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CA 02502501 2005-04-04
Manette de gaz pour commander le régime d'au moins un moteur d'un aéronef.
La présente invention concerne une manette de gaz pour
commander le régime d'au moins un moteur d'un aéronef.
Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus
particulièrement à une manette de gaz pour commander un turbopropul
seur, c'est-à-dire un moteur comportant une turbine à gaz entraînant une
ou plusieurs hélices par l'intermédiaire d'un réducteur.
On sait qu'une manette de gaz comporte généralement
- un levier de commande qui est susceptible d'être basculé de part et
d'autre d'une position prédéterminée respectivement vers l'avant et
o vers l'arrière, sous une action manuelle d'un pilote de l'aéronef, et qui
comporte un moyen de guidage solidaire dudit levier de commande et
susceptible de coopérer avec au moins une première et une seconde
pistes de guidage qui limitent les déplacements dudit moyen de guidage
et ainsi dudit levier de commande ;
~ 5 - ladite première piste de guidage qui permet au levier de commande
d'être déplacé de façon continue à partir de ladite position prédétermi-
née vers l'arrière, pour commander de façon continue le régime en
inversion de poussée ; et
- ladite seconde piste de guidage, pour le déplacement vers l'avant du
20 levier de commande, qui comporte une pluralité de crans susceptibles
de recevoir ledit moyen de guidage de manière à permettre au levier de
commande de prendre l'une d'une pluralité de positions différentes,
chacune desdites positions commandant un régime particulier d'avan-
cement dudit moteur.
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La présence desdits crans permet une gestion maîtrisée de certains
régimes moteur particuliers, tels pue (e régime de décollage / remise des
gaz par exemple.
Une telle manette de gaz n'est toutefois pas bien adaptée à cer-
tains types de vol ou phases de vol, notamment des phases de vol militai-
res telles que le ravitaillement en vol par exemple, pour lesquels la
commande du régime nécessite une très grande sensibilité. Le régime
d'avancement du ou des moteurs doit en effet, dans de telles situations,
pouvoir être modifié de façon très souple, sans interruption, et être adapté
progressivement. Une telle sensibilité ne peut pas être obtenue avec la
manette de gaz du type précité, en raison de la présence desdits crans qui
empêchent un déplacement sans interruption du levier de commande.
De plus, en raison de cet inconvénient, on a tendance à limiter le
plus possible le nombre de crans, et donc le nombre de régimes parti-
~ 5 culiers susceptibles d'être gérés ainsi individuellement.
La présente invention concerne une manette de gaz permettant de
remédier à ces inconvénients.
A cet effet, selon l'invention, ladite manette de gaz du type
comportant
20 - un levier de commande qui est susceptible d'être basculé de part et
d'autre d'une position prédéterminée respectivement vers l'avant et
vers l'arrière, sous une action manuelle d'un pilote de l'aéronef, et qui
comporte un moyen de guidage solidaire dudit levier de commande et
susceptible de coopérer avec au moins une première et une seconde
25 pistes de guidage qui limitent les déplacements dudit moyen de guidage
et ainsi dudit levier de commande ;
- ladite première piste de guidage qui permet au levier de commande
d'être déplacé de façon continue à partir de ladite position prédétermi-
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née vers l'arrière, pour commander de façon continue le régime en
inversion de poussée ; et
- ladite seconde piste de guidage, pour le déplacement vers l'avant du
levier de commande, qui comporte une pluralité de crans susceptibles
de recevoir ledit moyen de guidage de manière à permettre au levier de
commande de prendre l'une d'une pluralité de positions différentes,
chacune desdites positions commandant un régime particulier d'avan-
cement dudit moteur,
est remarquable en ce qu'elle comporte, de plus, une piste de guidage
o auxiliaire permettant au levier de commande d'être déplacé de façon
continue à partir de ladite position prédéterminée vers l'avant, pour
commander de façon continue le régime d'avancement du moteur.
Ainsi, grâce à ladite piste de guidage auxiliaire, le régime d'avan-
cement du moteur peut être commandé de façon continue, ce qui permet
d'obtenir une manette de gaz très sensible et ainsi de remédier aux
inconvénients précités.
De plus, selon l'invention, ladite piste de guidage auxiliaire pré-
sente une plage de débattement qui est plus longue que la plage de débat-
terrent de ladite seconde piste de guidage. Ceci permet d'obtenir une très
2o grande plage de commande du régime.
Bien entendu, grâce à la présence de ladite seconde piste de gui-
dage comprenant des crans, on conserve l'avantage d'une gestion maîtri-
sée pour un certain nombre de régimes particuliers.
De plus, comme grâce à l'invention les crans de ladite seconde
piste de guidage ne sont plus gênants pour fa sensibilité de la manette de
gaz (obtenue grâce à ladite piste de guidage auxiliaire), on peut ajouter de
nombreux crans dans ladite seconde piste de guidage, ce qui permet de
faciliter la gestion d'un grand nombre de régimes particuliers.
