Note: Descriptions are shown in the official language in which they were submitted.
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~ Canalisation de fluide ré~lisée en matière plastique
.
¦ L'invention concerne les canalisations de fluides
réalisées en matière plastique, notamment mais pas exclusive-
ment les canalisations servant à raccorder le réservoir de
i carburant d'un véhicule au moteur de ce véhicule.
S L'invention concerne plus particulièrement les
canalisations de fluides (à l'état liquide ou à l état
gazeux) équipant les véhicules automobiles et l'on peut
citer, en plus des canalisations de carburant, les canalisa-
tions associées à divers fluides à l'état liquide ou mélanges
de liquides (lubrîfiants, liquide de refroidissement, liquide
lave-glace, etc....~, ou gazeux (gaz de refroidissement pour
la climatisa~ion par exemple).
Bien que l'un des domaines techniques tout particu-
lièrement concernés soit celui des véhicules (véhicules
automobiles ou plus gén~ralement engins motorisés de type
quelconque). L'invention est toutefois également applicable
au domaine des installations fixes dans lesquelles il est
néces~aire de transporter divers fluides par des canalisa-
tions, par exemple les groupes électrogènes. Le terme
carburant doit d'ailleurs être compris dans un sens général,
recouvrant des types variés de carburants utilisés pour
l'alimentation des moteurs à combustion interne (essences,
gazoles, etc....)~
Pendant des dizaines dlannées, on a équip~ les
! 25 véhicules automobiles de canalisations en matière plastique
I ~ réalisées sous la forme dlun simple tube souple mono-couche,
donc aisé et peu on~reux à fabriquer. Les performances au
regard de la perméabilité au carburant sont cependant
apparues de plus en plus insuffisantes au regard des exigen-
ces en la matière. A titre indicatif, la perméabilité
autorisée actuellement en ~rance ne doit pas d~passer 2,5
g/m2/heure.
Ceci a amené les constructeurs à étudier des
canalisations de carburant réalisées en matériau mu-lti-
couches, afin d'affecter à la ou aux couches internes la
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:"~
2121i~
fonction d assurer la faible perméabilité désirée, et a la
couche externe la fonction d'assurer la protection mécanique,
notamment la résistance aux gravillons ou aux corps coupants.
Cet enseignement est par exemple illustre par les documents
; 5 DE-C-4 001 125, DE-C-4 006 870 et JP-A-4 171 382.
Ces matériaux offrent des performances très
~ intéressantes, mais ils présentent l'inconvénient d'~tre
! beaucoup plus onéreux que les matériaux traditionnels du type
mono-couche.
Par ailleurs, il peut s'avérer nécessaire, par
exemple pour les moteurs à injection à essence ou à gazole,
d avoir à canaliser deux flux séparés de carburant, avec un
flux d'alimentation allant vers la rampe d'injection du
moteur et un flux de retour du carburant en excès (la pompe
d'injection ~tant à débit constant) s'écoulant en sens
inverse vers le réservoir. Pour les moteurs ~ injection à
essence, on peut trouver en plus un flux de vapeurs de
carburant à récup~rer~ Cependant, chaque canalisation doit
alors présenter individuellement les caractéristiques
requises, tant en matière de perméabilite qu-en matière de
résistance mécanique. De ce fait, l'utilisation de matériaux
multi-couches est pratiquement exclue dans une telle applica-
- tion, en raison du prix prohibitif d'une double ou triple
canalisation réalisee avec de tels matériaux.
Une solution peut consister à juxtaposer des
canalisations conventionnelles et de les main~enir avec une
gaine de protection commune, comme illustré dans le document
EP-A-O 235 9S9.
Cependant, cette solution appara~t très contrai-
gnante dans la mesure où 1'ensemble obtenu se prête mal au
cintrage : ceci est particulièrement le cas pour les canali-
sations de fluide montées sur des véhicules, car elles sont
souvent conformées avec des coudes compliqués et dans des
directions qui sont imposées par les contraintes géométriques
propres à chaque véhicule. De plus,. l'ensemble gainé est
` W094/1049l 2126~ 16 PCT/FR93/01060
encombrant, et son coût de fabrication est élevé.
Une autre solution consiste à prévoir une paroi à
cloisonnement interne définissant des passages, l'ensemble
étant mono-couche et de même épaisseur, comme décrit dans les
documents FR-A-2 293 652 et FR-A-2 511 747. Cet ensemble se
pr~te mieux au cintrage, mais ses performances en matière de
perméabilité restent limitées, et un ensemble réalisé en
matériau multi-couches serait à la fois complexe à fabriquer
et très onéreux.
Il appara~t donc un besoin de pouvoir disposer
canalisations de fluide réalisées en matière plastique, qui
soient à la fois performantes et de faible coût de fabrica-
tion.
Pour résoudre ce problème, l'homme de l'art dispose
plus g~néralement d'enseignements divers qu'il peut trouver
dans les canalisations de liquides et/ou de gaz existantes,
ces enseignements étant soit dirigés vers une approche du
type canalisation à paroi extérieure multi~couches et sans
cloisonnement (on pourra se réferer aux documents JP-A-3 097
531 et DE-U-81 33466), eventuellement en ensemble juxtaposé
tenu par une bande (FR-E-75 632) ou dans une gaine (US-A-2
971 538, en admettant que le film protecteur constitue une
couche)~ soit dirigés vers une approche du type canalisation
à paroi extérieure mono-couche cloisonnée intérieurement (on
pourra se ref~rer aux documents US-A-4 236 953, EP-A-0 207
102, EP-A-0 264 102, DE-U-78 21145, et au document GB-A-2 258
694 en observant toutefois que ce document a ~té publié
postérieurement aux dates de priorité présentement revendi-
quées~.
; 30 L'arrière-plan technologique peut être complété en
mentionnant des canalisations essentiellement métalliques,
éventuellement enrobees d'un revêtement d'isolation ou de
protection (documents DE-A-4 021 563, DE-C-387 330, CH-A-539
809), ou encore d'autres canalisations encore plus éloignées
du domaine concerné (documents US-A-4 784 104 et US-A-2 475
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21262~
635). Le document WO-A-91/14124 peut 8tre enfin cité pour
illustrer une canalisa~ion en matériau composite en fibres de
verre ou de carbone, dont les passages intérieurs sont
revêtus d~une peau d'étanchéité lorsque du fluide doit les
emprunter, pour pallier la porosité du cloisonnement en
fibres, et dont la paroi extérieure est revêtue d'une fine
couche de protection : cet enseignement d~un tout multi-
couches est pratiquement inapplicable dans le domaine des
canalisations souples de fluide équipant les véhicules
automobiles, en raison de sa structure et de son coût
prohibitif.
L'.invention a pour objet de concevoir une canalisa~
: tion de fluide qui soit à la fois performante et de faible
coût de fabrication, tout en se pretant particulièrement bien
au cas du carburant pour les véhicules équipés d'un moteur à
_ injection, essence ou diesel.
