 - zone 411 : date de compostage n° 1, sur 9 bits ;
- zone 412 : lieu de compostage n° 1, sur 17 bits ;
- zone 413 : date de compostage n° 2 (cas d'un transport effectué
en plusieurs fois, avec recompostage obligatoire, comme par
exemple dans le cas d'un aller-retour), sur 9 bits ;
10 - zone 414 : lieu de compostage n° 2 ou point de jalonnement
n°
2 (cas d'un trajet « de A à B via X et Y » : il faut alors indiquer
deux points de jalonnement), sur 17 bits.
Pour indiquer si cette zone correspond à un lieu de compos-
tage ou à un point de jalonnement, on mettra la zone 413
15 (zone « date de compostage ») à '000' si la zone 414 contient un
point de jalonnement, tandis qu'on lui donnera la valeur du
quantième correspondant (valeur comprise entre '001' et '366')
si la zone 414 contient un lieu de compostage.
- zone 415 : date de compostage n° 3, sur 9 bits ;
20 - zone 416 : lieu de compostage n° 3 ou point de jalonnement
n°
3, sur 17 bits.
Pour indiquer si cette zone correspond à un lieu de compos-
tage ou à un point de jalonnement, on procédera de la même
manière que pour la zone 414.
- zone 417 : contrôle n° 1 (par exemple pour valider le titre de
transport lors d'un contrôle effectué pendant le trajet par un
agent du réseau), sur 1 bit ;
- zone 418 : contrôle n° 2, sur 1 bit ;
- zone 419 : contrôle n° 3, sur 1 bit.
On voit que, grâce à cette structure, un enregistrement de type
CTI d'une carte anonyme permettra de gérer indifféremment
- soit 1 jalonnement + 3 compostages + 3 contrôles,
- soit 2 jalonnements + 2 compostages + 3 contrôles,
2~U'~335
21
- soit 3 jalonnements + 1 compostage + 3 contrôles,
ce qui permettra de faire face à la quasi-totalité des situations
que l'on peur rencontrer en pratique, malgré la complexité des itiné-
raires et des modes d'utilisation possibles pour le titre de transport.
Structure matérielle des cartes nominatives
On va maintenant décrire la structure des cartes nominatives.
La figure 7 montre, sous forme simplifiée, la structure physique
des circuits d'une telle carte 20, qui est organisée autour d'une
mémoire de stockage de données de type EPROM ou EEPROM 21 à
laquelle on accède par l'intermédiaire d'un microprocesseur 22 coo-
pérant avec une mémoire vive RAM 23 (pour les données de travail)
et une mémoire morte ROM 24 ~ (pour le stockage du micropro-
gramme).
En ce qui concerne ses caractéristiques physiques, électriques et
son protocole (asynchrone) d'échanges d'informations, cette carte
nominative 20 est conforme aux mêmes normes ou projets de norme
ISO ou ISOlDIS que les cartes nominatives 10, et que l'on a men-
tionné plus haut.
Ces cartes sont par exemple des cartes de type SCHLUMBERGER,
dotées en particulier de composants de type M16E (puce OKI) à mas-
quage E3 (masquage dit « multiprestataires », corespondant ici à un
système « multiémetteurs »), qui permet de faire cohabiter sur la
même carte plusieurs applications indépendantes, ou encore de type
GEMPLUS CARD INTERNATIONAL dotées de composants de la famille
TS (puce SGS-THOMSON 16 Kbits EEPROM) â masquage MCOS, ou
enfin de type BULL CP8 ou TRT-TI (PHILIPS) dotées de composants
de la famille SPOM (SPOM 21, avec puce MOTOROLA 24 Kbits
EEPROM) à masquage TB100, tous ces types de cartes bénéficiant
des mêmes fonctionnalités d'utilisation multiservices/multipresta-
taires.
Typiquement, le composant mémoire est soit une EPROM (non
effaçable) de 64 Kbits au moins, soit une EEPROM, effaçable, de
z~o~~35
22
16 Kbits ou 24 Kbits. La compatibilité entre ces deux types de com-
posants mémoires dotés du même système d'exploitation doit être
une compatibilité ascendante.
La communication est assurée par un protocole asynchrone série
bidirectionnel normalisé.
