Note: Descriptions are shown in the official language in which they were submitted.
1
La présente invention concerne un système pour l'élabo-
ration à bord d'un aéronef d'un signal d'alarme en cas
d'anomalie pendant le décollage.
La procédure de décollage, depuis le lâcher des freins
jusqu'à l'envol de l'aéronef, constitue une phase
délicate de l'exploitation de l'aéronef, pendant la-
quelle, du fait de pertes de performance, de changements
en ce qui concerne la direction et 1°intensité du vent,
ou pour d'autres raisons, des accidents ou incidents,
dont la probabilité a été évaluée à environ 10 6 par
décollage, peuvent avoir lieu. En conséquence, il serait
nécessaire, pour amëliorer la sécurité, de fournir à
l'équipage, en temps voulu, des informations sûres et
précises lui permettant de décider si la procédure de
décollage doit être interrompue ou corrigée et, cela,
avant que l'aéronef roulant sur la piste n'atteigne une
vitesse critique, obtenue par un calcul théorique,
définie comme la vitesse jusqu'à laquelle le décollage
peut être interrompu et au-delà de laquelle le décollage
doit être poursuivi.
Pour mieux comprendre cette notion de vitesse critique,
désignée par la suite par Vl, il convient tout d'abord
de définir différentes distances caractéristïques d'une
piste dans un aéroport. En effet; la piste et ses abords
immédiats peuvent êtré divisés en plusieurs zones selon
leur fonction
la longueur de piste disponible, qui est la longueur
de piste capable de recevoir l'aéronef dans toutes les
conditions d'utilisation,
- la zone d'arrêt, qui est une extension de la piste
proprement dite, utilisable comme voie de circulation
z
au sol, mais permettant aussi le freinage en cas
d'interruption de la procédure de décollage,
- la zone dégagée, qui est la zone dans le prolongement
immédiat de la piste, pouvant être prise en compte
pour le calcul de la distance de décollage.
On doit ensuite tenir compte des différentes distances
relatives à la procédure de décollage pour un aéronef
donné .
- la distance de roulement, qui est la distance, rappor-
tée au sol, parcourue par l'aéronef entre le lâcher
des freins et 1a moitié du "segment" défini par le
point atteint par l'aéronef à la vitesse à laquelle il
quitte le sol et le point correspondant au passage de
l'aéronef à une altitude définie dans les règlements
de certification soit : 35 pieds (10,7 m). Elle doit
être inférieure ou égale à la longueur de piste dispo-
nible ;
- la distance de décollage, qui est la distance, rappor-
w tée au sol, parcourue par l'aéronef entre le lâcher
des freins et le passage de l'aéronef à ladite alti-
tude de 35 pieds. Dans l'hypothèse où une panne de
moteur se produit à V1 + E (s étant le signe mathéma-
tique désignant une valeur infiniment petite), elle
doit être inférieure ou égale à la somme
longueur de piste disponible + zone dégagée
- la distance d'accélêration-arrêt, qui est la distance
parcourue par l'aéronef entra le lâcher des freïns
et l'arrêt de l'aéronef en utilisant ses seuls freins,
si une panne de moteur se produit à V1-e . Cette dis-
tance doit être au plus égale à la sommé .
longueur de piste disponible + zone d'arrêt.