Il s'agit plus particulièrement d'une canalisation
de fluide r~alisée en matière plastique, notamment pour
.- raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur
. 20 dudit véhicule, caractérisée en ce qu'elle est constituée par
une paroi tubulaire extérieure réalisée en un matériau multi-
I couches, ledit matériau comportant une couche interne à
¦ . faible perméabilité au fluide ~oncerné et une couche externe
¦ de protection, et par un cloisonnement intérieur agenc~ à
l'intérieur de cette paroi tubulaire extérieure pour délimi-
ter une pluralité de passages, ledit cloisonnement étant
quant à lui réalisé en un matériau. mono-couche compatible
' avec ledit fluide.
Conformément à un mode d'exécution particulier, le
: 30 matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure
comporte en outre une couche d'adhésif entre les couches
interne et externe de ladite paroi extérieure.
Conformément à un autre mode d~exécution particu-
lier, le matériau multi-couches constitutif de la paroi
extérieure comporte une couche intermédiaire formant barrière
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212 62 4 ~",
au regard de l'un au moins des composants du fluide concerné.
Avantageusement alors, le matériau multi couches constitutif
de la paroi extérieure comporte en outre une couche d adhesif
entre la couche intermédiaire formant barrière et la couche
externe de protection. Les couches interne et externe de la
paroi extérieure peuvent par exemple être réalisées en
polyamide.
Avantageusement, le matériau mono-couche constitu-
¦ tif du cloisonnement intériel1r est choisi dans le groupe
¦ 10 comportant les polyamides, le polyéthylène, le polypropylène,
et les matériaux recyclés provenant des matériaux p~écités.
Il est en outre possible de prévoir que le matériau mono-
couche constitutif du cloisonnement intérieur comporte en
outre des charges additionnelles, telle qu'une charge de
graphite visant à rendre ce cloisonnement intérieur conduc-
teur d électricité.
Conformément à une autre caractéristique particu-
~ ~ lière, le cloisonnement intérieur est au moins en partie
-~ solidaire unitairement de la couche interne de la paroi
. 20 extérieure.
Selon une premi~re variante, le cloisonnement inté-
, .,
j rieur est constitué par une paroi tubulaire intérieure
I maintenue coaxialement dans la paroi tubulaire extérieure par
des ailettes d'espacement qui s'étendent radialement selon
l'axe commun aux deux parois.
Selon une autre variante, le cloisonnement inté-
rieur est constitué par un voile interne transversal.
Selon un autre type de variante, le cloisonnement
intérieur est constitu~ par trois voiles s'étendant radiale-
30 ment à partir de l'axe de la paroi extérieure. Conformément
à une caractéristique particulière de cette variante, les
~ trois voiles se rejoignent au niveau de l'axe de la paroi
extérieure, et définissen~ trois dièdres dont les angles sont
respectivement voisins de 116, 116 et 128, ou encore
définissent trois dièdres de même angle.
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!
21f~ 624~
Selon une autre variante, le cloisonnement inté-
rieur est constitué par une paroi tubulaire intérieure à
voile interne transversal maintenue coaxialement dans la
paroi tubulaire extérieure par des ailettes d espacement qui
s étendent radialement selon llaxe commun aux deux parois.
Selon encore une autre variante, le cloisonnement intérieur
est constitué par deux parois internes distantes l'une de
l-autre et délimitant, avec la paroi tubulaire extérieure,
deux passages latéraux et un passage central.
De préférence alors, chaque paroi interne se
: raccorde directement à une couche interne partielle de la
paroi extérieure, de façon à former une paroi continue aya~t
en section une forme sensiblement circulaire, les parties
résiduelles de cette paroi extérieure formant alors deux
. 15 toiles de liaison qui sont en matériau multi-couches.
- D autres caractéristiques et avantages de l invention
ressortiront plus clairement de la description qui va
suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisa-
¦ tion particulier, en r~férence aux figures où :
1 20 - la figure l est une vue d'ensemble schematisant
une installation ~quipant un vehicule automobile pour
, raccorder le réservoir de carburant au moteur à injection de
', ce v~hicule, ladite installation comportant une canalisation
conforme à l~invention, permettant ~ la fois, et sur la
principale longueur du trajet concerné, le passage du
carburant d alimentation et du carburant de retour ;
- les figures 2a et 2b illustrent en coupe trans-
versale (coupe selon II-II de la figure l), et à une échelle
très agrandie, deux variantes possibles de canalisations
conformes à l'invention, respectivement avec des ailettes
d~espacement solidaires de la paroi extérieure (laquelle
comporte ici trois couches), ou avec des ailettes d'espace-
ment solidaires de la paroi intérieure, la paroi extérieure
comportant en l~espèce quatre couches ;
- les figures ~c et 2d sont d autres coupes selon
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21 2~2 1 ~
II-II illustrant deux autres variantes dont le cloisonnement
intérieur est défini par un voile interne transversal ;
- les figures 2e et 2f illustrent encore deux
autres variantes, à cloisonnement int~rieur constitué par
trois voiles radiaux, dont l agencement angulaire est ici
prévu pour le cas où le carburant est un gazole ;
- la figure 3 est une vue d ensemble schématisant
une installation qui diffère l~gèrement de celle de la figure
l, dans la mesure où la canalisation de carburant permet en
plus le passage de vapeurs de carburant provenant du réser-
voir ;
- les figures 4a et 4b illustrent en coupe trans-
versale (coupe selon IV-IV de la figure 3), et à une échelle
j très agrandie, deux variantes possibles de canalisations,
respectivement avec une paroi extérieure ~ trois couches et
à quatre couches ;
~- ~
- les figures 4c et 4d sont d'autres coupes selon
IV-IV illustrant deux autres variantes dont le cloisonnement
intérieur est différent ;
- les figures 4e et 4f illustrent encore deux
autres variantes, à cloisonnement intérieur constitué par
deux parois internes distantes l'une de l'autre, de forme
d2mi-circulaire.
~ ~ La figure l illustre une installation destinée à
-1 25 équiper un véhicule automobile, pour raccorder le réservoir
de carburant lO au moteur ~ injection ll de ce véhicule. La
représentatisn de cette installation, dont la plupart des
composants sont d~jà connus, a principalement pour objet de
situer la canalisation de carburant lO0 utilisée dans cette
installation, laquelle canalisation présente une structure
particulière, conforme ~ l'invention, qui sera décrite plus
loin en se référant aux figures 2a à 2f.
Il va de soi cependant que cette application
particulière, tant au regard du type de fluide qu'au regard
du domaine d'utilisation concerné, ne doit aucunement être
: ` ~
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21~.624~. .` -. ~.
considérée comme limitative dans le cadre de 1~invent~ion.
Pour simplifier, on parlera seulement d-une canalisation de
carburant dans la suite de la description.
Le réservoir de carburant lO comporte ainsi une
;5 pompe à carburant 12, équipée dlune platine d'aspiration 13
sur laquelle sont branchées deux portions de canalisation 14
et 15, dont l'une sert à l'alimentation du moteur avec le
carburant ainsi aspiré, et l autre au retour du carburant en
excès sortant en aval de la rampe d'injection de ce moteur.
On parvient à utiliser ainsi une canalisation unique lOO, qui
!se raccorde aux tronçons 14 et 15 par un raccord adaptë lOl.
