Note: Descriptions are shown in the official language in which they were submitted.
WO 9t/17079 PCl/FR91/00370
BATEAU MULTI-COQUES
La présente in~enlion a pour objet un bateau multi-coques.
Il existe déjà des bateaux comportant plusieurs coques parallèles. Les
bateaux à deux coques sont appelés "catamarans". Il existe é~alement des
5 bateaux à trois coques, encore appelés trimarans, dans lesquels la coque
centrale est plus longue que les coques latérales, ces coques latérales jouant
en fait beaucoup plus le rôle de flotteurs de stabilisation que réellement de
coques.
Il est également connu par le brevet français 2 586 001 de réaliser un
10 bateau comportant quatre coques, dont les oques centrales sont plus courtes
que les coques latérales. Une telle st~ucture permet d'améliorer les
pertormances du bateau tout en reduisant le tirant d'eau de celui-ci et en
améliorant sa stabilité.
La présente invention concerne un b1teau du dern.er type cité, c'est à
15 dire du type comprenant au moins trois coques parallèles, chaque coque
centrale étant plus courte que les coques latérales, et l'extrémité avant de
chaque coque centrale étant disposée en letrait par rapport aux extrémités
avant des coques latérales. Le but de l'inve~tion est de fournir un bateau dont
les performances soient améliorées, tout en nécessitant des moyens de
20 propulsion de puissance réduite.
A cet effet, dans le bateau qu'elle co~cerne, chaque coque possède une
Iargeur qui augmente de façon continue de son extrémité avant jusqu'à son
extrémité arrière.
Avantageusement et selon une autre taractéristique de l'invention, les
25 parois latérales de chaque coque sont selsiblement verticales et planes.
Le fait que les coques latérales soitnt plus longues que les coques
centrales et dépassent de celles-ci à l'avart du bateau assure la formation
d'une espèce d'entonnoir, forcant l'air à s'elgouffrer à l'intérieur des tunnelsdélimités entre les différentes coques. Du ~ait que la section de passage de
30 ces tunnels se réduit de l'avant vers l'arrr re, la pression d'air augmente de
I'avant vers l'arrière, assurant une excell~nte sustentation de l'embarcation,
favorisant le déjaugeage de celle-ci, c qui limite ia valeur du volume
immergé, et permet par conséquent d'obtnir d'excellentes performances avec
une motorisation tout à fait réduite. ;elon une autre caractéristique de
35 I'invention, le fond de chaque coque st sensiblement plat, et incliné de
l'arrière vers l'avant et de bas en haut n formant avec l'horizontale un angle
compris entre 0,5 et 5~. Compte-tenu c~ cette inclinaison du fond des coques,
.: . ~ . . : ~
W O 91~t7079 P ~ /FR91/00370
~d~ ?¢~ ~?.
Iorsque le bateau commence à déjauger sous l'action de la vitesse, les fonds
plats et inclinés des différentes coques offrent une résistance à l'air, qui va
réaliser à leur nive~u de portance dynamique. L'angle de ces fonds est
avantageusement corrpris entre 1 et 3.
En outre, avantageusement, la face du plancher recouvrant les coques,
tournée vers le bas est inclinée de l'arrière vers l'avant et de haut en bas. Depréférence la face du plancher tournée vers le bas est sensiblement parallèle
au fond des coques. Il résulte de cette dernière caractéristique que la hauteur
du tunnel ménagé entre deux coques adjacentes diminue de l'avant vers
I'arrière, ce qui augnente encore le phénomène de compression de l'air
toujours en vue d'une amélioration de la portance aérodynamique. Il doit être
note que cette compression est accompagnée d'un écoulement parfaitement
laminaire, compte-ten~ des formes générales des coques définies précédem-
ment.