3
A partir du moment où l'aéronef atteint la vitesse
critique V1 définie par calcul avant le décollage et
figée pour le décollage, la procëdure de dëcollage doit
être impérativement poursuivie. En effet, dans le cas
contraire, l'arrêt de l'aëronef ne pourra pas être
obtenu avant la fin de la zone d'arrêt, telle que
définie ci-dessus. Jusqu'à présent, le pilote compare la
vitesse de l'aéronef à ladite vitesse critique. La
vitesse critique V1 est une vitesse définie par rapport
à l'air, ce qui entraîne un premier risque lors d'une
variation de vent en cours de décollage. Cependant,
indépendamment de toute variation de vent, quoique la
notion de vitesse V1 soit facile à vërifier par le
pilote, en réalité cette notion est liée à une notion de
distance, actuellement inconnue de l'équipage, qui est
bien un paramètre critique pour le décollage. Ainsi,
toute dégradation des performances de l'aéronef, par
rapport aux performances thëoriques, implique que
l'aéronef atteindra ladite vitesse critique après avoir
parcouru une distance supérieure à la distance théorique
calculée, correspondant à cette vitesse critique. En
vérité, dans l'état actuel des choses, le pilote qui
décide d'interrompre la procédure de dêcollage à V1- e
ne peut pas être sûr qu'il pourra arrêter l'aéronef sans
risquer de sortir de la piste..
L'invention a pour but d'êviter ces ïnconvénients, et
concerne un système permettant d'élaborer, à bord d'un
aéronef, un signal d'alarme en cas d'anomalie pendant le
décollage, adapté pour que le pilote, le cas échéant,
puisse décider en toute sécurité de 'modifier ou bien
d'interrompre le processus de décollage, c°est-à-dire en
étant sûr dans ce dernier cas qu'il lui reste une
longueur de piste suffisante pour arrêter l'aéronef dans
les limites de la piste.
4
A cet effet, le système pour l'élaboration à bord d'un
~ëronef d'un signal d'alarme en cas d'anomalie pendant
le décollage, avant que l'aéronef n'atteigne une vitesse
critique de roulement jusqu'à laquelle le processus de
décollage peut être modifié ou interrompu et au-delà de
laquelle le décollage dait être poursuivi, est remar-
quable, selon l'inventian, en ce qu'il, comporte
- des moyens susceptibles de délivrer des signaux repré
sentatifs de 1°accélëration théorique et de l'accélé
ration rëelle, à un instant dannë, de l'aëronef,
- des moyens pour calculer l'expression
Dl = D1t + (vat2 - Vlli.) / 2 ~y lt
dans laquelle
. y 1t est l'accélération réelle, à l'instant t, de
l'aéronef,
. Vllt est la vitesse réelle, à l'instant t, de
l'aéronef,
. Vat est la vitesse théorique, â l'instant t, de
l'aéronef,
. D1t est la distance rëelle parcourue, â l'instant t,
par l'aéronef, et
. D1 est la distance réelle prévue parcourue par
l'aëronef lorsque Vllt sera égale à Vat,
ainsi que le rapport :
D1 / Dat
dans lequel
. D1 est tel que défini ci-dessus, et
. Dat est la distance théorique parcourue, â 1°instant
t, par l'aéronef,
' ~~'i~.~;~~~
- des mayens pour comparer le rapport Dl / Dat â un
seuil prédêterminé S garantissant une distance mini-
male de sëcurité pour le freinage et l'arrêt de
L'aéronef, et fournir un signal d'information à des
5 moyens d'alarme susceptibles d'émettre un signal
d'alarme lorsque ledit rapport Dl / Dat est supërieur
ou égal audit seuil.
Ainsi, on peut prévoir, à tout instant, quelle sera la
distance parcourue par l'aéronef lorsque sa vitesse aura
atteint la vitesse théorique à cet instant, c'est-à-dire
1a vitesse calculée pour cet instant dans le calcul des
distances théoriques de décollage. Le calcul est perma-
nent de 0 à Vl, de sorte que la prévision est réalisée
jusqu'au point de décision. Lorsque la distance prévue
dépasse d'un seuil prédéterminë la distance théorique,
l'alarme est déclenchée, et le pilote peut arréter en
toute sécurité l'aéronef, c'est-à-dire sans risquer de
sortir de la piste, du fait que la distance effective-
ment parcourue par 1°aéronef à cet instant est par
définition inférieure, et cela de façon suffisante, à la
distance théorique, ce qui garantit un arrêt de l'aéro-
nef dans les limites de la piste, jusqu'â Vl. En d'au-
tees termes, l'alarme sera déclenchée avec une avance
suffisante puisqu'elle sera activée en calculant, à un
instant donné, la distance gui serait parcourue par
l'aéronef dans une situation future, ce qui permet de
garder une marge de sécurité suffisante en distance et
en vitesse. I1 convient de noter que le terme "signal
d'alarme" signifie aussi bien "signal d'alerte"; et que°
~0 le système de l'invention, en dehors de signaux d'alar-
me, est susceptible de fournir également des signaux
d "'informatian", lorsque ledit seuil n'est pas atteint.