A llautre extrémité de la canalisation de carburant lOO, on
trouve un raccord analogue 102, duquel partent deux tronçons
de canalisatîon 16 et 17, le premier servant à l'alimentation
du moteur en carburant, et llautre au retour du carburant en
excès. En llespèce, le tronçon de canalisation 16 est équipé
d'un filtre de carburant 18, mais il va de soi qu'un tel
filtre pourrait aussi bien être agencé sur le tronçon de
départ 14 au voisinage du réservoir. En aval du filtre de
carburant 18, on trouve une rampe d-injection 19, dont on
distingue certains injecteurs 20. A l'extrémité aval de cette
rampe d'injection 19, on trouve enfin un régulateur de
pression 21, duquel part le troncon de canalisation 17 qui
assure le retour du carburant en excès en direction du
réservoir lO.
On a subsidiairement illustré également d-autres
composants venant compléter l'installation précitée, ces
composants étant de type conventionnel, de sorte qu'ils ne
seront pas décrits en detail. On trouve ainsi un equipement
de récupération de vapeurs de carburan~, avec un récupérateur
de vapeurs 22 auquel aboutit une canalisation 23 partant d'un
clapet anti-retour 24. Ce clapet 24 est raccordé au moteur
par un piquage 25, et au réservoir par une canalisation
associée 26 menant a un clapet anti-retournement 27, en aval
duquel on trouve une pluralité de tuyaux de mise a l'air
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624~
libre 28. On trouve également un équipement classique associé
au remplissage du réservoir, avec une tubulure de remplissage
29, à l'entrée de laquelle est prévu un carter de bouchon de
remplissage 30, cette tubulure étant en outre ici équipée
d un tuyau anti-refoulement 31.
Ainsi, le carburant aspiré par la pompe 12 du
réservoir 10 passe dans le tronçon de canalisation 14, puis
pénètre dans la canalisation 100, pour arriver finalement au
troncon d~alimentation 16 menant à la rampe d'injection du
moteur. Pour le carburant de retour en excès, le liquide
emprunte le troncon 17, puis, à partir du raccord 102, passe
également dans la canalisation 100 précitée, pour finalement
en sortir, en aval du raccord associé 101, en débouchant dans
le tronçon de retour 15 branché sur la platine d~aspiration
13 et enfin dans le réservoir 10.
On va maintenant décrire plus en détail différents
modes d'exécution de la structure de la canalisation de
carburant 100 précitée, en se référant aux figures 2a à 2f,
les~ueIles illustrent à titre d'exemples six variantes
d'exécution conformes à l'invention.
Sur la figure 2a, la canalisation 100 est consti-
: tuée par deux parois tubulaires 110 et 120, qui sont essen-tiellement coaxiales et maintenues à distance l'une de
1'autre par des ailettes d'espacement 112 (ici au nombre de
trois). Ces deux parois tubulaires 110 et 120 sont ici de
section circulaire, mais ceci ne constitue naturellement
qu un exemple, et l'on pourra prévoir d~autres formes de
sections admettant de préférence un centre de symétrie. L'axe
commun aux deux parois 110 et 120 est ici référencé X. La
paroi intérieure 120 delimite ainsi un passage central 121,
et la paroi extérieure 110 délimite, avec cette paroi
intérieure, un passage annulaire 111, les passages 121 et 111
ainsi délimités permettant de canaliser deux flux différents
de carburant. La paroi tubulaire intérieure 120 et les
ailettes d~espacement 112 définissent ainsi un cloisonnement
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:;
2~2~i246
intérieur, qui est réalisé en matériau mono-couche compatible
avec le fluide concerné.
En l~espèce, les ailettes d~espacement 112 sont
solidaires de la paroi extérieure llO, et s~étendent radiale-
ment selon l~axe X de façon à assurer, par leur bord libre112.1, le maintien de la paroi intérieure 120 dans la paroi
extérieure llO. La paroi intérieure 120 est donc ici désoli-
; dar~isée de ~l'ensemble unitaire constitué par la paroiextérieure IlO et les~ailettes d'espacement 112, ce qui est
10 ~intéressant~lorsqu'il s'agit de cintrer la canalisation, dans
la mesure où~les fibres radial~ement~extérieures des ailettes
d~espacemènt et de la paroi extérieure sont soumises à des
efforts de traction moins importants dans le cas de rayon de
faible~cou~rbure.`Le~bord libre lI2.1 des~ailettes 112 pourra
15~ être~rectiligne~, ou en variante présenter des ondulations qui
constituent~ des~ ouvertùres~ de communication entre les
c ~ es~annu~laires~adjacente6 définie~s par ceæ ailettes, ce
qui~`pe ~ ~ alors ~d~quilibrer les~ pressions entre ces
20~ Conformémént~a one~caract~ristique~de l'invention,
la~paroi~;~extérieure~llO~est en~outre r~alisée en un matériau
;multi-couches,~c~est-à-dire ~constitué ~par au moins deux
co w hès`,~avec~ une~couche interne ;a aible perméabilité au
fluide~con~c~ern~et une~couche~externe~de protection.
25~ Dàns -la~représentation do~nn~e sur la figure 2a, le
matér~iau~multi-couches~comporte ainsi une couche interne 113
à~faible perméabilité~au`carburant concerné et une couche
' externe 114 destiné~e à àssurer la protection mécanique et
;~~ éventueLlement~ aussi chimiquè. Il sera possible de prévoir
~si ~la~fonction~ barrière est exclusivement assurée par la
couche interne) entre la couche interne 113 et la couche
extern`e~ll4, une couche d'adhésif (variante non repr6sentée).
x ~ ~On a illustré~sur la figure 2a un autre cas particulier où il
est prévu, entre les couches 113 et 114, une couche intermé-
, ,
~-35 diaire 115 formant barrière au regard de l'un au moins des
, ~
,
, , ~, .
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`, 212624 ~
composants de ce carburant. La paroi extérieure 110, gr~ce à
sa structure multi-couches, permet ainsi d~assurer pour la
canalisation 100 à la fois la faible perméabilité au regard
du carburant, et la résistance mécanique aux agressions
extérieures. De plus, la couche intermédiaire formant
barrière 115 est protégée par les couches adjacentes, tant
contre les agressions par le carburant (par la paroi 113),
que contre les agressions extérieures, de type mecanique ou
chimique tpar la paroi 114). On pourra ainsi utiliser, comme
matériau constitutif de la couche intermédiaire formant
barrière, un matériau du type couramment utilisé dans le
domaine alimentaire, car ce matériau n est en aucun cas en
contact direct avec le carburant. Le choix du matériau
constitutif des autres couches pourra permettre de leur faire
remplir une fonction supplémentaire de barrière ~notamment au
~- regard d'autres composants du carburant)
Il est particuli~rement avantageux de prévoir que
la couche interne 113 et la couche externe 114 de la paroi
extérieure llO soient réalisées en polyamide. Pour la couche
interne 113, on pourra notamment prévoir un polyamide 6, 6-6,
11 ou 12, et po~r la couche externe 114, un polyamide 12 ou
-~ 11. Bien que cela ne soit pas représenté ici, il va de soi
que l'on pourra en outre prévoir un vernis ou une couche
extérieure de protection, formant un gainage entourant la
couche externe 114, par exemple dans un matériau caoutchou-
teux, ce qui permet dans le cas d une telle application
d améliorer encore la tenue en température (ce qui est
particulièrement intéressant lorsque la canalisation de
carburant passe au voisinage du moteur), qu'au regard des
qualités anti-chocs de cette canalisation.
