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DOMAINE DE L'INVENTION
L'invention a trait aux appareils permettant de se
mouvoir sur de la glace, et plus précisément à une bicyclette
modifiêe pour permettre une telle locomotion.
ÉTAT DE LA TECiINIQUE
Jusqu'à présent, quelques appareils permettant un
déplacement sur de la glace ont été brevetés. Parmi ces
appareils, la plupart sont adaptés pour des déplacements sur
de la neige, et non pas sur de la glace. Les brevets suivants
ont été relevês comme étant les plus pertinents.
Le brevet canadien No: 45592, délivré en 1893 à J.
Sederquest, montre une bicyclette ordinaire dont la roue avant
peut être remplacée par une tige F équipée, à son extrémité
inférieure, d'un ski B à surface concave. Cette invention
n'apporte néanmoins aucune amélioration quant à la stabilité
de l'appareil, comparé à une bicyclette habituelle. De plus,
l'invention ne comporte pas de moyen d'adhérence particulier
pour assurer le déplacement sur de la glace. Enfin, la
direction est assurée par un guidon qui agit sur le ski, à
l'avant de l'appareil.
Le brevet canadien No. 50554, émis le 11 novembre
1895, à Franklin Clark, montre aussi une bicyclette modifiée,
cette fois par l'ajout de deux skis 2 et 3, le premier
remplaçant la roue avant et le second étant positionnê
derrière la roue arrière J. De plus, ladite roue arrière J
est faite de caoutchouc rugueux. Cette bicyclette demande
néanmoins plusieurs ajustements pour atteindre sa composition
hivernale, par exemple les ajouts des cadres E et F, des deux
skis 2 et 3, et autres ajouts autour du pédalier. De plus, le
centre de gravité de nette bicyclette est élevé et sa
stabilité est comparable à celle d'une bicyclette
traditionnelle. Aussi, les skis ne sont pas adaptés pour ne
pas déraper lors d'une utilisation sur de la glace, puisqu' ils
ont une surface inférieure plate. Enfin, le système
1
2~.~'~1~~
directionnel se fait par l'intermédiaire d'un guidon de
bicyclette qui agit sur le ski avant de l'appareil.
Le brevet américain No. 3,931,983, délivré en 1976
à la société The Raymond Lee Organisation, décrit un appareil
dont le cadre, semblable à celui d'une bicyclette, est muni de
deux larges roues arrières 32 et d'un ski 24 à l'avant. Cette
invention ne prévoit néanmoins aucun moyen anti-dérapant en
cas de déplacement sur de la glace, en plus d'assurer une
direction par un guidon qui agit à l'avant de l'appareil, sur
l0 le ski 24. Le centre de gravité de l'appareil se trouve au-
dessus de l'axe horizontal passant par le centre des essieux
26 des deux roues arrières 32.
Le brevet américain No. 5,102,153, concédé le 7
avril 1992 à Randall RHODE, décrit une bicyclette modifée pour
des déplacements sur de la neige. Ladite bicyclette est munie
d'un patin 40 à deux ski 50 parallèles, situé à l'avant de
l'appareil, et relié au guidon 24 par l'intermédiaire de deux
tiges bout-à-bout parallèles et presque verticales. La roue
arrière de la bicyclette est remplacée par un disque de
conduite 42, ce dernier faisant avancer l'appareil grâce à
deux courroies sans fin 74. Cet appareil voit son centre de
gravité se situer au-dessus de l'essieu de la roue arrière,
comme c'est le cas lorsqu'il est sous forme de bicyclette, en
plus d'assurer la direction par son guidon qui est relié au
patin, devant l'appareil. Enfin, l'invention ne prévoit aucun
moyen anti-dérapant en cas de glace, puisque c'est un appareil
conçu pour des promenades sur la neige.
Le brevet américain No. 2,390,484, délivré le 4
décembre 1945, à Joseph Woginrich, est très pertinent.
L'invention dêfinit un appareil ressemblant grossièrement à
une bicyclette, équipé d'un patin 25 à deux lames 32,
longitudinales et parallèles. Ledit patin est positionné à
l'arrière de l'appareil. Le cadre de l'appareil A est composé
d'une tige verticale 1 qui relie la roue avant au guidon 6, et
2
~~,2'~1~~
d'une tige 2 arquée vers le haut et attachée sous le guidon à
sa première extrémité et aux patins à sa seconde extrémité.
Le centre de gravitë de l'appareil est relativement élevé, se
situant au-dessus de l'essieu 15 de la roue avant, et le
système directionnel est assuré par un guidon ordinaire qui
agit sur la roue avant. De plus, le cadre de forme arquée
n'est pas démontable.
Comme on peut le voir, toutes ces inventions
comportent plusieurs caractéristiques . permettant une
utilisation hivernale, mais chacune d'entre elles montre un
centre de gravité élevé, au-dessus de l'axe de rotation de sa
(ses) roue(s), et un système directionnel agissant à l'avant,
sait sur un ski ou sur une roue.
Le centre de gravité élevé constitue un handicap
considérable. En effet, une utilisation sur de la neige, et
plus encore sur de la glace, offre un risque de glissement
latéral élevé vu le coefficient de friction peu, élevé de la
surface, par rapport au coefficient de friction d'une route
d'asphalte, par exemple. L'équilibre de l'appareil est donc
beaucoup plus difficile â conserver lorsqu'il est soumis à des
dérapages plus ou moins contr8lês, et une chute peut être
facilement prévisible.
De plus, un système directionnel assuré par une roue
ou par un ski plat n'assure pas un contr8le dans toutes les
situations car, encore une fois, le coefficient de friction
n'est pas suffisant sur une surface glacée. Si la roue est
orientée pour faire tourner l'appareil mais que celle-ci
glisse plutôt que de mordre à la glace, l'appareil continuera
dans sa direction initiale et une collision pourrait résulter
de ce fait.
Un glissement latéral peut s'avérer dangeureux
surtout lorsque l'appareil négocie des tournants car la force
de friction ne suffira plus â contrer la force centrifuge qui
tend à propulser l'appareil hors de sa trajectoire. A vitesse
3
~~.2'~~.~~
élevée, un soudain dérapage pourrait mettre l'utilisateur en
danger. Une adhérence insuffisante et un centre de gravité
élevé introduisent donc des contraintes de dangerosité, non
souhaitables.
aUTB DE L'INVENTION
Le but principal de l'invention est de proposer un
véhicule très sécuritaire destiné spécialement è se déplacer
sur de la glace.
