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Procédé et système d'aide à la circûlation des trains-travaux
L'invention concerne tout d'abord un procédé d'aide à la circulation des
trains-travaux sur une ligne de chemin de fer en construction.
Sur une ligne exploitée, ulze voie est découpée en cantons de 400 à 2500 m,
sur chacun desquels les trains circulent à une vitesse dépendant d'un signal
présenté à l'entrée du canton, généralement la couleur d'un feu tricolore, qui
est vert, si le canton est libre, orange, si le canton suivant est occupé par
un
1o train =le feu à l'entrée de ce canton suivant est donc rouge-, et rouge, si
le
canton précédent est occupé.
Pour qu'un train puisse rouler sur un canton à la vitesse de la ligne, c'est-à-
dire rouler "en canton", on préfère que les deux cantons au moins qui
a a suivent ce canton soient libres de tout autre train. C'est dans ces
conditions
que le signal est vert à l'entrée du canton considéré.
La présence d'un train sur un canton est détectée par un circuit de voie qui
conunande la signalisation qui vient d'être évoquée.
Equiper une ligne en construction d'un tel système de signalisation est hors
de question. Le coût en serait prohibitif.
Jusqu'à maintenant, la signalisation pour la circulation des trains-travaux
zs sur les voies d'une ligne de chemin de fer en construction était assurée de
façon empirique par le personnel de chantier à l'aide de pancartes et autres
panneaux et de moyens radio et téléphoniques. L'inconvénient majeur d'une
telle solution empirique, sans parler de l'exigence d'un effectif important,
est de limiter la vitesse des trains sur les voies, les conducteurs étant
~o obligés de conduire "en travail", c'est-à-dire à vue.
La demanderesse propose donc ici une nouvelle solution, mais dans le
cadre restreint d'une nouvelle ligne en construction
3s - à deux voies adjacentes,
- chaque voie étant banalisée, c'est-à-dire que les trains peuvent y circuler
dans les deux sens.
Ainsi, la présente demande concerne tout d'abord un procédé d'aide à la
~o circulation de trains-travaux sur une ligne de chemin de fer en
construction
à deux voies adjacentes banalisées gérées depuis un poste çentral PC par un
chef de PC, dans lequel
FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26)
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- on découpe les voies en secteurs Si s'étendant entre deux postes
d'extrémité (i et i + 2) sur lesquels les trains peuvent circuler en canton ou
en travail,
s - sur demande, d'autorisation de circuler en canton dans un sens sur un
secteur donné Si, d'un agent d'escorte d'un train au chef de PC,
- on vérifie si un autre train circule sur le secteur considéré'Si,
- on vérifie 'si un autre train cixcule sur le secteur suivant S;+~ en sens
. inverse,
z o - on vérifie si le secteur adj acent S;+1 de la voie adjacente est en
travail et,
- si les trois vérifications sont négatives,
- l'autorisation est donnée par le chef de PC à l'agent d'escorte de faire
circuler son train en canton.
1 s L'effet technique du procédé de (invention réside dans la faculté, sous
certaines conditions, de faire circuler un train-travaux â la vitesse de' la
ligne, bien supérieure à la vitesse de circulation en marche à vue et de
gagner un temps précieux. Pour fixer les idées, (invention permet, sur des
secteurs de 10 à 15 km, d'atteindre une vitesse de 80 kxn~/h, au lieu de 3.0
?o lan/h en Travail, et de circuler suivant une vitesse moyenne de 45-50 krn/h
quand elle n'est qûe de 20-25 l~mlh avec une circulation en marche à vue.
De préférence, chaque poste délimitant un secteur, s'étendant sur. une
certaine longueur,
Zs - on vérifie qu'aucun train ne . circule en sens inverse sui le poste i+2
terminant le secteur Si considéré
-pour autoriser la circulation en.canton sur le secteur Si considéré.
. Avantageusement, un train partant d'un faisceau formation d'une zone de
~o triage d'une base-travaux emprunte un poste de raccordement avant de
circuler sur la ligne, un agent du poste d'aiguillage-triage, après accord du
chef de PC, commandant l'itinéraire prévu à travers le poste de
raccordement.
3s ~ Dans ce cas, après actionnement des aiguillages du poste de raccordement,
l'agent du poste d'a.iguillage-Triage peut délivrer l'autorisation de départ
du
train du faisceau formation pour circuler sur la ligne.