Ainsi que cela est illustré ici, on pourra prévoir
que les ailettes d'espacement 112 sont solidaires unitaire-
ment de la couche interne 113 de la paroi extérieure, cette
solidarité résultant avantageusement de la coextrusion même
du profilé correspondant. Ces ailettes sont alors réalisées
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.
~12624~
12
en polyamide.
La paroi intérieure 120 a pour seule fonction de
constituer une cloison de séparation, délimitant le passage
central 121 et le passage annulaire 111. Ces passages sont
tous deux empruntés par un meme carburant, de sor~e que l'on
est parvenu à s affranchir totalement de toute contrainte de
perméabilité pour la paroi intérieure 120 de la canalisation
~ 100. Cette paroi intérieure est en outre totalement protégée
¦ par la paroi extérieure llO précitée, de sorte que l'on
1 10 s'affranchit de toute contrainte de résistance mécanique. De
¦ ce fait, il est possible d'utiliser des matériaux moins
"nobles" pour réaliser cette paroi intérieure 120. Il sera en
particulier possible d'utiliser un matériau mono-couche tel
que du polyamide, du polyéthylène haute densité, du polypro-
pylène, ou encore un matériau recyclé provenant des matériaux
précités. On comprend alors aisément que le coût unitaire
d'une telle canalisation soit considérablement réduit du fait
du peu de contraintes pour la paroi intérieure 120 de cette
canalisation, l~quelle paroi doit seulement présenter une
résistance suffisante au carburant, ce qui est aisé à obtenir
avec les matériaux précités.
Il pourra s'avérer dans certains cas intéressant de
prévoir que le matériau constitutif de la paroi intérieure
120 comporte en outre des charges additionnelles, telles que
des charges de graphite visant a rendre cette paroi inté-
rieure conductrice d'électricité. Dans ce cas, la paroi
¦ intérieure 120 assure une fonction 6upplémentaire anti-
¦ statique pour la canalisation de carburant.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa-
tion de la paroi intérieure 120 permet en outre de prévoirune paroi de faible épaisseur, notablement plus faible que
l~épaisseur de la paroi extérieure llO qui est quant ~ elle
réalisée en un matériau multi-couches. En particulier, on
pourra utiliser une épaisseur au plus voisine de 0,5 mm pour
la paroi intérieure 120, tandis que la paroi extérieure llO
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-' 2126241~
présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1 mm.
Ainsi yue cela est aisé à comprendre, la paroi
intérieure 120 se~comporte en plus comme une ~me centrale
pour la paroi extérieure llO, de sorte que cette paroi
intérieure contribue également à lutter efficacement contre
tout risque de "croquage" de la canalisation en cas d'un
cintrage de la canalisation avec de très petits rayons de
courbure. Un tel risque de croquage était particulièrement
sensible dans le cadre des canalisations conventionnelles du
type mono-couche, et le gainage possible àe deux canalisa-
tions juxtaposées ne permettait pas d'écarter ce risque.
Bien qu'il soit possible d'utiliser l'un ou l autre
des passages 111 et 121 pour les deux flux de fluide, il
pourra dans certains cas s avérer intéressant de préférer un
passage plutôt que l'autre. Il en est ainsi par exemple dans
le cas présent où la canalisation 100 sert à raccorder le
; réservoir de carburant d'un v~hicule au moteur dudit véhicu-
! le, en utilisant le passage central 121 pour canaliser le
carburant d'alimentation, et le passage annulaire 111 pour le
' 20 retour du carburant en excès vers le réser~oir. En effet, on
sait que certains carburants sont sensibles aux bas niveaux
thermiques, de sorte ~ue le passage annulaire emprunte par
les bulles d'air et/ou du carburant réchauffés (du fait du
voisinage direct du moteur) constitue un véritable manchon de
protection thermique pour le passage central qui est emprunté
par le carburant d'alimentation.
Sur la figure 2b, on a illustré une variante de ce
mode d'exécution de l'invention. Selon cette variante, les
ailettes d'espacement 122 sont maintenant solidaires de la
30 paroi intérieure 120, et s'étendent comme précédemment
radialement selon l'axe X de façon à assurer par leur bord
libre 122.1 le maintien de la paroi intérieure 120 dans la
paroi extérieure llO. Un tel mode de réalisation est peut-
etre plus délicat sur le plan de la fabrication de l'ensemble
unitaire constitué par la paroi intérieure 120 et ses
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~?
21~62B~i)
14
- ailettes saillantes 122, mais on obtient un avantage non
négligeable dans la mesure où ces ailettes d'espacement sont
alors réalisées dans un matériau peu "noble", en particulier
celui utilisé pour réaliser la paroi intérieure 120.
La variante illustrée en figure 2b se différencie
également de la variante précédente dans la mesure où le
~ matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure llO
! comporte ici une couche supplémentaire d~adhésif 116 entre la
j couche intermédiaire 115 formant barrière et la couche
j 10 externe 114 de protection. Une telle couche d'adhésif pourra
¦ s avérer intéressante dans certains cas, par exemple lorsque
les matériaux constitutifs de la couche 115 formant barrière
et de la couche extérieure 114 sont difficilement compati-
- bles.
Là encore, on pourra utiliser, pour les couches
interne 113 et externe 114 un matériau tel que du polyamide,
alors que le matériau constitutif de la paroi intérieure 120
pourra ~tre un matériau mono-couche du type des matériaux
précédemment indiqués pour la variante déj~ décrite. En
outre, il sera encore possible de prévoir une épaisseur au
plus égale à Ot5 mm pour la paroi intérieure, et pour les
ailettes d'espacement associées, alors que la paroi exté-
rieure llO présentera en général une épaisseur voisine de l
mm.
Les exemples qui précèdent sont destinés à montrer
que 1 on peut envisager un nombre faible (deux) ou important
(quatre ou plus) de couches pour le matériau constitutif de
la paroi extérieure de la canalisation de carburant.
L'utilisation du polyamide pour cette paroi
extérieure permet de garantir la faible perméabilité de
l~ensemble de la canalisation vers l'extérieur, ainsi que sa
résistance mécanique et éventuellement aussi chimique contre
les agressions extérieures. Le fait qu aucune caractéristique
contraignante de perméabilité ou de résistance mécanique ne
soit exigée pour la paroi intérieure permet d utiliser des
WO94J10491 PCT/FR93/01060
2 1 2 6 2 4il?
matériaux beaucoup moins onéreux, ce qui a pour effet
d'abaisser considérablement le coût de fabrication de la
canalisation.
Il convient enfin de citer d'autres avantages
annexes venant s~ajouter aux avantages déjà mentionnés plus
haut : du fait de l'unicité de la canalisation, on diminue en
effet l'encombrement latéral, et on rend possible un formage
d~ensemble en une seule opération, ce qui permet à la fois
d~abaisser le temps et le coût du montage, et aussi de
diviser par deux le nombre de raccords nécessaires.