Un but important de l' invention est de fournir è cet
appareil des moyens lui conférant une adhérence acceptable
pour des déplacements sur de la glace.
Un autre but important de l'invention est d'adapter
l'appareil de telle sorte que son centre de gravité soit très
bas, afin d'accroître la stabilité dudit appareil.
Encore un autre but de l'invention est que
l'appareil fabriqué soit démontable afin de faciliter son
transport et son rangement, tout en conservant une relatïve
simplicité pour le démontage ou le montage de l'appareil.
Un autre but important de l'invention est d'assurer
un système de direction fiable, ceci étant particulièrement
important puisque l'appareil doit pouvoir tourner sur de la
glacé.
80MMATRE D$ L'INVENTION
L'invention consiste en un véhicule à propulsion
autonome destiné à permettre à une personne d'évoluer sur une
surface glacée, comprenant:
aj un cadre rigide allongé, définissant une extrémité avant
et une extrémité arrière;
bj une roue ayant un essieu, installé librement rotatif sur
ladite extrémité avant dudit cadre, de façon à ce que ladite
roue supporte l'extrémité avant dudit cadre en roulement au
dessus du sol;
(cj un organe de patin, installé librement rotatif à ladite
extrémité arrière dudit cadre, de façon à ce que ledit organe
4
21~'~1,3~
de patin supporte l'extrémité arrière dudit cadre en
glissement au-dessus du sol;
(d) un organe de siège, fixé à ladite extrémité arrière du
cadre au-dessus dudit organe de patin, et destiné à supporter
en assise ladite personne, ledit organe de siège étant d'une
hauteur nettement infërieure au rayon de ladite roue, de sorte
que lorsque ladite personne est assise sur ledit organe de
siège, le centre de gravité dudit vêhicule occupe une position
située en-dessous d'un plan horizontal intersectant ledit
essieu de roue; et
(e) des moyens de direction, permettant ~1 ladite personne
d'agir en rotation sur ledit organe de patin afin de contrôler
la direction d'avancée dudit véhicule, lesdits moyens de
direction étant substantiellement inopérants lorsque ledit
vêhicule est immobile mais devenant pleinement opérants
lorsque ledit véhicule est en mouvement sur ladite surface
glacée.
Prêférablement, ledit véhicule à propulsion autonome
comprend au surplus des moyens d'entrafnement, permettant è
ladite personne assise sur ledit organe de siège de commander
la rotation de ladite roue et ainsi le déplacement dudit
véhicule sur ladite surface glacée.
Avantageusement, ledit véhicule à propulsion
autonome comprend au surplus des moyens de freinage,
permettant à ladite personne assise sur ledit organe de siège
de commander le ralentissement en rotation de ladite roue
dudit véhicule en mouvement, et ainsi de décélërer ledit
véhicule dans sa course.
On envisage que ledit véhicule à propulsion autonome
soit caractérisé en ce que lesdits moyens d'entrainement
comprennent:
(a) un pédalier et une grande roue dentée, installés rotatifs
sur ledit cadre en une position intermédiaire è ses extrémités
avant et arrière, ledit pédalier pouvant étre rejoint par les
5
212'1~a~
jambes de ladite personne lorsqu'elle est assise sur ledit
organe de siéger
(b) une petite roue dentée, fixée axialement sur ledit essieu
de roue avant; et
(c) une chafne sans fin de propulsion, reliant par engrenage
lesdites roues dentées de sorte que ladite roue sera entrainée
en rotation par le moulinage dudit pédalier.
Prêférablement, ledit véhicule à propulsion autonome
est caractérisé en. ce que ledit cadre est démontable, étant
l0 constitué d'une demi-portion avant et d'une demi-portion
arrière avec des moyens de verrouillage pour fixer de façon
amovible lesdites deux demi-portions l'une â l'autre,
l'entreposage dudit véhicule étant favorisê par son
encombrement réduit résultant du démontage dudit cadre.
Avantageusement, ledit véhicule à propulsion
autonome est caractérisé en ce que ledit organe de patin
comprend:
(a) un chassie;
(b) deux lames allongées, fixées audit chassie parallèlement
l'une à l'autre, chaque lame définissant une arête tranchante
libre destinée à mordre dans ladite surface de glace; et
(c) des moyens d'articulation, permettant de pivoter ledit
chassis d'organe de patin par rapport audit cadre de véhicule
selon un axe de pivotement occupant le plan de rotation de
ladite roue avant;
de sorte que, lorsque ledit véhicule avance en droite ligne
sur ladite surface glacée, lesdites deux lames s'allongent
selon des plans parallèles audit plan de rotation de ladite
roue avant, de part et d'autre de celui-ci; alors que, lorsque
lesdits moyens de direction sont sollicités pour changer la
direction de progression dudit véhicule, lesdites deux lames
s'allongent selon des plans transversaux audit plan de
rotation de ladite roue avant.
Préférablement, ledit véhicule à propulsion autonome
6
est aussi caractêrisê en ce que lesdits moyens de direction
comprennent deux poignées allongées fixées audit chassie de
l'organe de patin, chacune desdites poignées destinées à être
saisies par une main gantée de ladite personne assise sur
ledit organe de siège, chacune desdites poignées faisant
saillie de part et d'autre dudit chassie et occupant un axe
généralement perpendiculaire audit axe de pivotement dudit
chassie d'organe de patin, l'écartement entre lesdites
poignées et le plan intersectant lesdites arêtes de lames
étant tel que les mains gantées de ladite personne saisissant
lesdites poignées dégagent en tout temps le sol lors du
déplacement dudit véhicule.
Avantageusement, ledit véhicule é propulsion
autonome est caractérisé en ce que lesdites poignées sont
colinéaires.
Préférablement, ledit véhicule à propulsion autonome
est caractérisé en ce que lesdits moyens de siège comprennent
un panneau de siège, incliné vers le haut et vers l'avant, et
comprenant au surplus un dossier, relié audit panneau de siège
et incliné vers le haut et vers l'arrière.