6
Dans le cas d'une procédure de décollage économique,
dans laquelle la puissance maximale des moteurs de
l'aéronef n'est pas utilisée, il peut être intéressant
d'ëlaborer un signal, non plus en fonction de paramètres
"réels", mais en fonction de paramètres "réalisables". A
cette fin, selon une autre caractéristique de l'inven-
tion, le systêrne comprend de plus .
- des moyens susceptibles de dêlivrer des signaux repré-
sentatifs de l'accélération réalisable, à un instant
donné, de l'aéronef,
- des moyens pour calculer l'expression
2 2
D2 = D2t -I- (Vat - Vl2t) / 2 y lt
dans laquelle
. y lt est l'accélération réelle, à l'instant t, de
l'aéronef,
. Vl2t est la vitesse réalisable, â l'instant t, de
l'aéronef,
. Vat est la vitesse théorique, à l'instant t, de
l'aéronef,
. D2t est 1a ditance réalisable, parcourue par '
l'aéronef à l'instant t, et
. D2 est la distance réalisable prévue, parcourue par '
l'aéronef lorsque VlGt sexes égale à Vat;
ainsi que le rapport
DZ / Dat (.
dans lequel
. D2 est tel que défini ci-dessus, et
. Dat est la distance théorique parcourue, à l'instant
t, par l'aéronef,
7
lesdits moyens de comparaison permettant de comparer le
rapport D2 / Dat audit seuil S prédéterminé, et lesdits
moyens d'alarme étant susceptibles d'émettre un signal
d'alarme lorsqùe ledit rapport DZ / Dat est supérieur ou
égal audit seuil.
Selon une autre caractêristique de l'invention, le
système comprend de plus des moyens pour déterminer la
variation D W de 1a composante longitudinale du vent, à
partir de l'expression Wx = VTAS - Vllt, dans laquelle
Wx est 1a composante longitudinale du vent, VTAS la
vitesse aërodynamique et Vllt la vitesse réelle de
l'aéronef, lesdits moyens de comparaison permettant de
comparer p W à un seuil prédëterminé D WS, et lesdits
moyens d'alarme étant susceptibles d'émettre un signal
d'alarme lorsque ~ W est supérieur ou égal audit seuil
D WS.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention,
ledit seuil S, auquel sont comparês le rapport D1/Dat
et/ou D2/Dat, est variable, et diminue lorsque la
différence p V entre la vitesse critique et la vitesse
atteinte par l'aéronef diminue.
De préférence, ledit seuil S est défini par la fonction
S = a 0 V + b, a et b étant des constantes compatibles
avec les marges théoriques du calcul du décollage.
Selon une autre caractê.~istique de l'invention, le
système comporte des moyens d'échantillonage permettant.:
d'obtenïr une suite de valeurs numériques des accéléra-
tions théorique, réelle et rëalisable et de la vitesse
aérodynamique.
â
~!~~,~~~~
B
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre
comment l'invention peut être réalisée.
La figure 1 est le schéma synoptique de principe du
systême conforme à l'invention.
La figure 2 donne le schéma d'un exemple de réalisation
d'un dispositif de calcul utilisé dans le systême
conforme â l' invention.
La figure 3 donne le schéma d'un exemple de réalisation
d'un dispositif pour fournir un signal d'information
utilisé dans le système conforme à l'invention.
La figure 4 montre la courbe de variation du seuil du
signal d'alarme en fonction de la vitesse de l'aéronef.