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Ainsi, de façon avantageuse, ladite seconde piste de guidage
comporte une pluralité de crans permettant de commander au moins
certains des régimes suivants
- le régime de décollage/remise des gaz ;
- le régime de ralenti en vol ;
- le régime de ralenti au sol ;
- le régime de croisière rapide ;
- le régime de croisière ;
- le régime de montée ; et
o - le régime correspondant â la perte d'un moteur.
Dans un mode de réalisation particulier
- ladite manette de gaz comporte, de plus, une première piste de raccord
entre ladite seconde piste de guidage et ladite piste de guidage auxi-
liaire, et cette première piste de raccord est située au niveau d'un cran
i 5 de ladite seconde piste de guidage, permettant de commander le régime
de ralenti en vol ; et/ou
- ladite manette de gaz comporte, de plus, une seconde piste de raccord
entre ladite seconde piste de guidage et ladite piste de guidage auxi-
liaire, et cette seconde piste de raccord est située au niveau d'un cran
2o de ladite seconde piste de guidage, permettant de commander le régime
de croisière ; et/ou
- ledit moyen de guidage comporte une cheville qui est susceptible de se
déplacer dans des évidements longitudinaux coopérants formant res-
pectivement lesdites pistes de guidage.
25 Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment
l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques
désignent des éléments semblables.
La figure 1 montre schématiquement une manette de gaz
conforme à l'invention.
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Les figures 2 à 12 montrent différentes positions de commande du
régime pour la manette de gaz de la figure 1.
La manette de gaz 1 conforme à l'invention et représentée sché-
matiquement sur les figures 1 à 12 est destinée à commander le régime
5 d'au moins un moteur d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport
militaire.
Bien que non exclusivement, ladite manette de gaz 1 s'applique
plus particulièrement à la commande d'un turbopropulseur, c'est-à-dire
d'un moteur comportant une turbine à gaz entraînant une ou plusieurs hé-
o lices par l'intermédiaire d'un réducteur.
Ladite manette de gaz 1 est du type comportant
- un levier de commande 2 manuel usuel, qui est susceptible d'être bas-
culé (autour d'un pivot 2A fixe) de part et d'autre d'une position prédé-
terminée PO respectivement vers l'avant (dans les deux sens illustrés
par une double fléche A) et vers l'arrière (dans les deux sens illustrés
par une double flèche B), sous une action manuelle d'un pilote de l'aé-
ronef. Ledit levier de commande 2 comporte un moyen de guidage 3
(comprenant de préférence une cheville 4 précisée ci-dessous) solidaire
dudit levier de commande 2 et susceptible de coopérer avec au moins
2o des première et seconde pistes de guidage 5 et 6 concentriques qui li-
mitent les déplacements dudit moyen de guidage 3 et ainsi dudit levier
de commande 2 ;
- ladite piste de guidage 5 qui permet au levier de commande 2 d'étre
déplacé de façon continue à partir de ladite position prédéterminée PO
vers l'arrière (flèche B), pour commander de façon continue le régime
en inversion de poussée ; et
- ladite piste de guidage 6, pour le déplacement vers l'avant (flèche A) du
levier de commande 2, qui comporte une pluralité de crans 7 suscepti-
bles de recevoir ledit moyen de guidage 3 en présentant une forme
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adaptée de manière à permettre au levier de commande 2 de prendre
l'une d'une pluralité de positions (angulaires) différentes P1, P2, P3,
PA. Chacune desdites positions (angulaires) P1, P2, P3, PA commande
un régime particulier d'avancement dudit moteur. Dans ce cas, le dé-
s placement vers l'avant du levier de commande 2 n'est pas continu,
mais est interrompu à chaque cran 7, chacun desdits crans 7 étant
susceptible de maintenir en position ledit levier de commande 2.
Selon l'invention, ladite manette de gaz 1 comporte, de plus, une
piste de guidage auxiliaire 8 concentrique, permettant au levier de
commande 2 d'être déplacé de façon continue, à partir de ladite position
prédéterminée PO vers l'avant (flèche A), pour commander de façon conti-
nue le régime d'avancement du moteur. Cette piste de guidage auxiliaire 8
ne comporte donc pas d'obstacles (crans, ...) qui perturbent le déplace-
ment du levier de commande 2.
i 5 Grâce à cette piste de guidage auxiliaire 8, le régime d'avance-
ment du moteur peut donc être commandé de façon continue, ce qui per-
met d'obtenir une manette de gaz 1 très sensible, présentant un manie-
ment très souple, pour le régime d'avancement.
De plus, selon l'invention, ladite piste de guidage auxiliaire 8 pré-
2o sente une plage de débattement qui est plus longue que la plage de débat-
tement de ladite piste de guidage 6. La manette de gaz 1 présente ainsi
une très grande plage de commande en continu du régime d'avancement.