Alternativement, ledit véhicule â propulsion
autonome comprend:
a) un cadre allongé supporté à son extrémité avant par une
roue et à son extrémité arrière par un organe de patin, de
telle sorte que ledit cadre se trouve espacé du sol, ladite
roue y étant fixée, par un essieu, librement rotative autour
de son axe à l'avant, alors que ledit organe de patin y est
fixé librement rotatif selon un plan parallèle au sol sous
ledit cadre;
b) . un organe de banc situé à,l'arrière dudit véhicule, au-
dessus dudit organe de patin mais situé sous un plan parallèle
au sol passant par ledit essieu de ladite roue, ledit organe
de banc acceptant au moins un occupant;
7
21. 2'~ ~.
c) un organe de direction permettant audit occupant d'agir
sur ledit organe de patin lorsque ledit véhicule se déplace;
et
d) des moyens de force reliés à ladite roue, permettant
d'entraf.ner ladite roue dans un mouvement de rotation et par
conséquent le déplacement vers l'avant dudit vêhicule;
caractérisé en ce que ledit occupant est destiné â étre en
position assise sur ledit organe de banc, son centre de
gravité se trouvant alors situé en un point horizontalement
1o sensiblement au-dessus dudit organe de patin et sous un plan
parallèle au sol et passant par ledit essieu de ladite roue,
et le centre de gravité dudit véhicule étant positionné au
centre dudit cadre et sous ledit plan parallèle au sol passant
par ledit axe de rotation de ladite roue; le centre de gravité
de l'ensemble comprenant ledit véhicule et ledit occupant se
trouve donc sous ledit plan parallèle au sol passant par ledit
essieu de ladite roue.
COI1RTE DEBCRIPTI01~1 DEB FIGI~REB DES DE88IN8
La figure 1 représente une vue d'élévation de c8té d'un
premier modèle de véhicule selon l'invention, une personne
utilisatrice étant représentée en traits pointillés à sa
position assise de conduite;
la figure 2 représente une vue en plan de dessus du véhicule;
la figure 3 représente une vue partielle agrandie d'élévation
de c8té des patins et du siège selon le plan de coupe 3-3 de
la figure 2;
la figure 4 représente une vue partielle d'élévation de c8té
é échelle agrandie selon le plan de coupe 4-4 de la figure 2;
la figure 5 représente une vue agrandie en coupe d'un organe
de freinage selon une variante de l'invention, tel
qu'installé au cadre du siëge;
la figure 6 représente une vue en élévation arrière partielle
d'un second modèle du véhicule selon l'invention, comportant
8
2 ~ ~ a.~
l'organe de freinage de la figure 5;
les figures 7a et 7b montrent des vues semblables aux figures
3 et 2, respectivement, mais concernant une variante de
l'invention comprenant les amortisseurs et les cales de
réglage; et
la figure 8 reprêsente une vue agrandie de la surface
circonscrite par le cercle 8 de la figurF~ 6.
DESCRIPTION DETAILLEE DE8 REALIBATIONB DE L'INVENTION
Le véhicule ZO de l'invention consiste, de façon
générale, en un cadre 20, 60 soutenu au-dessus du sol glacé G
à l'avant par une roue 3o et ~1 l'arrière par un organe de
patin 80.
Plus précisément, l'invention consiste en un
appareil de locomotion 10, ou bicyclette sur glace, démontable
en deux parties: une partie avant 11 et une partie arrière 12.
La partie avant 11 de la bicyclette sur glace 10 est
à son tour constituée d'un cadre avant 20, d'une roue avant
30, d'un pédalier 40, d'une chafne 29 et d'un système de
freinage 45.
Le cadre avant 20 et la roue avant 30 sont
coplanaires (voir fig: 2). Le cadre 20 est composé d'une
première tige 21 tubulaire qui décrit une forme en 'U' dont
les deux branches 21a, 21b pointent vers l'avant de la
bicyclette sur glace 10. Sous la branche supërieure 21a de la
tige 21, à partir de sa demi- longueur, est vissée une seconde
tige 22 tubulaire, parallèle é la branche 21a et qui protubère
d'une longueur environ équivalente à la branche 21a vers
l'avant de la bicyclette sur glace 10: La section
protubérante de la tige 22 se divise, â l'extrémité de la tige
21a, en deux tiges distinctes 22a, 22b qui forment un joug.
Le joug 22a, 22b relie l'essieu 31 de la roue 30 à la tige 22
du cadre 20, de façon à permettre la libre rotation de la roue
30 entre les deux branches 22a et 22b. A l'extrémité arrière
de la tige 22 se trouvent soudés deux tiges 23a, 23b,
9
préférablement de section circulaire, divergentes, orientées
vers le bas, originant d'un même point sur ladite tige 22 et
aboutissant sur les extrémités avant et arrière respectivement
de la branche inférieure 21b de la tige en 'U' 21, de sorte
qu'un 'V' à l'envers par rapport au sol G soît formé par les
branches 23a, 23b. La tige 23b, orientée vers le bas et vers
l'avant du véhicule 10, est soudée à son extrémité inférieure
à l'extrémité avant de la branche 21b, alors que 1a tige 23a,
orientée vers le bas et vers l' arrière du véhicule 10, est
soudée à son extrémité inférieure à la portion arrière de la
branche 21b. Enfin, le cadre avânt.20 est complété par deux
tiges 24a, 24a, formant un second joug reliant l'extrêmité
avant de la branche inférieure 21b à l'essieu 31 de la roue
30. Ce second joug 24a, 24a, orienté vers le haut et vers
l'avant, est situé sous le premier joug 22a, 22b et permet
aussi la libre rotation de la roue 30 entre ses deux branches.
La roue 30 est fixée librement axialement rotative
sur l'essieu 31. L'essieu 31 est fileté à ses deux extrémités
pour permettre à des écrous 32a, 32b de venir fixer les tiges
22a, 22b et 24a, 24a du cadre avant 20 à l'essieu 31. Un
troisième joug 35a, 35b est installé sur l'essieu 31 pour
retenir un garde boue 34 au-dessus de la demie supérieure du
pourtour de la roue 31, de façon connue. Un plateau dentelé
33 est installé sur l'essieu 31 grâce à l'écrou 32b. La
chafne sans fin 29 de la bicyclette sur glace 10 engrène à sa
portion avant sur le plateau dentelé 33 de la roue avant 30.
La chafne 29 et la plateau dentelé 33 sont semblables à ceux
que l'on retrouve sur les bicyclettes traditionnelles.