Afin de facilite- la fabrication des coques, et d'offir à celles-ci de
bonnes capacités d'amcrtissement vis-à-vis de l'eau, le fond de chaque coque
est relié à chaque ~aroi latérale de celle-ci, par une surface plane
d'inclinaison intermédiaire, formant un chanfrein, la hauteur de cette surface
inclinée diminuant ré,ulièrement de l'arrière vers l'avant en fonction de
20 I'inclinaison du fond, jusqu'à s'annuler à l'extrémité avant de la coque.
Il résulte de c~tte caractéristique que c'est la hauteur du chanfrein qui
détermine l'inclinaiso~ du fond de chaque coque.
Selon une calactéristique avantageuse, les extrémités arrières des
différentes coques slnt alignées dans un même plan transversal à l'axe du
25 bateau, et la sectio) transversale des différentes coques est la même sur
toute la longueur de celles-ci, jusqu'à l'extrémité avant des coques les plus
courtes. Cette struc~re facilite la réalisation du bateau, puisque toutes les
coques sont identiqu~s depuis leur extrémité arrière jusqu'au niveau de
l'extrémité avant d~s coques les plus courtes, les coques latérales se
30 prolongeant simplemen par rapport aux autres coques, par une zone qui est
plus effilée.
Conformément à une possibilité, chaque tunnel ménagé entre deux
coques est équipé d'un olet qui, articulé à son extrémité avant autour d'un
axe horizontal, sous le pancher de liaison entre les coques et sensiblement à
mi-longueur du bateau, e~ associé à des moyens de réglage de son inclinaison.
Chaque volet qui p:ut être actionné par exemple par un vérin permet,
si besoin est de renforce l'action qui résulte de l'inclinaison des planchers
,:: . .
WO 91/17079 3 ~ PCI/FR91/00370
reliant les coques.
Ce bateau qui peut comporter par exemple quatre coques. ou encore un
nombre de coques plus important est avantageux compte-tenu des caractéris-
tiques de sustentation qu'il présente, et qui permettent de limiter la puissance5 de la motorisation. En outre, il faut noter qu'il est avantageux de multiplierle nombre de moteur, qui sont des moteurs de faible puissance en en plaçant
un dans chaque coque, ce qui de surcroit offre une sécurité parfaite puisqu'en
cas de panne de l'un des moteurs, l'embarcation peut poursuivre sa route à
l'aide des autres moteurs. Il peut s'agir de propulseurs par hélices classiques
10 ou de propulseurs de surface de type hydrojet. Compte-tenu des volumes
disponibles à ~'intérieur des coques et de la légéreté de l'ensemble,
I'embarcation peut être rendue insubmersible en placant à l'intérieur des
coques un matériau expansé par exemple à trente kilos par m3.
Ce type d'embarcation s'adresse tout aussi bien aux embarcations de
15 plaisance, qu'à des embarcations de type vedette pour le transport de
passagers ou à des embarcations à vocation commerciale pour le transport de
véhicules ou de conteneurs. Dans tous les cas, I'embarcation déjauge à une
vitesse de l'ordre de l 5 noeuds, au delà de laquelle la surface mouillée est
fortement réduite puisque la longueur à la flottaison en période de navigation
20 est réduite des 2/3.
Il est également d'envisager d'autres applications de cette embarcation,
par exemple dans le cadre de la lutte contre la pollution, en mettant à profit
les tunnels ménagés entre les différentes coques pour récupérer à l'aide de
volets pivotants autour de leur bord arrière des déchets susceptibles de flotter25 en surface, et en récupérant ceux-ci dans des bacs de décantation disposés sur
la plage arrière de l'embarcation.
De toute façon l'invention sera bien comprise à l'aide de la description
qui suit en référence aux dessins schématiques annexés représentant, à titre
d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce bateau dans le cas de
30 son application à la réalisation d'une vedette.
figure I en est une vue de côté,
figure 2 en est une vue de face de l'avant,
figure 3 en est une vue de face de l'arrière,
figure 4 en est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de figure 1.
Le bateau représenté au dessin comprend quatre coques identiques deux
à deux, à savoir deux coques latérales 2 et deux coques centrales (3). Les
coques latérales (2) et centrales (3) comportent des extrémités postérieures
, .