Sur les figures 2c et 2d, la canalisation 100 est
constituée par une paroi tubulaire extérieure 110 d'axe X, à
l~intérieur de laquelle est agencé un voile interne transver-
sal 212 : la paroi 110 et le voile interne 212 délimitent
- 15 ainsi deux passages accolés 211.1, 211.2 qui permettent de
canaliser deux flux différents de carburant~ Ce voile interne
- 212 définit ainsi un autre cloisonnement intérieur, qui est
! réalisé en materiau mono-couche compatible avec le fluide
concerné.
Le voile interne 212 constitue une cloison de
sé~paration, et cette cloison pourra être diamétrale ou non.
En l'espèce, le voile interne 212 est agencé à une distance
non nulle, notée d, de l'axe X de la paroi extérieure llO. Un
tel mode particulier d'exécution conviendra tout spécialement
au cas où le fluide est un gazole : en effet, on utilisera
alors le passage 211.1 de plus grande section pour le gazole
d alimentation, et le passage 211.2 de plus petite section
~; pour le retour du gazole en excès au réservoir, la distance
d étant alors déterminée de telle façon que ces passages
présentent respectivement la même section que les deux
canalisations (du type mono-tube à section circulaire)
habituellement utilisées pour l~alimentation et le retour du
gazole.
Par exemple, si la canalisation selon l'invention
est prévue pour remplacer l~ensemble constitué par une
.,
WO94/l0491 PCT/FR93/0l060
2126 2 4 ~
. .
16
canalisation mono-tube de 8 mm de diamètre intérieur (pour
l alimentation en gazole) et une canalisation mono-tube de 6
mm de diamètre intérieur (pour le retour du gazole en excès),
on pourra choisir une canalisation de 10,5 mm de diamètre
intérieur, et un voile i'nterne positionné à une distance d de
l,5 mm de l'axe X.
La paroi extérieure llO est là encore réalisée en
un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à
faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe
de protection (avec éventuellement entre celles-ci une couche
` d~adhésif). On retrouve ici la couche supplémentaire barrière
115 (figures 2c et 2d) et la couche d adhésif 116 (figure
2d), avec les mêmes fonctions et les mêmes avantages que ceux
i mentionnés plus haut.
15Ainsi que cela est illustré ici, on pourra prévoir
que le voile interne 212 soit so'lidaire unitairement de la
' couche interne 113 de la paroi extérieure 110, cette solida-
rite résultant avantageusement de la coextrusion même du
profilé correspondant. Ce voile interne mono-couche est alors
avantageusement réalisé en polyamide.
' Les passages 211.1 et 211.2 sont tous deux emprun-
~ tés par un même fluide, de sorte que l'on est comme pr~cédem-
¦ ment libre de toute contrainte de perméabilité pour le voile
I interne 212 correspondant.
¦ 25L'absence de contraintes rigides pour la réalisa-
tion du voile interne 212 permet en outre de prévoir une
paroi de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notable-
ment plus faible que celle de la paroi extérieure llO qui'est
quant à elle réalisée en un matériau multi-couches. En
particulier, on pourra utiliser une épaisseur voisine de 0,8
mm pour le voile interne 212, tandis que la paroi extérieure
llO présentera dans la pratique une épaisseur voisine de lmm.
En choisissant en outre un diamètre intérieur voisin de 10
mm, on obtient une canalisation qui procure les mêmes
possibilités de débit qu'un ensemble conventionnel à deux
:W094J1049l PCT/FR93/01060
~.12~Z4 ~.
17
tubes indépendants dont les diamètres intérieurs sont
respectivement de 6 et 8 mm (les diamètres extérieurs étant
quant à eux de 8 et lO mm) : 1'enco~brement extérieur est
donc considérablement réduit.
Il convient en outre d'observer que le voile
intermédiaire 212 formant cloison entre les passages 211.1 et
211.2 autorise un échange thermique pour le fluide : le
passage 211.2 emprunté ici par les bulles d'air et/ou du
carburant chauffés (après leur passage au voisinage du
moteur) permet en effet de réchauffer le carburant d'alimen-
tation, ce qui est intéressant si l'on utilise des carburants
sensibles aux bas niveaux thermiques (les gazoles en particu-
lier).
Sur les figures 2e et 2f, la canalisation 100 est
constituée par une paroi tubulaire extérieure 110 d'axe X, à
l~intérieur de laquelle sont agencés trois voiles internes
312 s'étendant radialement à partir de l'axe X, de cette
¦paroi extérieure. La paroi extérieure 110 et les trois voiles
,312 délimitent ainsi trois passages accolés 311.1, 311.2 et
!20 311.3, qui permettent de canaliser deux flux différents de
fluide : on utilise en effet deux passages (ici les passages
311.1, 311.2) pour canaliser un premier flux, tandis que le
troisième passage (ici le passage 311.3) permet de canaliser
un deuxième flux. Ces trois voiles radiaux 312 définissent
ainsi un autre cloisonnement intérieur, qui est réalisé en
matériau mono-couche compatible avec le fluide concerné.
Les trois voiles 312 constituent ici des cloisons
radiales de séparation qui se rejoignent au niveau de l~axe
X de la paroi extérieure 110, et ces cloisons pourront être
agencées de façon ~ d~finir trois dièdres d~angles prédéter-
minés. En l~espèce, les voiles 312 sont agencés de façon à
définir trois dièdres dont les angles a, b, et c sont
respectivement voisins de 116, 116 et 128. Un tel mode
particulier dlexécution conviendra tout spécialement au cas
où le carburant est en gazole : en effet, on utilisera alors
WO94/1~91 PCT/FR93/01060
~ 21f~62~ ~ 18
les deux passages 311.1, 311.2 de plus petite section (an~les
a et b) pour le gazole d'alimentation, et le passage 311.3 de
plus grande section ~angle c) pour le retour du gazole en
excès au réservoir, de façon à obtenir des passages de mêmes
,5 sections que les deux canalisations (du type mono-tube à
jsection circulaire) habituellement utilisées pour l~alimenta-
tion et le retour du gazole.
Par exemple, si la canalisation selon l'ihvention
est prévue pour remplacer l'ensemble constitué par une
canalisation mono-tube de 8 mm de diamètre intérieur tpour
l~alimentation en gazole) et une canalisation mono-tube de 6
mm de diamètre intérieur (pour le retour du gazole en excès),
on pourra choisir une canalisation de 10,8 mm de diamètre
intérieur, avec des voiles radiaux dont l épaisseur est
voisine de 0,8 mm.
La paroi extérieure llQ est là encore réalisée en
un mat~riau multi-couches, avec une couche interne 113 à
faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe
de protection (avec éventuellement entre celles-ci une couche
d'adhésif). On retrouve îci la couche supplémentaire barrière
115 (figures 2e et 2f) et la couche d~'adhésif 116 (figure
2f), avec les mêmes fonctions et avantages que précédemment.
Ainsi que cela est illustré ici, on pourra prévoir
que les voiles radiaux 312 soient solidaires unitairement de
la couche interne 113 de la paroi extérieure 110, cette
solidarité résultant avantageusement de la coextrusion m~me
du profilé correspondant. Ces voiles internes mono-couche
sont alors avantageusement réalisés en polyamide.