La roue 30 est aussi munie d'une multitude de rayons
36, comme on le voit aussi sur les bicyclettes
conventionnelles. Les rayons 36 sont fixés à la surface
périphérique intérieure d'une jante annulaire 37. Sur la
surface périphérique extérieure de la jante 37 'se retrouve un
pneu 38. Le pneu 38, fait, par exemple, entièrement de
21.2'~~.~~
..,
' caoutchouc épais, est muni de crampons radiaux formant des
pointes tranchantes semblables à de courts clous 39, comme on
peut le voir sur les figures 1 et 2. Les crampons 39 font
saillie radialement vers l'extérieur du pneu. Vu le poids qui
est supporté par la roue 30, les clous enfoncent dans la glace
et confèrent à la roue avant une traction supplémentaire plus
que considérable lorsque celle-ci est mise en rotation.
Afin d'éviter des blessures (par empalement) à un
utilisateur ou quelqu'autre personne par les crampons cloutês
39 qui parsèment le pneu 38 (ainsi que pour empêcher que
l'utilisateur ne soit aspergé par de l'eau projetée par la
force centrifuge de la roue 30), un garde-boue 34 rigide et
annulaire, décrivant un demi-cercle, est fixé autour de la
moitié supérieure du pneu 38, fixé à un bout par la branche
21a de la tige 21 et à l'autre bout par le joug 35a, 35b, à
l'instar des garde-boue actuels. Ce garde-boue, ou "aile de
protection", 34, est prêférablement construit d'un matériau
léger et résistant, comme l'aluminium, par exemple, ou un
matériau bon marché, comme la résine en chlorure de polyvinyle
(PVC).
Comme on le voit bien à la figure 4, le pédalier 40
est fixé librement rotatif autour de l'axe du plateau 41 grâce
à un roulement à billes 43 qui se trouve à l'intérieur d'un
essieu de pédalier 42, comme sur les bicyclettes
traditionnelles. L'essieu de pédalier 42 est solidairement
fixé à l'extrémité arrière de la tige 22, au niveau de
l'embranchement des deux tiges 23a, 23b de section circulaire.
Des pédales 44a, 44b entrafnent le plateau de pédalier 41 dans
un mouvement solidairement rotatif par l'intermêdiaire de bras
de pédales 46a, 46b. Le plateau de pêdalier 41 entrafne à son
tour le plateau 33 de la roue avant 30 dans un mouvement
rotatif en étant engrené à sa portion avant par la chafne 29
de la bicyclette sur glace.
Comme sur des bicyclettes traditionnelles, le
11
plateau 41 du pédalier 40 se trouve sur un méme plan parallèle
au sol G que le plateau 33 de la roue 30, auquel il est relié
par la chaîne 29. Par contre, contrairement à des bicyclettes
traditionnelles, le plateau 41 du pédalier 40 se trouve
derrière le plateau 33 de la roue 30, le plateau 33 êtant
celui qui entraîne la roue 30 dans un mouvement rotatif à
cause de la force appliquée sur la chaîne.
Un échangeur de vitesses (non illustré) pourrait
aussi être rajouté sur un bras de frein 47, dëtaillé ci-après,
conférant ainsi une flexibilité plus grande à la bicyclette
sur glace 10 au niveau de la force à appliquer sur les pédales
pour la faire avancer. La portée de ce document de brevet
s'étend donc à un véhicule avec un tel échangeur de vitesse.
L'ëchangeur de vitesses peut varier, par exemple, de 3 à 21
vitesses.
Le système de freinage 45 comporte d'abord un bras
allongé de frein 47 droit, fixé à un bout à une languette 100a
d'un organe de charniëre, 100, l'autre languette 100b de cet
organe de charnière 100 étant ancré à l'extrémité arrière de
la branche 21a de la tige 21 du cadre 20, et ayant une
extrémitê arrière 47a. Le bras de frein 47 est ainsi articulé
sur le dessus du cadre par pivotement autour de l'axe
horizontal de la charnière 100, ce qui permet de le basculer
vers l'avant (voir la flèche à la fig. 4) pour s'appuyer sur
la tige 21a, facilitant ainsi l' accès au banc 70, détaillé
plus loin, de 1a bicyclette sur glace l0.
Une courte poignée cylindrique droite 48 est
attachée transversalement au bout de l'extrémité libre 47a du
bras de frein 47, l'axe de la poignée 48 étant orienté
perpendiculairement au sol glacé G, vers le haut. Un levier
de frein 49, par exemple de type caliper, est articulê à la
poignêe cylindrique 48 et destiné à être commandé par les
doigts de la main du conducteur, par serrage, comme sur les
bicyclettes conventionnelles. Le levier de frein 49, lorsque
12
tiré, actionne un sabot de frein 50 par l'intermédiaire d'un
câble de frein 51. Le sabot de frein en caoutchouc 50 étreint
à serre la jante 37 de la roue 30, comme sur les bicyclettes
traditionnelles. Lorsque la jante est ainsi serrée avec une
pression déterminée par l'utilisateur, la roue 30 est plus ou
moins ralentie dans son mouvement de rotation et la bicyclette
sur glace 10 est plus ou moins ralentie dans son dëplacement.
On comprendra donc que le bras 47 supportant la
poignée 48, peut pivoter autour de la charnière 100 entre une
1o première position limite opérationnelle, illustrée à la figure
1, 0~1 le bras fait saillie vers l'arrière parallèlement au sol
G, de sorte que la poignée 48 soit placée à une position
ergonomiquement étudiée, intermédiaire entre l'organe de siège
arrière 71-72 et le pédalier 40 afin de favoriser la
préhension aisée de la poignée 48 par le conducteur P assis
sur le siège 71, jusqu'à une seconde position limite,
inopérante, non illustrée mais suggérée par la flèche à la
figure 4, o~ le bras 47 pivote un demi tour vers le haut pour
venir s'appuyer contre la tige 21a. A sa position
opérationnelle, le bras 47 permet en plus d'assurer la
stabilité latérale du conducteur P agrippant avec une main la
poignée 48, son autre main pouvant agripper une des deux
poignées 91a de l'organe de patin (comme on le verra plus
bas). A sa position inopérante, la poignée est dirigée vers
le bas, à c8té du plateau 41, ce qui permettra de réduire
l'encombrement du véhicule aux fins d'entreposage, comme nous
allons maintenant le voir.
La partie arrière 12 de la bicyclette sur glace 10
est composée d'un cadre arriére 60, d'un banc 70 et d'un
organe de ski 80.