Très avantageusement, le système d'exploitation du microcircuit
permet une gestion de fichiers hiérarchisée et arborescente permet-
tant de constituer et de gérer des fichiers de données organisés en
répertoires et sous-répertoires, chaque niveau hiérarchique possé-
dant ses propres règles d'accès au fichier du sous-répertoire qu'il
contrôle.
Ainsi, on empêche toute interaction des applications entre elles,
chaque application ayant un accès libre à ses propres fichiers de
données et ignorant les fichiers de données des autres applications.
De plus, l'allocation de l'espace mémoire peut être réalisé dyna-
iniquement, au fur et à mesure des besoins de l'application, par
création de répertoires ou fichiers, ce qui évite toute partition préa-
lable, rigide, de la mémoire de données.
Mappczge de la mémoire des cartes nominatives
La figure 8 donne un exemple d'un tel rnappage hiérarchisé de la
mémoire 21 sur une carte nominative dotée d'une mémoire
EEPROM.
Cette figure correspond à l'application du système de la présente
invention à une carte nominative effaçable, par exemple de type
EEPROM 64 Kbits ou 24 Kbits.
Ces cartes possèdent plusieurs fichiers de titres de transport. Il
existe un fichier de titres de transport par émetteur de carte, qu'il
soit émetteur principal ou émetteur secondaire, et par exploitant
affilié au système dont le détenteur de la carte utilise le réseau.
Donc, dans ce cas, chaque enregistrement de titre de transport peut
être identifié par sa date, sans qu'il soit nécessaire d'y ajouter le
code réseau original (4 positions numériques), qui est commun à
tous les enregistrements du même fichier, de même type que celui
_ zoo~~3s
23
des CTU ou CTI des cartes anonymes effaçables.
Le répertoire principal comporte un fichier 501 contenant un
code fabricant, de même nature que le code fabricant contenu dans
la zone 101 d'une carte anonyme (voir description de cette informa-
tion à propos de la figure 3).
Le répertoire principal, à l'issue de la fabrication de la carte,
contient un code secret de fabrication diversifié par carte ; ce code
secret sécurise la carte pendant son transport de la chaîne de fabri
cation jusqu'à l'outil de prépersonnalisation système de l'émetteur
principal de la carte.
Le code secret de fabrication de la carte est généré à partir d'une
clef DES de 64 bits, et il est diversifié à partir du numéro de série de
fabrication de la carte présentée ; ce numéro à huit positions numé-
riques se décompose comme suit
- première position : indique la nature technologique de la
carte ('l' = 64 Kbits EPROM, 'S' = 16 Kbits EEPROM, '4' _
1 Kbit EEPROM),
- sept positions suivantes : numéro de série historique de la
carte fabriquée.
Ce numéro est mémorisé dans le fichier de fabrication 501, qui
est d'accès libre en lecture. L'industriel qui fabriquera des cartes
nominatives enver ra une carte « lot » contenant de façon secrète sa
clef de fabrication permettant de recalculer les codes secrets de
fabrication des différentes cartes livrées au moment de leur préper-
sonnalisation système. Le code secret de fabrication diversifié qui
sera recalculé permet de créer notamment le répertoire système de
la carte, ce dernier répertoire contenant un code secret d'émetteur
système, diversifié par carte, etJou une clef d'émetteur système
diversifiée (« clef de session ») qui permettent, en clair ou de façon
cryptée, de présenter ledit code secret d'émetteur système permet-
tant lui-même la création des sous-répertoires et fichiers de la care
nominative.
Selon les systèmes d'exploitation propres aux différents types de
2~0'335
24
cartes cités plus haut, les codes secrets et clefs secrètes de diversifi-
cation sont soit associés au répertoire et mémorisés dans son en-
tête, soit intégrés dans un bloc de sécurité et/ou un fichier de clefs
secrètes, chacune de ces dernières pouvant être associée à l'un des
fichiers ou répertoires, comme le prévoit le système.
Tin résumé, dans le cadre de la présente description il faut distin-
guer les codes secrets à valeur diversifiée par carte, qui pourront
être présentés par les automates à la carte soit en clair après un
simple calcul de la valeur diversifiée du code secret de la carte par la
carte sécuritaire de l'automate, soit de façon cryptée par la carte
sécuritaire de l'automate, la carte pouvant elle-même décrypter la
valeur présentée par l'automate.