De préférence encore, on signale au train-travaux qu'il atteint un début ou
a.o une fin de poste Pi et
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- quand il atteint un début de poste Pi, le train circule jusqu'à se trouver
complètement sur la longueur du poste et l'agent d'escorte effectue alors
une demande au chef de PC de circuler en canton sur le secteur Si suivant
et
quand il atteint une fin de poste Pi, il se conforme à une injonction
d'attente ou à une autorisation de circuler sur le secteur Si.
~ o . L'invention concerne également un système d'aide à la circulation des
trains-travaux sur une ligne de chemin de fer en construction à deux voies
adjacentes banalisées gérées depuis un poste central PC par un chef de PC,
les voies étant découpées en secteurs Si s'étendant entre deux pôstes Pi
d'extrémité (i et i+2) sur lesquels les trains peuvent circuler en canton ou
en
1 s travâil, le système comprenant
- un ordinateur au poste central comportant des moyens de gestion et des
. moyens de traitement des données et un panneau synoptique d'exploitation
de la ligne en construction, avec au moins ses volés, ses secteurs et ses
postes d'extrémité, '
ao - des moyens de communication entre le chef de PC et des agents d'escorte
des trains-ixavaux pour demande, d'autorisation de circuler en canton dans
un sens sur un secteur donné Si, d'un agent d'escorte d'un train au chef de
PC,
- des moyens de mémorisation de messages (Mi),
Zs - des moyens de localisation d'un train sur les secteurs de la ligne,
reliés à
l'ordinateur, . ~ _ .
- des moyens de détection du séns de marche d'un train sur les secteurs de
la ligne, reliés à l'ordinateur, .
- des moyens de saisie de l'état de travail des secteurs,. reliés à
l'ordinateur
3o et ~ . . .
- les moyens de traitement traitant les données des moyens de détection et
de localisation pour que, si
a) aucun autre train ne circule sur un secteur considéré Si,
b) aucun autre train ne circule sur le secteur suivant Si+2 en sens inverse,
c) Ie secteur Si+1 adjacent du secteur Si de la voie adjacente n'est pas en
travail,
. le chef de PC autorise l'agent d'escoxie~ d'un Train à circuler en canton
sur le
secteur considéré Si de l'extrémité i à l'extrémité i+2.
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De préférence, un secteur Si est représenté sur le . synoptique du poste
central PC comme globalement occupé dès lors qu'un train-travaux y
circule.
s ~ De préférence encore, les moyens de localisation des trains sur les
secteurs
comportent
- des signalisations de début et de fin des postes Pi encadrant les secteurs
Si
et identifiant les postes et les secteurs,
IO
- des moyens de communication entre le train et le poste central agencés
pour échanger des messages (Mi), notamment des demandes (Ml), des
injonctions d'attente (N2) ou des autorisations (M3).
is De préférence toûjours, les signalisations sont des panneaux indicateurs,
mais peuvent être aussi, selon une, forme de réalisâtion plus élaboréé, des
balises radioélectriques.
Dans le prerizier cas, c'est l'agent d'escorte qui provoque la transmission
des
?o messages de demande et qui interprète les réponses du chef de PC, alors
qûe dans le second cas, cette transmission peut être automatique.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante du
système d'aide à la circulation des trains-travaux conforme à l'invention et
as ~ du procédé qû'il met en oeuvre, en référence au dessin annexé sur lequel
- la figure 1 illusire le principe général de circulation des trains-travaux
en
canton selon le procédé de (invention ;
- les figures 2, 3 et 4 montrent un exemple de signalisations équipant les
~o lignes de chemin de fer pour la localisation des trains sur les secteurs,
comportant respectivement une voie non banâlisée, une voie banalisée et
deux voies banalisées;
- la figure 5 est iu~. schéma par blocs fonctionnels du systèmé d'aide à 1â
circulation selon l'invention ; , ' .
ss - 1a figure 6 est un organigramme illustrant un exemple type d'échange de
messages, conforme à l'invention, entre les trams-travâux et le poste
ceniral;
la figure 7 est un orgarixgramm~ de fonctionnement du système d'aide
selon le procédé de l'inventions et
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- la figure 8 montre un exemple de visualisation d'un panneau synoptique
de lignes en construction et du contrôle de la circulation selon le procédé de
l'invention.
En référence à la figure 1, les voies I00' et 100" de la ligne 200 de chemin
de fer en construction relient au moins un chantier élémentaire CE â sa
base-travaux BT.