La liaison entre la partie avant 11 et la partie
arrière 12 se fait au niveau des deux parties du cadre, soit
le cadre avant 20 et le cadre arrière 60. A l'arrière de la
tige en 'U' 21 du cadre avant 20, sur la base 21c du 'U', est
13
212'~~~~
fixée de façon adjacente une tige tubulaire verticale 61, en
forme de 'L'. Comme on peut le voir sur la figure 1, deux
écrous 62a, 62b, préférablement des écrous à oreilles pour
faciliter le démontage éventuel de la bicyclette sur glace 10
en deux parties 11 et 12, servent à fixer une branche
verticale 61a de la. tige 61 à la base verticale 21c de la tige
21, de telle sorte que la base 21c du 'U' soit écrouée à plat
sur sa longueur contre la partie verticale 61a du 'L'.
Une longue tige 63 (fig. 3) tubulaire, possëdant une
1o forme ressemblant grossièrement à un fer à cheval, encadre la
partie arriëre 12 de la bicyclette sur glace 10, selon un plan
parallèle au sol. En effet, la tige 63 est perpendiculaire à
la partie verticale 61a de la tige 61 en 'L' mais parallèle au
sol, au même niveau que la partie du bas 61b de la tige 61, à
l'arrière complètement de la bicyclette 10, et forme deux
coudes 64a, 64b (fig. 2) à angles droits qui définissent deux
branches droites 63a, 63b, symétriques selon un plan vertical
parallèle à la tige en 'U' 21, de chaque côté de la bicyclette
sur glace 10. Ces deux branches 63a, 63b ont une orientation
parallële à la base 61b de la tige 61 en 'L', jusqu'à ce
qu'elles forment à nouveau deux coudes 65a, 65b à la mi-
distance entre le banc 70 et la base 21c de la tige 21 en 'U'
du cadre avant 20. Ces coudes 65a, 65b donnent une
orientation oblique vers l'intérieur de la bicyclette 10 et du
même coup une inclinaison vers le haut aux deux branches 63a,
63b qui convergent vers le haut de la section 61a de la tige
en 'L' 61, sous le bras de frein 47, auquel elles sont
soudées.
Quatre entretoises tubulaires 66, 67, 68, 69 sont
fixées entre les deux branches 63a, 63b. Les quatre
entretoises 66, 67, 68, 69 sont à peu près équidistantes par
paires successives, la premiére tige 66 étant située au-dessus
des coudes 65a, 65b et la dernière étant située un peu avant
l'arrière de la tige 63. La base horizontale inférieure 61b
14
de la tige en 'L' 61 est aussi fixée au centre des deux
premières entretoises 66, 67 par des écrous.
Ces quatre entretoises 66, 67, 68, 69 servent à
accroftre la rigidité du cadre arrière 60 tant en flexion
qu'en torsion, en plus de soutenir le banc 70.
On obtient ainsi un cadre arrière formant avec le
bras de freinage 47 un U en coupe verticale (fig. 1) , mais
formant un large trafneau en vue de plan de dessus (fig. 2),
la largeur du trafneau étant fonction de la longueur des
entretoises horizontales 63, 66-69. Le cadre avant forme
également un U en coupe verticale (fig. 1) mais n'excède pas
latéralement le plan de la roue avant 38 (i. e. est beaucoup
moins large que le cadre arrière, comme on le voit sur~la
figure 2).
Le banc 70 est composé d'un panneau de siège 71 qui
repose par les bords avant et arrière et est fixé à serre par
des boulons 107 traversant des oreilles 105 sur les deux
entretoises 67, 68 centrales. préférablement, le siège 71 est
légèrement incliné, vers l'arrière et vers le bas, afin de
2o procurer à son utilisateur une position ergonomique. Le siège
71 sera avantageusement muni d'un coussin 71a.
Un dossier 72 est fixé au siège 71 par une penture
73. Ce dossier, qui peut être rabattu en position fermée
contre le siège, est maintenu en position écartée du siège 71
par deux courroies 74a, 74b qui limitent l'angle 8, défini par
l'angle entre le siège et le dossier, proche de l'angle droit.
Lorsque le dossier 72 est déjà en position ouverte, la légère
inclinaison donnée au siège 71 vers l'arrière contribue à
garder le dossier 72 en position ouverte (i. e. B environ égal
à 90°), puisque le dossier 72 tend alors à se rabattre
complètement vers une position B = 180° et qu'il n'est retenu
que par les courroies. Le dossier 72 est aussi muni d'un
mince coussin 72a pour améliorer son confort.
Le fait que le dossier 72 puisse se replier est
2.12'~:~
désirable, car ceci simplifie considérablement le transport et
le rangement de la bicyclette sur glace 10. En effet,
l' espace qu' occupe la partie arrière 12 , qui peut être séparée
de la partie avant 11 grâce à l' enlèvement des écrous 62a,
62b, est de beaucoup rêduit lorsque le dossier 72 est rabattu
contre le siège 71, puisque la partie arrière 12 voit son
ëpaisseur se diminuer de moitiê. Cet aspect de rangement et
de transport sera traité plus loin.
Les deux courroies 74a, 74b peuvent aussi constituer
l0 des organes de contentïon pour l'utilisateur P, le retenant
fermement à son siège même lors de violents mouvements de
déport latéraux du véhicule 10 en mouvement. En effet, ces
courroies 74a, 74b sont utiles surtout lorsque le véhicule 10
avance à une vitesse relativement élevée et qu'il négocie un
tournant, car la force centrifuge qui agit alors sur
l'utilisateur tend à le projeter hors du véhicule 10; les
courroies 74a, 74b contrent tout au moins partiellement cette
force.
Sous le banc 70 et le cadre arrière 60, se trouve
l'organe de ski 80. Ce traineau ou ski 80 est fixé, par un
plateau rotatif 82, à deux entretoises 68, 69 du cadre arrière
60.
Le plateau rotatif 82 est composê de deux plaques
carrées 83, 84 rigides espacées et parallèles l'une par
rapport à l'autre. La plaque supérieure 84 est attachée aux
deux entretoises 68, 69 par des écrous, et la distance
séparant les deux tiges 68, 69 définit la longueur du côté des
plaques carrées 83, 84. Les deux plaques 83, 84, à peine
espacées l'une par rapport à l'autre, sont librement rotatives
autour d'un axe 86 orthogonal à leurs plans, grâce à un organe
de roulement à billes 85 qui sépare les deux plaques 83, 84.
Les deux plaques 83, 84 sont reliées entre elles par
l'intermédiaire d'un axe de pivot 86, muni d'écrous de
serrage, situé au centre des plaques, de telle sorte qu'il
16
~~2~~zy
n'obstrue pas le mouvement de rotation des deux plaques 83,
84.