Les passages 311.1, 311.2 et 311.3 sont tous trois
empruntés par un même fluide, de sorte que l'on est en fait
libre de toute contrainte de perméabilité pour les voiles
internes 312 correspondants.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa-
tion des voiles internes 312 permet en outre de prévoir des
parois de faible épaisseur-, c'est-à-dire d'épaisseur notable-
WO94/10491 PCT/FR93/01060
:"
21262
' 19
ment plus faible que celle de la paroi extérieure llO qul estquant à elle réalisée en un matériau multi-couches. En
particulier, on pourra utiliser une épaisseur voisine de 0,8
-mm pour les voiles radiaux 312, tandis que la paroi exté-
rieure llO présentera dans la pratique une épaisseur voisine
de lmm.
Il convient en outre d observer que les deux voiles
internes 312 delimitant les passages 311.1 et 311.2 d une
part, et le passage 311.3 d autre part (c est-~-dire les deux
voiles correspondant au dièdre d angle c) autorisent un
échange thermique pour le carburant : le passage 311.3
emprunté par les bulles d'air et/ou du carburant chauffés
(après leur passage au voisinage du moteur) permet en effet
de réchauffer le carburant d'alimentation arrivant par les
passages 311.1 et 311.2, ce qui est interessant si l on
_utilise des carburants sensibles aux bas niveaux thermiques
(les gazoles en particulier).
~On va maintenant décrire d'autres modes d'exécution
:'de l'invention dans le même domaine d'application, selon
lesquels la canalisation de carburant est agencée pour
permettre en plu8 le passage de vapeurs de carburant à
récupérer.
L'installation de la figure 3 diffère ainsi de
celle de la figure 1 par la présence d'un tronçon de canali-
:: ~25 sation 32 prévu pour la récupération de ~apeurs de carburant
en provenance du réservoir ~on retrouve le clapet anti-
retournement 27 et les tuyaux de mise à l'air libre 28). La
canalisation lOO se raccorde maintenant aux trois troncons
14, 15, 32 par son raccord 101, et les trois tronçons 16, 17,
30 26 partent du raccord 102, le tronçon 16 servant comme
préc~demment à 1'alimentation du moteur en carburant, le
tronçon 17 au retour du carburant en excès, et le tronçon 26
servant comme précédemment à canaliser les vapeurs de
carburant emanant du réservoir vers le récupérateur 22 via le
clapet anti-retour 24. Pour le reste, l'installation est
WO94/10491 PCT/FR93/01060
._.,
212i~241i `
identique à la précédente. Maintenant, les vapeurs de
carburant provenant du réservoir lO sont donc dirigées par le
troncon 32 vers le raccord lOl, pour pénétrer aussi dans
cette canalisation lOO, pour en ressortir par le raccord 102
puis par le tronçon 26, et être finalement dirigées vers le
récupérateur de vapeur 22.
Sur les figures 4a et 4b, la canalisation lOO est
constituée par une paroi tubulaire extérieure llO à l'inté-
rieur de laquelle sont agencés trois voiles 412 s~étendant
radialement à partir de l'axe X de cette paroi extérieure.
Les voiles 412 et la paroi 110 délimitent ainsi trois
passages accolés 411.1, 411.2 et 411~3, qui permettent de
canaliser des flux différents de fluides, par exemple deux
flux différents de carburant liquide et un flux de vapeurs de
carburant : le passage 411.1 pellt être utilisé pour canaliser
- le carburant d'alimentation, le passage 411.2 pour le retour
du carburant en exc~s au réservoir, et le passage 411.3 pour
- la récupération des vapeurs de carburant provenant du
-~ ~ ~ réservoir. Ces voiles 412 définissent ainsi un autre cloison-
:
nement intérieur, qui est réalisé en matériau mono-couche
compatible avec le~fluide concerné.
- En l'espèce, les trois voiles 412 se rejoignent au
niveau de l axe X de la paroi extérieure, mais on pourra en
variante faire partir les voiles d'une âme centrale plus
large, pleine ou creuse. Par ailleurs, ces trois voiles 412
définissent ici trois dièdres de même angle (c est-à-dire
120), de sorte què les trois passages accolés 411.1, 411.2,
' 411.3 sont alors de même section. Il va de soi que l'on
pourra prévoir un agencement angulaire différent pour ces
trois voiles. Toutefois, la distribution régulière illustrée
ici présente l'avantage de conférer une résistance mécanique
à l'écrasement et une aptitude au cintrage qui ne dépendent
pas de la disposition de la canalisation.
La paroi extérieure llO est là encore réalisée en
un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à
WO94/10491 PCT~FR93/01060
21262~ ~
21
faible perméabilité au fluide concerné et une couche ext~rne
114 destinée à assurer la protection mécanique et éventuelle-
ment aussi chimique (avec éventuellement entre celles-ci une
couche d adhésif). Comme précédemment, on a illustré le cas
particulier où il est prévu, entre les couches 113 et 114,
une couche intermédiaire 115 formant barrière au regard de
l'un au moins des composants de ce fluide (figures 4a et 4b)
et une couche d'adhésif 116 (figure 4b), avec les mêmes fonc-
tions et avantages que ceux mentionnés plus haut.
Ainsi que cela est illustré ici, il est avantageux
de prévoir que les voiles radiaux 412 soient solidaires
unita-irement de la couche interne 113 de la paroi extérieure
110, cette solidarité résultant par exemple de la coextrusion
même du profilé correspondant. Ces voiles radiaux en matériau
mono-couche sont alors avantageusement réalisés en polyamide.
Les passages 411.1 et 411.2 sont tous deux emprun-
tés par un même fluide, de sorte que l'on est en fait libre
de toute contrainte de perméabilité pour le voile radial 412
correspondant.
On est ainsi parvenu à diminuer considérablement la
surface d'~change avec llext~rieur : si l'on compare un
ensemble conventionnel de trois tubes indépendants avec une
canalisation conforme à l'invention dont chaque passage a une
section de passage équivalente, on s'apercoit que l'agence-
ment selon l'invention permet de diminuer de plus de 40 % la
surface d'échange.
L'absence` de contraintes rigides pour la réalisa-
tion des voiles radiaux 412 permet en outre de prévoir des
voiles de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notable-
ment plus faible que celle de la paroi extérieure llO qui estquant à elle réalisée en un matériau multi-couches. On pourra
par exemple utiliser une épaisseur voisine de 0,5 mm pour
chacun des voiles radiaux 412, tandis que la paroi extérieure
110 présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1
mm.
W094~10491 PCT/FR93/OtO60
21'~6246
22
En choisissant en outre un diamètre intér~eur
voisin de 10 mm, on obtient une canalisation qui procure les
mêmes possibilités de débit qu un ensemble conventionnel à
trois tubes indépendants dont les diamètres intérieur et
extérieur sont respectivement de 6 et 8 mm : 1'encombrement
extérieur est donc là encore considérablement réduit.
¦ Il convient en outre d'observer que le voile
¦ intermédiaire 412 formant cloison entre les passages 411.1 et
', 411.2 autorise un echange thermique pour le fluide : le
j 10 passage 411.2 emprunté ici par les bulles d'air et/ou du
carburant chauffés (après leur passage au voisinage du
moteu~) permet en effet de rechauffer le carburant d~alimen-
tation.