La figure 5 montre les courbes des accélérations,
vitesses et distances utilisées dans le système conforme
à 1°invention, au voisinage d'un instant donné du
décollage.
En se référant au schéma synoptïque d,e la figure 1, le
système conforme à l'invention comprend un premier
dispositif de calcul 1 pour calculer l'accélération
théorique Yat, correspondant à la demande du pilote aux
moteurs de l'aéronef, et l'accélératïon rëalisable Y 2t,
que peuvent fournir les moteurs compte tenu du nombre de
tours ou de la pression que l'on observe sur chacun
d'eux, de l'aéronef. Pour cela, le dispositif de cal.cul°
1 reçoit un certain nombre de paramètres dépendant du
type d'aéronef considérë, ainsi que des moteurs dont il
est équipé, et élabore à partir de ces données, de façon
connue, lesdites accélérations.
9
L"accélération réelle y lt et la vitesse aérodynamique
VTAS sont mesurées par la centrale inertielle et le
systéme anémométrique de bord, respectivement, comme
cela est schêmatisé sur la figure 1, par le dispositif
2.
Les sorties du dispositif 1, auxquelles apparaissent les
accélërations y at et y 2t, sont reliées, par les liai-
sons respectives 3 et 4, à des entrées d'un second
dispositif de calcul 7, décrit en détail en regard de la
figure 2. De méme, les sorties du dispositif 2, aux-
quelles apparaissent 1'accëlération y lt et la vitesse
VTAS, sont reliëes, par les liaisons réspectives 5 et 6,
à d'autres entrêes du dispositif de calcul 7.
Les sorties du dispositif 7, auxquelles apparaissent les w
valeurs D1/Dat, D2/Dat et D W, sont reliées, par les
liaisons respectives 8, 9 et 10, à un dispositif pour
fournir un signal d'information 11, décrit en détail en
regard de la figure 3, dont la sortie est reliëe, par la
liaisan 12, aux moyens d'alarme 13.
On rappelle que
- y lt est l'accélération réelle, à l'instant t, de
l' aéronef ,
- Vllt est la vitesse réelle, à l'instant t, de
l'aéronef,
- Vl2t est la vitesse réalisable, à l'instant t, de
l'aéronef,
- Vat est la vitesse théorique, â l'instant t, de
l'aéronef,
- Dlt est la distance réelle parcourue, â l'instant t,
3 0 par l' aêronef ,
- Dzt est la distance réalisable parcourue, à l'instant
10
t, par l'aéronef,
- D1 est la distance réelle prévue, parcourue par
l'aéronef lorsque Vllt sera égale à Vat,
- D~ est la distance réalisable prévue, parcourue par
l'aéronef lorsque Vl2t sera égale à Vat.
D1 et D2 résultent de l'application de la relation
fondamentale de la cinématique. Ainsi .
Dl = Dlt + _1 ylt. D t2 + Vllt. D t
2
expression dans laquelle D t est le temps nécessaire
ZO pour que Vllt = Vat, c'est-à-dire que .
D t = (Vat - Vllt) / y lt :,
ce qui entraîne que
z z
Dl = Dlt + (Vat - Vllt) / 2 y lt
De la même façon
z
D2 = D2t + _1 Y lt. D t + Vl2t. D t
2
expression dans laquelle Q t est le temps nécessaire
pour que Vl2t = Vat, c'est-à-dire que : y
D t = (Vat - Vl2t) / y lt
ce qui entraîne que
2 2
D2 = D2t + (Vat - Vl2t) / 2 y lt
En se référant maintenant à la figure 2, montrant un
easemple de réalisation du dispositif de calcul 7;
l'accélération réalisable Y 2t, acheminée par la liaison
3, est appliquée à l'entrée d'un intégrateur 20, sus-,
ceptible de fournir à sa sortie la vitesse réalisable
Vl2t, laquelle est appliquée, par la liaison 21, à un
intégrateur 22, susceptible de fournir à sa sortie la
distance réalisable D2t; laquelle est appliquëe, par la
liaison 23, à l'une des entrées d'un additionneur 24.
par ailleurs, par la liaison 25, la vitesse réalisable
11
Vl2t est appliquée à un calculateur 26 susceptible de
z
fournir à sa sortie la valeur Vl2t appliquée, par la
liaison 27, à l'entrée négative d'un soustracteur 28.