Deux tiges tubulaires 87, 88 transversales,
parallèles aux deux tiges transversales 68, 69 du cadre
arrière 60 et de même longueur, situées sous ces dernières,
relient la plaque carrée inférieure 83 à deux patins 81a, 81b,
par des boulons traversants 109.
Les patins 81a, 81b, de forme allongée et étroite,
sont identiques. Ils sont parallèles l'un à l'autre. Ils
sont constitués d'un montant 89, quï relie le patin aux deux
entretoises 87, 88, et d'une lame allongée 90 sur laquelle
repose le patin. La lame 90 se trouve fixée sous le montant
89 et son extrémité avant 90a est légèrement biseautée,
pointant vers le haut, de sorte que la lame 90 ne plante pas
dans une éventuelle bosse sur la surface de la glace G. De
plus, l'arête inférieure 90b de la lame 90 est préférablement
bien affilée, afin de pénétrer au moins légèrement dans la
glace sous la contrainte du poids du conducteur P. L'arête
inférieure 90b peut être concave, comme on le voit sur les
lames des patins conventionnels, ou biseautée, afin d'assurer
une ligne de contact la plus étroite possible entre la lame 90
et le sol glacé G. L'on comprendra aisément que plus le
conducteur est lourd, plus la lame 90 des patins 81a et 81b
aura tendance à pénëtrer la glace de la surface glacée du sol
G, ceteri$ paribus. Prêférablement, la lame 90 des patins
81a, 81b sera fait d'acier inoxydable, ou tout autre matériau
ou recouvrement qui ne rouillera pas au contact de l'eau.
I1 peut étre avantageux que les patins 81a, 81b,
soient en forme de L et soient légèrement inclinés, dans un
plan longitudinal, vers l'avant et vers le bas, afin de
déplacer vers l'avant le centre de gravitê de l'ensemble
bicyclette 10 et utilisateur P, et ainsi d'accroftre le poids
appliqué sur la roue de traction 30 pour éviter que celle-ci
ne glisse par rapport au sol glacé G.
17
CA 02127159 2004-02-11
s i.
Ainsi, tel qu'illustré à la figure 8, les patins
81a, 81b sont légèrement inclinés, par rapport à un plan
longitudinal vertical, vers le bas et vers l'extérieur, pour
le patin 81b. Le petit angle aigu d'inclinaison, par exemple
d' environ 15~, donne une stabilité accrue à la bicyclette de
glace 10, notamment dans des tournants à haute vitesse. En
effet, dans ces conditions, des patins non inclinés
pourraient quitter le sol à cause de la force centrifuge qui
s'exerce sur la bicyclette 10. Par contre, avec une légère
inclinaison, il sera plus facile de conserver les deux patins
81a, 81b sur le sol, et donc le contrôle de la bicyclette 10
sera plus facile à conserver. Pour donner l'inclinaison au
patin 81b (tout comme au patin 81a) , un boulon à tête ronde
117b est vissé sous la tige transversale 87, de sorte que sa
tête fasse saillie de la tige 87 et vienne s' accoter contre
la patte libre des patins en L, ce qui basculera la lame des
patins selon l'angle d'inclinaison désiré.
Selon une variante de l'invention, et tel
qu'illustré aux figures 7a et 7b, on installera des
amortisseurs 77 aux deux points d'appui latéraux arrière du
cadre de siège 71, entre ce cadre 71 et la face supérieure du
cadre transversal supérieur avant 68 de l'agencement à
roulement à billes 82, et les boulons 107 serviront alors a
solidariser les éléments 77, 71 et 68. Ces amortisseurs,
par exemple des amortisseurs de caoutchouc de marque Spae-
Naur, modèle No~315-637, ont pour but de réduire les
vibrations causées par les chocs qui ont lieu lors d'une
randonnée en bicyclette sur glace. En positionnant les
amortisseurs sous le banc, l'utilisateur sera plus
confortablement assis.
Avantageusement, des cales de réglage du niveau
d'épaisseur (non représentées) pourraient être installés
entre les deux points d'appui latéraux de la face inférieure
du cadre transversal
18
~12~.~
supérieur arriêre 69 et le bord arrière du plateau supérieur
84 de l'agencement de roulement à billes 82.
Deux poignées cylindriques 91a, 91b relativement
courtes sont fixêes à l'extrémité avant des patins, sur les
deux extrémités de la tige transversale 88. Les poignées 91a,
91b font saillie latéralement vers l'extérieur de la
bicyclette sur glace 10, de telle sorte qu'elles dépassent,
chacune de son côté, un plan vertical coincidant avec les
patins 81a, 81b, assez pour permettre à l'utilisateur de
saisir avec ses mains les poignées 91a, 91b lorsqu'il est en
position assise, mais les poignées 91a, 91b sont suffisamment
espacées du plan traversant les arêtes 90b des patins 81a,
81b, pour que les mains saisissant les piognées dégagent en
tout temps le sol glacé lorsque le véhicule 10 est en
mouvement. Préférablement, les poignées 91a, 91b seront
installées pivotantes vers le haut (mais pas vers le bas) sur
les patins, afin de limiter leur encombrement durant
l'entreposage.
0
Alternativement, des poignées verticales 91a', 91b'
peuvent être installées sur la bicyclette de glace plut8t que
les poignëes 91a, 91b. Tel qu'illustré à la figure 6, les
poignées cylindriques 91a' et 91b'sont montées verticalement
et solidairement sur des supports de poignées 106a et 106b,
ces derniers ëtant solidairement fixés sur les deux extrémités
de la tige transversale 88 et faisant saillie vers l'extérieur
perpendiculairement aux patins 81a, 81b. La figure 5 montre
la poignée 91a', celle-ci étant identique à la poignée 91b'.