¦ Sur les figures 4c et 4d, la canalisation 100 est
~¦ 15 constituée par deux parois tubulaires 110 et 520, qui sont
essentiellement coaxiales et maintenues à distance l'une de
l'autre par des ailettes d'espacement 512 (figure 4c) ou 522
(figure 4d~, ici au nombre de trois. Les deux parois tubulai-
res 110 et 120 sont ici de section circulaire, et la paroi
intérieure 520 présente un voile interne transversal 521, qui
est en l'espèce un voile diamétral passant par l~axe X, de
- sorte que cette paroi intérieure comporte deux passages
accolés 523, 524 dont les sections sont ici identiques, et la
paroi ext~rieure 110 délimite avec cette paroi intérieure 520
un passage annulaire 511. Les trois passages 523, 524, 511
ainsi délimités permettent de canaliser des flux différents
de fluides, par ex~mple ici deux flux différents de carburant
liquide et un flux de vapeurs de carburant provenant du
réservoir, vapeurs que l'on peut ainsi récupérer.
La paroi intérieure 520 avec son voile interne
transversal 521 et les ailettes d'espacement 512 ou 522,
définissent ainsi un autre cloisonnement intérieur qui est
réalisé en matériau mono-couche compatible avec le fluide
concerné.
Sur la figure 4c, les ailettes d'espacement 512
W094/l0491 PCT/FR93/01060
~,
2 1 2 S 2 4 ?~
23
¦ sont solidaires de la paroi extérieure llO, et s'étendent
¦ radialement selon l'axe X de facon à assurer, par leur bord
¦ libre 512.1, le maintien de la paroi interieure 520. La paroiintérieure 520 est donc désolidarisée de la paroi extérieure
llO, ce qui est intéressant lorsqu'il s'agit de cintrer la
canalisation. Le bord libre 512.1 des ailettes 512 pourra
être rectiligne, ou en variante présenter des ondulations qui
constituent des ouvertures de communication entre les
chambres annulaires adjacentes (ici au nombre de trois)
définies par ces ailettes et constituant le passage annulaire
511, ce qui permet alors d'équilibrer les pressions entre ces
chambres.
Sur la figure 4d, les ailettes d'espacement 522
sont solidaires de la paroi intérieure 520, ces ailettes
s'étendant par ailleurs comme précédemment radialement selon
l~axe X de façon à assurer par leur bord libre respectif
~ 522.1 le maintien de cette paroi intérieure. Un tel mode de
! réalisation est peut-8tre plus délicat sur le plan de la
-- fabrication, mais on obtient un avantage non négligeable dans
la mesure où toutes ces ailettes d'espacement peuvent être
alors r~alisées dans un matériau peu "noble", en particulier
celui utilisé pour réaliser la paroi intérieure 520 et le
voile intérieur 521 de celle-ci.
La notion d'ailettes d'espacement doit plus
généralement être comprise dans un sens large dans le cadre
de l'invention : en particulier, on pourra prévoir, à la
place des nervures s'étendant parallèlement à l'axe X
illustrées ici, des moyens de support interrompus axialement,
par exemple sous forme de picots saillants ou encore de
bagues, agencés à des intervalles prédéterminés (éventuelle-
ment choisis en fonction du cintrage particulier de la
. canalisation).
La paroi extérieure llO est là encore réalisée en
un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à
faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe
O94/10491 PCT/FR93/01060
!
212~2~ . 24
114 destinée à assurer la protection mécanique et éventuelle-
ment aussi chimique (avec éventuellement entre celles-ci une
couche d'adhésif). On retrouve ici, entre les couches 113 et
114, une couc~e in~ermédiaire 115 formant barrière au regard
de l~un au moins des composants de ce fluide (figures 4c et
4d), et une couche d'adhésif 116 (figure 4d), avec les memes
fonctions et avantages que précédemment. La paroi extérieure
110, grace à sa structure multi-couches, permet ainsi
d~assurer pour la canalisation 100 à la fois la faible
perméabilité au regard du carburant, et la résistance
mécanique et chimique aux agressions extérieures. De plus, la
couche intermédiaire formant barrière 115 est protégée par
les couches adjacentes, tant contre les agressions par les
vapeurs de carburant (par la couche 113) et par le carburant
liquide (par la couche 113 et par la paroi intermédiaire
520)J que contre les agressions extérieures, de type mécani-
que et chimique (par la couche 114).
Ainsi que cela est illustré sur la figure 4c, on
pourra prévoir que les ailettes d'espacement 512 soient
solidaires unitairement de la couche interne 113 de la paroi
ext~rieure 110, cette solidarité résultant avantageusement de
la coextrusion même du profilé correspondant. Ces ailettes
512 seront alors réalisées en polyamide.
La paroi intérieure 520 a pour seule fonction de
constituer une cloison de s~paration, délimitant par son
voile interne 521 les deux passages accolés 523, 524. Ces
deux passage~ 523, 524 sont de préférence affectés à l'ali-
mentation et au retour du carburant liquide : lesdits
passages sont donc tous deux emprunt~s par un m~me fluide, de
part et d~autre du voile interne 521, de sorte que l'on est
parvenu à s'affranchir totalement de toute contrainte de
perméabilité pour la paroi intérieure 520 de la canalisation
100. La paroi intérieure S20 est en outre totalement protégée
par la paroi extérieure llO précitée, de sorte que l'on
s'affranchit pratiquement de toute contrainte significative
' WO94/10491 PCT/FR93/01060
'` 2~.62~fi
de résistance mécanique. De ce fait, il est possible d'ut~
ser des matériaux moins "nobles" pour réaliser la paroi
interieure 520 et le voile interne 521 de celle-ci. Il sera
en particulier possible d'utiliser un matériau mono-couche
tel que du polyamide, du polyéthylene haute densité, du
polypropylène, ou encore un matériau recyclé provenant des
matériaux précités.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa-
tion de la paroi interne 520 et du voile interne 521 de
celle-ci permet en outre de prévoir des parois de faible
épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notablement plus faible
que celle de la paroi extérieure llO qui est quant à elle
réalisée en un matériau multi-couches. En particulier, on
pourra utiliser une épaisseur au plus voisine de 0,8 mm pour
la paroi intérieure 520 et son voile interne 521, ~andis que
la paroi extérieure llO présentera dans la pratique une
épaisseur voisine de 1 mm.
¦ Bien qu'il soit possible d'utiliser l'un ou l'autre
des passages 511, 523 et 524 pour les deux flux de carburant
! 20 liquide et le flux de vapeurs de carburant, il pourra dans
certains cas s'a~érer intéressant de préférer un passage
l~ plutat que l'autre. Il en est ainsi par exemple dans lè cas
! où la canalisation 100 sert à raccorder le r~servoir de
; carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule, en utili-
sant l'un des passages accolés (par exemple le passage 523)
- pour canaliser le carburant d'alimentation, et l'autre
passage accolé (passage 524) pour le retour du carburant en
exces vers le réservoir, en réservant ainsi le passage
annulaire 511 pour les vapeurs de carburant provenant du
réservoir. En effet, on sait que certains carburants (les
gazoles en particulier) sont sensibles aux bas niveaux
thermiques : en l'espèce, le passage 524 emprunté par les
bulles d'air et/ou du carburant réchauffés (du fait du
voisinage direct du moteur) procure un effet de protection
thermique pour le passage qui est emprunté par le carburant
W094/1049l PCT/FR93/01060
~12624~
26
d alimentation, lequel passage est en outre mainten~ à
distance de la paroi extérieure 110 grâce aux ailettes
d~espacement 512. De plus, une coupure accidentelle de la
¦paroi extérieure 110 ne risque pas d occasionner une fuite de
15 carburant liquide, puisque la paroi intérieure 520 forme une
¦cloison séparée confinant le liquide.