:, .
.
:
- .- :
. ` - ~
,:
WO 91/17079 PCI/FR91/00370
qui sont disposées dans un même plan transversal à l'axe du bateau.
Comme montré au dessin chaque coque latérale (2) ou centrale (3)
possède vue en coupe par un plan horlzontal une forme triangulaire, sa largeur
augmentant depuis son extrémité avant jusqu'à son extrémité arrière. En
outre, comme montré notamment à la figure 3, les deux parois latérales (4)
sont sensiblement verticales et planes.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le fond (5) de chaque
coque est sensiblement plat et incliné de l'arrière vers l'avant et de bas en
haut en formant avec l'horizontal un angle compris entre 0,5 et 5, et de
préférence entre I et 3. Le fond 5 de chaque coque est relié aux deux parois
latérales (4) de celle-ci par une surface plane (6) d'inclinaison intermédiaire
formant un chanfrein, la hauteur de cette surface (6) diminuant régulièrement
de l'arrière vers l'avant en fonction de l'inclinaison dù fond. Il résulte de ces
formes que les coques sont facilement réalisables, et à bon marché par
exemple en alliage métallique de faible densité tel qu'un alliage d'aluminium.
De façon connue en soi, les coques sont maintenues en forme par un
certain nombre de couples transversaux (7) dont certains ont été schématisés
à la figure 4.
Pour simplifier la fabrication il est doit être noté que, comme montré
à la figure 4 la section transversale des différentes coques (2,3) est la même
sur toute la longueur de celles-ci jusqu'à l'extrémité avant des coques les pluscourtes. Cela permet de standardiser la fabrication, les deux coques latérales
(2) étant simplement munies par rapport aux coques centrales (3) d'un
prolongement effilé vers l'avant.
Les différentes coques sont assemblées les unes aux autres par des
couples, et par un plancher (8) dont la face tournée vers le bas est inclinée del'arrière vers l'avant et de bas en haut.
Cette caractéristique participe avec l'élargissement des coques de
l'avant vers l'arrière à réduire la section de passage de l'air entre les coques,
ce qui favorise le phénomène de sustentation.
Le bateau qui a été représenté au dessin possède des superstructures
correspondantes à celles d'une vedette, mais pourrait tout aussi bien posséder
d'autres superstructures, par exemple dans la mesure où il serait destiné à un
recueillir à la surface de l'eau des déchets de pollution auquel cas il
conviendrait de disposer de volets au niveau des tunnels pour recueillir les
déchets, et les transférer vers des bacs de décantation pouvant être situés par
exemple sur une plage ménagée à l'arrière du bateau.
.
; . : , ~. ,
:
',: ' ` . ' : . : :
WO 91/17079 PCI'/FR91/00370
0 2
Comme il ressort de ce qui précéde, I'invention apporle une grande
amélioration à la technique existante en fournissanl un bateau de conception
simple, offrant de très hautes performances, avec une motorisation de
puissance réduite. Il en résulte une économie tant au niveau de la fabrication
5 qu'au niveau de l'exploitation et la maintenance.
Comme il va de soi l'invention ne se limite pas à la seule forme
d'exécution de ce bateau décrite ci-dessus à titre d'exemple elle en embrasse
au contraire toutes les variantes de réalisation.
C'est ainsi notamment que le nombre de coques pourrait être différent,
10 I'essentiel étant que les coques centrales soient plus courtes que les coqueslatérales pour assurer ce phénomène d'entonnoir qui canalise l'air vers les
tunnels menages entre les coques ou encore que les tunnels pourraient être
limités en partie supérieure par des volets articulés, sans que l'on sorte pour
autant du cadre de l'invention.
: . . , .-. ~ . - ~ - . .
:' ' ;.. ' ' ' '~ . ... . :,:
,. - -~ . .. :., .
-, :.
: --~ ' . '. ' ~ : '
.. . .
- ..