La poignée 91a' est munie d'une cavité cylindrique
concentrique 107a dans laquelle vient s'insérer une tige
3o cylindrique de freinage 108a dont l'extrémité supérieure est
équipée d'un bouton plat 109a et dont l'extrémité inférieure
110a est biseautée. La tige de freinage 108a est libre de
glisser dans la poignée creuse 91a', glissant dans un manchon
112a autour duquel se trouve la poignée 91a'. La tige 108a
19
2 ~. ~'~ ~.
s'abaisse lorsqu'une pression est appliquée sur le boutcn 109a
(par le pouce de l'utilisateur, par exemple), et réintégra sa
position initiale grâce â un ressort spirallé 111a qui est mis
en compression lorsque la tige 108a s'abaisse, et donc
rétracte la tige 108a vers le haut au moment o~1 la pression
est relâchêe sur le bouton 109a. Le ressort cylindrique 111a
est positionné dans l'espace annulaire ménagé entre la tige
108a et le manchon 112a, et son extrémité supérieure est
solidairement insérée dans un trou 113a prévu â cet effet au
l0 travers la tige 108a. Son extrémité inférieure repose sur une
butée annulaire 114a qui est solidairement et concentriquement
fixée au manchon 112a. Un recouvrement cylindrique 115a est
solidairement fixé à l'extrémité libre de 1a tige 108a par
l'intermédiaire d'une attache 116a qui traverse diamétralement
l'extrémité inférieure de la tige 108a.
A la position d'équilibre de la tige 108a,
l'extrémité biseautée 110a dégage le sol d'une distance
suffisante pour éviter qu'elle ne vienne en contact s'il y a
de légère déviations de hauteur. Lorsqu'une pression est
exercée sur le bouton 109a, la tige 108a descend graduellement
de telle sorte que seule une pointe du biseau 110a touche
initialement le sol (tel que suggéré en lignes pointillées à
la figure 5), puis éventuellement une surface de plus en plus
grande du biseau iloa vient en contact avec la glace pour un
freinage frictionnel relativement graduel.
Le recouvrement 115a est préférablement fait d'un
matériau résistant relativement bien à l'usure et aux
déformations tel que l'acier, par exemple, afin d°éviter le
bris de la tige 108a. Le tige rigide 108a, quant â elle, est
3o prêférablement fait d'un matêriau plus léger, comme
l'aluminïum, par exemple.
Ce système de tige biseautée 108a permet à
l'utilisateur de minimiser le temps de réaction de
l'utilisateur lorsqu'un freinage d'urgence est nécessaire. En
2.i2'~1 ~J
effet, sans ces poignées 91a', 91b', l'utilisateur doit
déplacer ses mains des poignées 91a, 91b jusqu'à la poignée de
frein 48 pour effectuer son freinage, se qui peut s'avérer
difficile si dans des conditions où un freinage rapide est de
mise. Par contre, avec les poignées 91a', 91b', le système de
freinage d°urgence est incorporé aux poignées de direction, et
l'utilisateur n'a qu'à déplacer ses pouces sur les boutons
109a, 109b pour effectuer son freinage.
L'ensemble des deux patins 81a, 81b, des deux
poignêes 91a, 91b (ou 91a', 91b') et des deux tiges
transversales 87, 88 composent le ski ou trafneau 80.
I1 est bon de spécifier à ce point qu'il est
préférable que la bicyclette sur glace 10 soit utilisée sur
une surface glacée, car sa conception est prévue pour une
telle surface, quoique quelques changements mineurs puissent
être apportés afin de l'adapter à une autre surface: par
exemple, on pourrait envisager de remplacer les deux lames 90
du trafneau 80 simplement deux roues à faible rayon, l'essieu
de ces roues étant alors ancré au montant 89 (ce véhicule pour
un usage en terrrain gazonné); ou bien, on pourrait remplacer
les lames 90 par des skis nautiques ou encore des flotteurs
compacts à haut degré de flottaison, pour aller sur l'eau.
En pratique, l'utilisateur prend place sur le banc
70 de la bicyclette 10. Pour faire avancer le véhicule 10, il
n'a qu'à engendrer un mouvement de rotation de la roue avant
3o grâce aux pédales 44a, 44b. Les crampons cloutés, 39, qui
s' enfoncent dans la glace é cause du poids supporté par la
roue, donnent à la roue avant 30 l'adhérence nécessaire pour
mordre dans la glace et ainsi déplacer le véhicule. Cette
roue avant 30 déplace donc le véhicule 10 au-dessus du sol
glacé, G, la bicyclette sur glace 10 glissant passivement sur
patins, 81a, 81b à l'arrière.
Puisque l'utilisateur est assis juste au-dessus des
patins 81a, 81b, la plus grande partie de son poids est
21
soutenue par le ski 80. Le poids de l'utilisateur fait
enfoncer légèrement les lames 90 dans la glace du sol G et
évite qu'elles glissent latéralement lorsque l'utilisateur
fait tourner le ski 80. Le ski 80 est libre de tourner grâce
au plateau rotatif 82, selon un plan parallèle au sol G, par
rapport au reste de la bicyclette sur glace l0. A l'aide des
poignées 91a, 91b de direction, le conducteur P sur son
véhicule en mouvement 10 peut orienter graduellement le ski 80
pour le diriger dans la direction désirée. En orientant le
ski 80 vers sa gauche lorsqu'il est assis sur le véhicule 10,
le conducteur P fait dévier de sa course le véhicule 10 vers
la droite, et vice-versa. Cette inversion de la direction du
véhicule par rapport à la direction du ski 80 est due au fait
que son système de direction se retrouve à l' arricre de la
bicyclette sur glane 10, contrairement aux bicyclettes
conventionnelles cil il est situé à l'avant.
I1 est important de noter qu'il sera difficile sinon
impossible de faire tourner le ski 80 lorsque le véhicule 10
est immobile, car les lames 90 seront légèrement enfoncées
dans la glace du sol G et résisteront donc à une force de
rotation. Par contre, lorsque la bicyclette sur glace 10 est
en mouvement, le conducteur peut faire tourner graduellement
le ski 80, jusqu'à ce que la direction désirée soit atteinte,
car les lames 90 entrent alors en translation, cette force de
translation agissant alors sur le bord d'attaque 90a à
l'extrémité avant des lames 90, contrairement â la force de
rotation qui agira sur tout le long de l'aréte 9ob des lames
90.
Le fait que la plus grande partie du poids de
l'utilisateur soit soutenu par le ski 80, et donc par les
lames 90, donne au système de direction une fiabilité beaucoup
plus grande, car les lames 90 enfonceront plus dans la glace
si le poids qui leur est appliqué est plus grand et il faudra
une plus grande force pour les dëplacer latéralement. La
22
2.271
bicyclette sur glace 10 dérapera donc beaucoup plus
difficilement.