De même, l'accélération réelle Y lt, acheminée par la
liaison 5, est appliquée à l'entrée d'un intégrateur 29,
susceptible de fournir à sa sortie la vitesse réelle
Vllt, laquelle est appliquée, par la liaison 30, à un
intégrateur 31, susceptible de fournir à sa sortie la
distance réelle Dlt, laquelle est appliquêe, par la
liaison 32, à l'une des entrées d'un additionneur 33.
Par ailleurs, par la liaison 34, la vitesse réelle Vllt
est appliquée à un calculateur 35 susceptible de fournir
z
à sa sortie la valeur Vllt appliquée, par la liaison 36,
à l'entrée négative d'un soustracteur 37.
En outre, l'accélération théorique Y a, acheminée par la
liaison 4, est appliquée à l'entrée d'un intégrateur 38,
susceptible de fournir à sa sortie 1a vitesse théorique
Vat, laquelle est appliquée, par la liaison 39, à un
intégrateur 40, susceptible de fournïr à sa sortie la
distance théorique Dat, laquelle est appliquée, par la
liaison 41, aux entrées, correspondant chacune au
dénominateur, des diviseurs 42 et 43. De plus, par la
liaison 44, la vitesse théorique Vat est appliquée à, un
calculateur 45 susceptible de fournir à sa sortie la
z
valeur Vat appliquée, par la liaison 46, à l'entrée
positive du soustracteur 28. Egalement, par la liaison
47, la vitesse théorique Vat est appliquée à un calcu
lateur 48 susceptible de fournir à sa sortie la valeur°
z
Vat appliquée, par la liaison 49, à l'entrée positive du
soustracteur 37.
he soustracteur 28, qui fournit à sa sortie la valeur
z z
(Vat - Vl2t), est relié, par la liaison 50, à un calcu-
lateur 51 susceptible de fournir à sa sortie la valeur
12
2 2
(Vat - Vl2t)/2, laquelle est appliquée, par la liaison
52, à l'entrée, correspondant au numérateur, d'un
diviseur 53. De même, le soustracteur 37, qui fournit à
, par la
sa sortie la valeur (Vat - Vllt), est relié
liaison 54, à un calculateur 55 susceptible de fournir à
sa sortie la valeur (Vat - Vllt)/2, laquelle est appli-
quée, par la liaison 56, à l'entrée, correspondant au
numérateur, d'un diviseur 57.
Aux entrées, correspondant chacune au dénominateur, des
diviseurs 53 et 57, est appliquée, par la liaison 58,
l'accélération réelle y lt. Le diviseur 53, qui fournit
à sa sortie la valeur (Vat - V12~)/2y lt, est relié, par
la liaison 59, à l'additionneur 24, tandis que le
2
diviseur 57, qui fournit à sa sortie la valeur (Vat -
z
Vllt)/2 y lt, est relié, 'par la liaison 60, à l'addi
tionneur 33. L'additionneur 24, qui fournit à sa sortie
z z
la valeur D2t + (Vat - Vl2t)/2 y lt, est relié, par la
liaison 61, à l'entrée, correspandant au numérateur, du
diviseur 42, tandis que l'additionneur 33, qui fournit à
sa sortie la valeur Dlt + (Vat - Vllt)/2 ylt, est relié,
par la liaison 62, à l'entrée, correspondant au numéra-
teur, du diviseur 43.