Par conséquent, grâce à l'invention, on combine en vol d'avance-
ment les avantages d'une commande continue (piste de guidage auxiliaire
25 8) et d'une commande par paliers (crans 7 de la piste de guidage 6), à
savoir respectivement
- une grande sensibilité ; et
- une gestion maîtrisée de régimes particuliers.
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A cet effet, ladite manette de gaz 1 comporte, de plus, au moins
une piste de raccord 9, 10 qui permet au moyen de guidage 3 de passer
de la piste de guidage 6 à la piste de guidage auxiliaire 8, et inversement.
Pour ce faire, dans un mode de réalisation préféré, la cheville 4 dudit
moyen de guidage 3 est susceptible de se déplacer dans des évidements
longitudinaux coopérants, de taille appropriée, formant respectivement
lesdites pistes de guidage 5, 6 et 8 et lesdites pistes de raccord 9 et 10.
Dans un mode de réalisation particulier, la manette de gaz 1
comporte deux pistes de raccord 9 et 10, ce qui permet de doubler la
o possibilité de raccordement.
De plus
- ladite piste de raccord 9 est agencée au niveau d'un cran 7 permettant
de commander, avec une position associée P1 du levier de commande
2, le régime de ralenti en vol ; et
~ 5 - ladite piste de raccord 10 est agencée au niveau d'un cran 7 permet-
tant de commander, avec une position associée P2 du levier de
commande 2, le régime de croisière.
Comme grâce à l'invention les crans 7 de ladite piste de guidage 6
ne sont plus gênants pour la sensibilité de la manette de gaz 1 (obtenue
2o grâce à ladite piste de guidage auxiliaire 8), on peut ajouter de nombreux
crans 7 dans ladite piste de guidage 6, ce qui permet de faciliter la gestion
d'un grand nombre de régimes particuliers.
Ainsi, dans un mode de réalisation particulier, ladite piste de gui-
dage 6 comporteune pluralité de crans 7 permettant de commander au
25 moins certains des régimes suivants
- le régime de décollage / remise des gaz ;
- le régime de ralenti en vol ;
- le régime de ralenti au sol ;
- le régime de croisière rapide ;
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- le régime de croisière ;
- le régime de montée ; et
- le régime correspondant à la perte d'un moteur.
Sur les figures 2 à 12, on présente différentes positions de la ma
s nette de gaz 1; permettant de mettre en évidence tous les avantages de
cette dernière.
Sur les figures 2 et 3, la manette de gaz 1 se trouve dans des po-
sitions permettant de commander le régime de ralenti en vol. Dans ia posi-
tion de la figure 2, le moyen de guidage 3 est en face d'une piste de rac-
o cord 11 raccordée aux pistes de guidage 6 et 8, alors que dans la position
de la figure 3, il se trouve en face de la piste de guidage 5. Pour passer de
la position de la figure 2 à celle de la figure 3, il convient de tirer le
levier
de commande 2 vers le haut, comme illustré par une flèche C. Pour ce
faire, ledit levier de commande 2 comporte un évidement 12 en fuseau,
~ 5 qui reçoit ledit pivot fixe 2A.
A partir de la position de la figure 3, le levier de commande 2 peut
être déplacé en continu vers !'arrière (flèche B), comme représenté sur la
figure 4, pour commander en continu le régime en inversion de poussée.
Sur les figures 5 et 6, la manette de gaz 1 se trouve dans des po-
2o sitions permettant de commander le régime de ralenti au sol (position an-
gulaire P1 du levier de commande 2). Dans la position de la figure 5, le
moyen de guidage 3 est en face de la piste de raccord 1 1, alors que dans
la position de la figure 6, il se trouve en face de la piste de guidage 6.
Pour passer de la pasition de (a figure 5 à celle de la figure 6, il convient
25 de pousser le levier de commande 2 vers le bas le long de la piste de rac-
cord 9, comme illustré par une flèche D.
A partir de la position de la figure 6, le levier de commande 2 peut
être déplacé par paliers vers l'avant, comme représenté sur les figures 7 à
9. La figure 7 correspond à la figure 6, et les figures 8 et 9 représentent la
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commande de régimes particuliers définis par des crans 7 particuliers de la
piste de guidage fi.
Sur la figure 10, le levier de commande 2 se trouve à la position
P2 (correspondant à un cran 7 sur la piste de guidage 6 pour la cheville 4)
permettant de commander le régime de croisière. De cette position, le le-
vier de commande 2 peut être déplacé dans la position de la figure 1 1 en
tirant sur ce dernier, comme illustré par une flèche E de sorte que la che-
ville 4 se déplace le long de la piste de raccord 10 pour rejoindre la piste
de guidage auxiliaire 8. A partir de cette dernière position, le levier de
o commande 2 peut être déplacé de façon continue vers l'avant pour
commander de façon continue le régime d'avancement, comme représenté
sur la figure 12.