Le répertoire système ainsi créé comprend un certain nombre de
fichiers contenant les zones 502 à 510.
On va tout d'abord décrire le contenu des zones 502 à 510.
On trouve notamment un fichier 502 contenant une clef secrète
de diversification ou « clef de session » permettant la présentation
cryptée de codes secrets, un f chier 502' contenant une « clef
porteur » ou « code secret porteur » qui permet de vérifier le code
confidentiel du détenteur de la carte ; cette « clef porteur » est un
code secret diversifié par carte associé à un code confidentiel person-
nel, propre à l'usager, qui constitue l'un des éléments essentiels qui
permettent de distinguer une carte nominative, attachée à un por-
teur donné, d'une carte anonyme.
Il est prévu en outre une zone 503 qui permet de comptabiliser le
nombre d'erreurs de présentation de ce code porteur, afin d'invalider
la carte après un certain nombre de présentations erronées du code
(par exemple, trois erreurs).
La zone 504 contient les codes systèmes, à savoir le code système
de la carte (cf. les zones 206 et 207 de la figure 4) et les codes des dif
férents réseaux (cf. les zones 201 à 205 de la figure 4) : réseau prin
cipal, réseaux secondaires et réseaux affiliés.
La zone 505, également typique des cartes nominatives, donne
les renseignements permettant d'identifier le titulaire de la carte
nom, prénom, date de naissance, coordonnées bancaires et date
_. 2~(i'~335
d'expiration de la carte.
La zone 506 est une zone contenant le « porte-monnaie électroni-
que » prépayé de la carte, qui pourra être utilisé pour le règlement
des prestations de faible montant soit, dans le cas des cartes nomi-
5 natives effaçables, à l'aide d'une zone « porte-monnaie » gérant en
permanence le solde de ce dernier en clair mais avec toutes les sécu-
rités associées nécessaires, soit, dans le cas des cartes nominatives
non effaçables, à la manière d'une zone « porte jetons » disposant de
jetons de valeurs différentes consommés de la façon la plus économe
10 possible, selon un algoritlune en lui-même connu.
Ces deux modalités de gestion du porte-monnaie électronique
prépayé de la carte nominative, selon que cette dernière est effa-
çauïe ou non, sont différentes des modalités de gestion du porte-
monnaie électronique prépayé de la carte anonyme rechargeable, qui
15 utilise à cette même fin une zone de stockage d'unités monétaires et
une zone de reliquat pour la gestion des arrondis monétaires (cf. les
zones 106 et 109 de la figure 3).
La zone 507 est destinée à conserver éventuellement un numéro
d'immatriculation de véhicule (cf. la zone 105 de la figure 3).
20 On va maintenant décrire les sous-répertoires ou fichiers corres-
pondant à chacun des réseaux utilisés, à'savoir un réseau principal
(celui qui a émis la carte) et généralement un au plusieurs réseaux
secondaires, voire même un ou plusieurs réseaux affiliés.
Chacun de ces fichiers est créé et organisé de façon identique,
25 avec tout d'abord une zone 508, 508' mémorisant un « profil
tarifaire » propre au réseau et à l'usager, où sont conservés, par
exemple dans le cas du transport ferroviaire (sur 16 octets)
un numéro d'ordre du profil (il peut y avoir plusieurs profils
possibles, qui sont alors classés par ordre de priorité) ;
- le code tarif du réseau ;
- le nombre de voyageurs concernés par le tarif ;
- la classe concernée ;
- les limites géographiques du tarif (point de montée, point de
descente) ;
-- ~~~'7335
26
- les limites temporelles du tarif (date de début de validité, date
de fin de validité) ; et
- le montant payé pour l'accès à ce tarif.
On mémorise ensuite pour chaque réseau un historique des titres
de transport dans des fichiers différents 509, 509', ... propres à cha-
que réseau. Les enregistrements des cartes effaçables seront struc-
turellement similaires aux enregistrements des cartes non effa-
çables.