Aux sorties (liaisons 8 et 9) des diviseurs 42 et 43,
apparaissent, respectivement, les rapports
- D2/Dat
- D1/Dat
dans lesquels, comme déjà indiqué
D1 est la distance réelle prévue, parcourue par
l'aéronef lorsque Vllt sera égale à Vat, et
- D2 est la distance réalisable prévue, parcourue par
l'aéronef lorsque Vl2t sera égale à Vat.
La vitesse aérodynamique VTAS, acheminée par la liaison
6 et filtrée dans le filtre 63, est appliquée, par la
13
liaison 64, à l'entrée posîtive d'un soustracteur 65, à
l'entrée négative duquel est appliquée, par la liaison
66, la vitesse réelle Vllt. On détermine ainsi la compo-
sante longitudinale du vent VTAS - Vllt = Wx, appliquée,
par la liaison 67, au dispositif 68 et dont la variation
est à comparer à un seuil déterminé, comme on le verra
par la suite.
Par ailleurs, le dispositif de calcul 7 peut comprendre,
en amont, des moyens d'échantillonage (non représentés)
permettant d'obtenir une suite de valeurs numériques des
accélérations théorique, réelle et réalisable et de la
vitesse aërodynamique, à une période d'échantillonage de
par exemple 100 millisecondes (d'où la notion de temps t
qui apparaît sur tous les paramètres du calcul).
On se référera maintenant à la figure 3 montrant un
exemple de réalisation d'un dispositif pour fournir un
signal d'information 11. .
Comme indiqué ci-dessus, le dispositif de calcul 7
permet de déterminer trois "observateurs" .
1) Distance rëelle prévue / Distance thëorique
sait D1t/Dat
2) Distance réalisable prévue / Distance théorique
soit Dzt/Dat
3) Variation de vent
soit D W
é~ô!~ ~.~~
14
Une solution peut consister à comparer ces différents ,-
observateurs â un seuil prêdéterminé fixe. Cependant, en
ce qui concerne les observateurs 1) et 2), il est clair
qu'un tel seuil peut être plus élevé lorsque la vitesse
de l'aéronef est encore "très inférieure" à la vitesse
critique telle que définie précédemment, mais doit être
moins élevé lorsque 1a vitesse de l'aêronef approche la
vitesse critique. Par ailleurs, il convient que l'alerte
puisse être déclenchêe au plus tard une seconde, par
exemple, avant que la vitesse de l'aéronef n'atteigne la
vitesse critique prévue. La réalisation du dispositif 11
tient compte de ces diffêrentes remarques.
Ainsi, la vitesse critique est appliquée, par la liaison
70, â 1°entrée positive d'un soustracteur 71, aux
entrées négatives duquel sont appliquées, par les
liaison respectives 72 et 73, une constante de vitesse,
tenant compte dudit "seuil temporel'° d'alerte (une
seconde), et la vitesse de l'aéranef, filtrée en 74. La
sortie D V du soustracteur 71 est reliée, par la liaison
75, à l'entrée d'un calculateur 76 dont la sortie est
une valeur de seuil S, variable comme l'illustre la
figure 4.
Le seuil S est une fonction linéaire croissante de for-
me . S - a 0 V + b, dans laquelle a et b sont des
constantes compatibles avec les marges théoriques du
calcul du décollage.
A titre d'exemple, on a reprêsenté sur la figure 4 la~~
fonction S sur l'intervalle de vitesse, exprimée en
noeud (1852 m/h), de 0 à 1,00. Dans ce cas particulier,
si D V = 0, S = 1,15 et si D V = 100, S = 2,5 ; le seuil
S peut donc s ° exprimer par la formule S = 0, 0135 p V +
1,15. Cela signifie qu'un excès '°prévision par rapport â
théorie" de 150 % peut être toléré au début du
15
décollage, excès qui n'est plus que de 15 ~ au voisinage
de la vitesse critique, cela n'étant bien entendu qu'un
exemple possible parmi d'autres.