Pour ce qui est du dimensionnement de la canalisa-
tion, celui-ci sera dans la pratique déterminé en fonction
des sections de passage désirées. Rinsi par exemple, si l~on
souhaite avoir les mêmes sections de passage qu avec trois
canalisations indépendantes de 6 mm de diamètre intérieur, il
suffira de choisir une paroi intérieure de 9 mm de diamètre
intérieur et une paroi extérieure de 12,3 mm de diamètre
intérieur ~la paroi intérieure présentant alors une épaisseur
de 0,8 mm).
Sur les figures 4e et 4f, la canalisation 100 est
constituée par une paroi tubulaire extérieure 110 à l~inté-
rieur de laquelle sont agencées deux parois internes 620, 630
distantes l'une de l'autre. Les parois internes 620, ~30
. 20 délimitent, avec la paroi extérieure 110, deux passages
latéraux 621, 631, ainsi qu'un passage central 611, les trois
. passages ainsi définis permettant de canaliser des flux
différents de fluides, par exemple deux flux différents de
carburant liquide ainsi qu-un flux de vapeurs de carburant
dont la récupération est prévue.
Ces deux parois internes 620, 630 définissent ainsi
un autre cloisonnement intérieur, qui est réalisé en matériau
'mono-couche compatible avec le fluide concerné.
Les deux parois internes peuvent être agencées de
multiples façons, dès lors que les trois passages accolés
sont délimités et presentent individuellement la section
désirée. On pourra ainsi prévoir que ces parois internes se
présentent sous la forme de voiles se raccordant sensiblement
perpendiculairement à la paroi extérieure au niveau de leurs
bords d'extrémité. Dans ce cas, la paroi extérieure, qui est
:-~WO94/10491 PCT/FR93~01060
~62~ ~
27
là encore réalisée en matériau multi-couches, présente la
même épaisseur sur toute sa périphérie.
En l'espèce, on a illustré un autre mode d'exécu-
.tion, selon lequel chaque paroi interne 620, 630 se raccorde
directement à une couche interne partielle respectivement
113, 623 de la paroi extérieure llO, de façon à former une
paroi continue qui a ici une section de forme sensiblement
circulaire, les parties résiduelles de cette paroi extérieu-
re, référencées 625 et 635, formant alors deux toiles de
liaison qui sont là aussi en matériau multi-couches.
Ainsi, sur les figures 4e et 4f, on distingue deux
parois circulaires, dont l'espace intérieur forme chaque
passage latéral 621, 631, ces deux parois étant enveloppées
latéralement (sur leur demi-circonférence tournée vers
l'extérieur) par les autres couches formant la paroi exté-
: rieure llO, et étant reliées par les deux toiles de liaison
- 625, 635 avec lesquelles elles délimitent le passage central
611.
Un tel mode de réalisation est non seulement
avantageux pour la fabrication, car la canalisation peut etre
réalisée directement par coextrusion, avec une parfaite
étanchéité pour les passages latéraux 621, 631 puisqulil n'y
a aucun raccordement (par thermo-soudure ou analogue)
susceptible de constituer une faiblesse en cas d'usure pour
:25 l'étanch~ité désirée! mais aussi pour la realisation des
raccords d'extrémité (raccords lO1 et lO~ sur la figure 1).
Dans la pratique, on choisira deux toiles de
liaison 625, 635 dont la largeur, notée L, est déterminée de
telle façon que la section du passage central 611 corresponde
~30 à celle d'une canalisation mono-tube de section circulaire
habituellement utilisée pour récupérer les vapeurs de
carburant. En particulier, si l~on souhaite obtenir trois
passages de même section, avec une section correspondant à la
section circulaire d'une canalisation individuelle de
diamètre intérieur D, on choisira cette valeur D pour les
.
W094/1049l PCT/FR93/01060
- 212624~
28
deux parois définissant les passages lateraux 621, 631, et
une valeur L voisine de 1, 6 D pour le passage central 611.
La paroi extérieure llO est l~ encore réalisée en
un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à
faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe
114 destinée à assurer la protection mécanique et éventuelle-
ment aussi chimique (avec éventuellement entre celles-ci une
couche d adhésif). On retrouve ici, entre ces couches 113 et
114, une couche intermédiaire 115 (figures 4e et 4f) formant
,10 barrière au regard de l~un au moins des composants de ce
¦fluide, et une couche d adhésif 116 (figure 4f), avec les
mêmes fonctions et avantages que précédemment. La paroi
extérieure 110, grâce à sa structure multi-couches, permet là
encore d'assurer pour la canalisation 100 à la fois la faible
perméabilité au regard du carburant, et la résistance
mécanique et chimique aux agressions extérieures. Là encore,
la couche intermédiaire formant barrière 115 est protégée par
les couches adjacentes, tant contre les agressions par le
carburant (par la couche 113), que contre les agressions
extérieures, de type mécanique (par la couche 114).
Ainsi que cela est illustré sur les figures 4e et
4f, chaque paroi interne 620, 630 est solidaire unitairement
de la couche interne partielle correspondante 113, 623 de la
paroi extérieure 110, cette solidarité résultant par exemple
de la coextrusion même du profilé correspondant. Ces parois
internes sont alors avantageusement réalisées en polyamide.
Les passages latéraux 621, 631 sont de préférence
ici empruntés par le carburant (alimentation et retour) et le
passage central 611 par les vapeurs à récupérer.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa-
tion des parois internes 620, 630 permet en outre de prevoir
des parois de faible épaiss~ur, c'est-à-dire d épaisseur
notablement plus faible que celle de la paroi extérieure llO.
On pourra par exemple utiliser une épaisseur individuelle
voisine de 0,5 mm pour chacune des parois internes, tandis
¦ WO94~10491 PCT/FR93/01060
212S2~"
que la paroi extérieure llO, qui est ici de section essen-
tiellement bi-circulaire, présentera dans la pratique une
épaisseur voisine de 1 mm.
Il convient enfin de citer d'autres avantages
annexes venant s'ajouter aux avantages déjà mentionnés plus
haut : du fait de l'unicité de la canalisation, on diminue
non seulement 1~encombrement latéral, mais on rend également
possible un formage d'ensemble en une seule opération, ce qui
permet à la fois d'abaisser le temps et le coût du montage,
et aussi de diviser par trois le nombre de raccords nécessai-
res. On pourra ainsi réaliser une économie sur le poids et
sur le coût matière de l'ordre de lS %, par rapport aux
ensembles connus à trois canalisations indépendantes de 6 mm
de diamètre intérieur. Enfin, la canalisation selon l'inven-
lS tion comportant, pour des débits comparables, moins dematière plastique que les ensembles conventionnels à trois
tubes indépendants, on a un avantage supplémentaire pour le
recyclage de la canalisation après utilisation.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisa-
tion qui viennent d'etre décrits, mais englobe au contraire
toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les
~i caractéristiques essentielles ~noncées plus haut.