Puisqu'il y a deux patins 81a, 81b à l'arrière du
véhicule l0 plutôt qu'un seul, la stabilitë de ce dernier est
de beaucoup augmentêe. En effet, la bicyclette 10 n'aura pas
tendance à sautiller d'un côté ou de l'autre, puisqu'elle est
soutenue des deux côtés par un patin 81a ou 81b. Ceci est
particulièrement appréciable à vitesse réduite car l'équilibre
est normalement plus difficile à conserver. Sur une
bicyclette conventionnelle, lorsqu'arrêté complêtement cil en
mouvement très lent, l'utilisateur se doit de continuellement
corriger son équilibre en faisant quitter ses pieds des
pédales de l'appareil pour les déposer sur le sol, ce qu'on
appelle un équilibre dynamique, i.e. rendu possible par
l'avance du véhicule. La bicyclette sur glace 10 permet donc
à son utilisateur de toujours conserver ses pieds sur les
pédales, car il n'a pas à se soucier de l'équibre qui est
conservé grâce aux deux patins 81a, 81b.
Le centre de gravité de la bicyclette 10, défini
comme étant l'emplacement dans l'espace o~1 l'on pourrait
concentrer la masse de toutes les composantes du véhicule sans
toutefois modifier la résultante des poids de chacune de ces
composantes, est situé beaucoup plus bas que sur les
bicyclettes conventionnelles. En effet, un regard rapide de
la vue d'élévation de côté (figure l) montre que la majorité
des composantes se situe localisée sous un plan parallèle au
sol G passant par l'axe de rotation 31 de la roue 30. Même
avec un individu assis sur le siège 71 (lui aussi situé sous
le plan horizontal intersectant l'axe 31), le centre de
gravité total (celui du véhicule l0 ajouté à celui de
l'utilisateur) demeurera sous un plan parallèle au sol G
passant par l'axe de rotation 31 de la roue 30. I1 sera donc
pratiquement impossible que le véhicule 10 verse sur le côté,
en raison justement de son centre de gravité trës bas, ce qui
23
lui procure un grande stabilité et partout une grande sécurité
d'utilisation.
Le centre de gravité peu élevé procure à la
bicyclette sur glace 10 une stabilité beaucoup plus grande.
En effet, l'utilisateur n'a pas â faire basculer son véhicule
â l'intérieur de 1a courbe lorsqu'il négocie des tournants,
pour contrer la force centrifuge, ceci encore une fois grâce
à ce centre de gravité très bas. De plus, une chute
éventuelle de l'utilisateur serait beaucoup moins dommageable
puisqu'il tomberait d'une hauteur moindre.
Aussi, la position plus basse de l'ensemble
utilisateur/véhicule 10 diminue la force de trafnée
aérodynamique causée par l'utilisateur P et son vêhicule 10
par rapport aux bicyclettes conventionnelles. Un véhicule
possédant une faible force de trafnêe est considéré
aérodynamique, c'est-à-dire que la résistance au frottement de
l'air est relativement faible. Ainsi, le centre de gravité
bas améliore l'aêrodynamisme de la bicyclette sur glace 10,
car sa surface totale perpendiculaire â la direction de son
déplacement est moindre que sur les bicyclettes
traditionnelles, puisque la position accroupie de
l'utilisateur réduit cette surface. Ceci fait que non
seulement l'accélération et la vitesse maximale pourront être
plus grandes, mais encore l'énergie que l'utilisateur devra
déployer pour faire avancer son véhicule 10 pourra étre
moindre.
Comme il a été précédemment mentionné, les écrous
62a et 62b peuvent être retirés et libérent ainsi les vis qui
retiennent les deux parties du cadre 20 et 60. Alors, la
bicyclette sur glace se retrouve démontée en ses deux parties
distinctes, soit sa partie avant il et sa partie arrière 12.
De plus, si le dossier 72 du banc 70 est rabattu contre le
siège 71 et 1e bras de frein 47 rabattu vers l'avant sur la
tige 21a, la bicyclette 10 atteint alors une forme
24
relativement compacte. Cette forme compacte est avantageuse
puisqu'elle favorise â la fois le transport et le rangement de
la bicyclette sur glace.l0. En effet, la séparation des deux
parties 11 et 12 de la bicyclette sur glace 10 permet de
positionner les deux parties selon une orientation planaire:
lorsqu'elles sont assemblées, les deux parties 11, 12 sont
positionnées grossièrement selon deux plans perpendiculaires,
alors qu'il est possible de rendre ces plans parallèles
lorsqu'elles sont démontées, ce qui facilite beaucoup le
rangement et le transport. Qui plus est, seuls deux écrous
commandent le montage ou le démontage de la bicyclette 10,
donc un mécanisme fort simple tout en étant sécuritaire.
I1 est envisageable d'utiliser un cadre télescopique
dont le mode d'attache consisterait à insérer la partie avant
(de section à plus faible dimension) dans la partie arrière
(de section à plus forte dimension). La longueur de la tige
avant qui serait insérée dans la tige arrière serait choisie
par l'utilisateur et dépendrait vraisemblablement de sa
taille. Plusieurs trous verticaux seraient effectués au
travers la tige arrière et deux dans' la tige avant; afin
d'ajuster la longueur de la bicyclette de glace 10, ~il ne
s'agirait alors que de placer les écrous à l'endroit le plus
approprié selon la distance désirée entre le banc 70 et le
pédalier 40. Ainsi, des personnes de tailles différentes
peuvent utiliser la bicyclette 10 et le démontage en deux
parties pour faciliter le rangement demeure facile à exécuter.
I1 est important de noter que, de façon générale,
lorsque nous faisons référence aux bicyclettes
conventionnelles ou traditionnelles, nous entendons non
seulement les bicyclettes qui sont en usage pendant l'été,
mais aussi tous les véhicules qui fonctionnent selon un
principe similaire, par exemple des véhicules à moteur genre
motocyclettes où le pédalier est remplacë par un bloc moteur;
ou encore un voilure portée au-dessus du véhicule par un màt
~:12'~~.~~~
vertical. Cependant, avec la voilure, le véhicule pourra
verser sur le c8té lors d'une bourrasque de vent, et donc avec
ce mode voilure, il conviendrait d'utiliser le véhicule 10
seulement dans des conditions de vent faible.
I1 est bien entendu que malgré la description faite
précédemment, la présente invention n'est nullement
restrictive quant aux usages qu'on pourrait lui attribuer. De
plus, certains changements qui semblent évidents pourraient
être apportés à la bicyclette sur glace afin de l'adapter à
des usages différents, sans pour autant s'éloigner du cadre de
l'invention.
26