Par ailleurs, 1a valeur D2t/Dat est appliquëe, par la
liaison 8, à l'entrée positive d'un soustracteur 77, à
l'entrée nêgative duquel est appliquée, par la liaison
79, la valeur de seuil S déterminée dans le dispositif
76. De même, la valeur Dlt/Dat est appliquée, par la
liaison 9, à l'entrée positive d'un soustracteur 78, à
l'entrée négative duquel est appliquée, par la liaison
80, ladite valeur de seuil S.
Par la liaison 81, la valeur D2t/Dat-S est appliquée à
l'entrée d'un comparateur 82 dont la sortie est 1 si
D2t/Dat - S >, 0, et 0 si D2t/Dat - S <0. De même, par la
liaison 83, la valeur Dlt/Dat - S est appliquée à
l'entrée d'un comparateur 84 dont la sortie est 1 si
Dlt/Dat - S ~ 0, et 0 si D1t/Dat - S< 0. De plus, par la
liaison 85, la valeur S est appliquée à l'entrée d'un
comparateur 86 dont la sortie est l quand S dépasse une
valeur prédëterminée, par exemple égale à 1,15.
En outre, la variation de vent, acheminée par la liaison
10, est fournie à l'entrée d'un oomparateur 87 dont la
sortie est 1 si 1a variation de vent est supérieure à un
seuil prédéterminé depuis, par exemple, 5 secondes;
cette variation de vent correspondant bien entendu à un
vent "dèporteur".
A une première porte logique ET 88, sont appliquées, par
la liaison 89, la sortie du comparateur 82 et, par la
liaison 90, la sortie du comparateur 86. A une deuxième
porte logique ET 91, sont appliquées, par la liaison 92,
la sortie du comparateur 84 et, par la liaison 93, la
sortie du comparateur 86. A une troisième porte logique
16
ET 94, sont appliquées, par la liaison 95, la sortie du
comparateur 87 et, par la liaison 96, la sortie du
comparateur 86. Les sorties des portes ET 88, 91 et 94
sont appliquées, par les liaisons respectives 97, 98 et
99, aux entrées d'une porte logique OU dont la sortie 12
est reliée aux moyens d'alarme 13.
Ainsi, l'alerte sera déclenchée lorsqu'au moins un des
trois "observateurs" précédemment définis donne un
signal non nul aux portes 88, 91 ou 94, alerte bien
entendu visualisée sur le tableau de bord. Celle-ci sera
désactivée au délestage du train, et les moniteurs de
décollage seront alors remis en condition d'initialisa-
tion et désactivés.
En se référant à la figure 5, montrant les courbes des
accélérations, vitesses et distances utilisëes dans le
systëme conforme â l'invention, au voisinage d'un
instant du décollage tc, on voit que, dans cet exemple
de situation résultant d'une anomalie au cours du dé-
collage, l'accélération réelle Y 1t est inférieure à
l'accélération théorique ~y at, la vitesse réelle Vllt
est inférieure à la vitesse thêorique Vat qui, comme le
montre la courbe de la vitesse réelle Vllt, serait
atteinte â l'instant tc + D t, la courbe D1t permettant
de prévoir de plus quelle serait la distance parcourue
par l'aëronef â cet instant.
Connaissant la marge tolérée dans le calcul de la
distance théorique de décollage; il est ainsi facile~~
d'informer le pilote lorsque cette marge est dépassée,
par simple comparaison entre la distance théorique et la
distance prévue.
io
Il convient de souligner que, bien que la marge soit
calculée pour la vitesse critique V1 de telle façon que
les freins absorbent la totalité de l'énergie 1/2mV1
avant la fin de la piste, le système est tel que le
pilote sera informé en continu, bien avant V1, de sa
situation actuelle. Le pilote sera donc averti avec une
"marge d'énergie" supplémentaire qui lui permettra de
décider de la suite du dêcollage, ou de l'arrêt de
l'aêronef.
Des remarques semblables s'appliquent aux accélération,
vitesse et distance réalisables.