A la différence des cartes anonymes (effaçables), les cartes nomi-
natives mémorisent non seulement des enregistrements de type
CTU/CTI, modifiés par ailleurs compte tenu de la carte, mais aussi
des enregistrements de titre de transport permanent, que l'on appel-
lera enregistrements de type CTIS (CTI Spécial), correspondant par
exemple à des abonnements, ou des enregistrements complémen-
taie es d'un titre de transport de type CTI ou CTIS, que l'on appel-
lera CRSR (« Contrôle, Réservation, Supplément et Repas ») prenant
en compte des services complémentaires et connexes au transport
tels que réservations, couchettes, suppléments, repas, etc. Ces der-
mers enregistrements pourront être chaînés à des enregistrements
de titre de transport de type CTI ou CTIS.
La taille des enregistrements courts de type CTU sera par exem-
ple de 64 bits, la taille des enregistrements longs de type CTI, CTIS
ou CRSR sera par exemple de 64 bits, la taille des enregistrements
longs de type CTI, CTIS ou CTR sera par exemple de 224 bits.
Le chaînage entre les enregistrements longs ou courts sera pos-
sible ; en effet, chacun des enregistrements précités dispose de deux
bits de chaînage utilisables selon les modalités suivantes
'00' : enregistrement isolé (sans rien derrière ni devant, du point
de vue logique),
'11' : enregistrement chaîné logiquement avec l'enregistrement
suivant,
'Ol' : enregistrement chaîné logiquement avec l'enregistrement
précédent, mais n'ayant pas de suivant,
2~~'~335
27
'10' : enregistrement chaîné logiquement avec les enregistre-
ments précédent et suivant.
Dans les cartes nominatives effaçables, si l'on ne mémorise qu'un
historique limité des titres de transport par fichier, par exemple
8 CTI, CTIS ou CRSR pour un fichier de titres de transport d'un
transporteur interurbain (du type transporteur ferroviaire) et
3 CTU pour un fichier de titres de transport d'un transporteur
urbain, on pourra gérer simultanément pas moins de 10 fichiers de
titres de transport de 10 réseaux différents, par exemple un fichier
de titres de transport de l'émetteur principal de la carte, lui-même
transporteur interurbain gérant des titres de transport de type CTI,
plus 5 fichiers de titres de transport d'émetteurs secondaires de la
carte gérant des titres de transport de type CTU, plus enfin
4 fichiers de titi es de transport d'exploitrant affilié gérant des titres
de transport de type CTU.
L'historique des fichiers des titres de transport pourra être syn-
thétisé par des paramètres mémorisés dans des fichiers de comptage
des consommations réseau par réseau (zones 510, 510', ...), qui per-
mettent de gérer les consommations vies usagers dans un réseau
affilié, avec par exemple les paramètres suivants
- chiffre d'affaires par période ;
- chiffre d'affaires de l'historique ;
- nombre de trajets par période ;
- nombre de trajets de l'historique ;
- etc.
Ces paramètres permettront de gérer des remises à la consom-
mation de façon périodique et historique.
~ Il existe plusieurs fichiers de comptage des consommations, à la
disposition de chacun des émetteurs de la carte (principal ou secon-
daires) (zones 510, 510', ...).
On prévoira dans le système une mise à jo~:r et une purge auto-
matiques de l'historique des titres de transport d'un même réseau ;
cette opération pourra être par exemple déclenchée automatique-
200'~~35
28
ment, mais préservera les titres de transport non consommés, par
exemple les titres de transport non compostés.
Dans le cas d'une carte effaçable de 16 Kbits de capacité, on
pourra ainsi mémoriser simultanément, tous réseaux confondus, pas
moins de 35 titres de transport, par exemple 8 titres de transport
CTI, chaînés ou non, et 27 titres de transport CTU d'un type compa-
rable à ceux décrits à propos des figures 5 et 6. Bien entendu, cette
carte étant effaçable, il n'existe plus de limite théorique de capacité
de gestion, l'ensemble des titres de transport mémorisés étant, selon
certaines modalités et conditions de sécurité, logiquement et physi-
quement effaçables.
Dans le cas d'une carte non effaçable de 64 Kbits de capacité, on
pourra mémoriser, tous réseaux confondus et pour un nombre de
fichiers comparable, de l'ordre de 1300 titres de transport CTU ou
225 titres de transport CTI, d'un type comparable à ceux décrits pré-
cédemment.
25
35