La base-travaux BT est agencée poûr permetixe la constitution et la
~ o distribution de trains-travaux TTX A, B, . . . sur la ligne 200, à
destination
du chantier élémentaire CE.
Ainsi, un train partant d'un faisceau formation 196 d'une zone de triage
197 d'une base-travaux 198 emprunte un poste de raccordement 199 avant
1s de circuler sur la ligne, un agent du poste d'aiguillage-triage 195, après
accord du chëf de PC 194, commandant l'itinéraire prévu à~travers 1e poste
de raccordeinérlt 199.
Les lignes sont agencées comme décrit ci-après
?o
Une ligne 200 est découpée en secteurs adjacents successifs Si, Si+~, .. . sur
la voie 100' et Si+i, .Si+3~ ... sur la voie 100" adjacente. .Des postes P;,
Pi+z,...
et Pi+i, Pi+3,..., respectivement, délimitent ces secteurs sur ces voies.
as Les postes Pi, Pi+2, ... ont une longueur de voie 120, 140, ... de 1500
mètres au moins, alors que les secteurs S;, S;+~, ... peuvent avoir une
longueur de voie 130, 150, ... beaucoup plus impbrtante (environ 10 km)
de façon à leur permettre .de rouler "en canton", à une vitesse de
80 km/heure environ. Par comparaison, les postes sont toujours parcourus
~o en marche 'à vue sauf lorsqu'ils servent de.voie de stationnement.
S'appûyant sur cet agencement en secteurs,1e système 400 (figure 5) d'aide
à la circulation des trains-travaux comporte tout d'abord des signalisations
disposées le long des voies perrizettant à des agents d'escorte de localiser
le
s~ ~ train TTX qu'ils escortent.
Ces signâlisations peuvent être des balises radio de fréquences calées sur
les canaux spéciaux reconnus par des équipements embarqués sur les crains,
mais ici, on pxéfère plus simplement des panneaux indicateurs, comme
a.o décrits ci-après.
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Par ailleurs, le système 400 d'aide à la circulation comporte des moyens
électroniques embarqués à la disposition des chefs d'escorte sur les trains
pour aider un chef de PC situé à un poste central PC à réguler et contrôler
la circulation des trains. Ces moyens électroniques seront décrits plus loin.
En ce qui concerne les signalisations, en référence à la figure 2, sur une
voie 100 non banalisée circulée dans un seul sens 101, sont disposés des
pancartes d'indication 121, 141, ... des débuts des postes Pi, P;+~, portant
I o chacun une inscription, par exemple DP 21 (début du poste No. 21 ), . . .
DP
. 41 (début du poste No. 41), et des pancartes d'indication 122, 142... des
fins des postes Pi, P~+a, ... portant chacun une inscription FP21, PF41 ...
(fin du poste 21, 41, etc). Ces inscriptions identifient chaque poste Pi
atteint
par le train-travaux tout en localisant le début et la ~n de la partie 120,
140
1s de la voie où il est possible de stationner. Elles, ne sont visibles que
depuis
un train circulant dans la direction 101.
En référence à la figure 3 sur une voie 100 banalisée admettant deux sens
de circulation 101 et 102, opposés, les longueurs de voie 120, 140, ... des
?o postes Pi, Pi+2 présentent dés extrémités qui sont à la fois des débuts de
. postes pour un sens de circulation et des fins de postes pour le sens de
éirculation opposé, ~ .
C'est pourquoi, sur ces voies banalisées, on a disposé des pancartes
zs supplémentaires 221, 222, 241, 242... au dos des pancartes 122, 121, 142,
141, . . . seulement visibles, eux, depuis les trains circulant dans le sens
102.
Pour différencier les . séns de circulation 1 O l et 102, des pancartes
supplérilentaires 123, 124 indiqûant sur quel canal radio LR le train-travaux
~o TTX doit communiquer avec le poste central PC, les canaux étant
différents sur ces deux pancartes.
Les canaux radio utilisés, ou la suite des numéros de postes et de secteurs
parcourus, .constituent des données de détection du sens de circulation des
ss ~ trairas.
Dans le cas d'une ligne 200 comportant deux voies 100' et 100" adjacentes
banalisées, en référence à la figure 4, les voies sont organisées en postes Pi
et secteurs Si sur la voie 100' et en postes. Pi+1 (220, 240) et secteurs Si+i
~.o adjacents (230, 250) sur la~voie adjacente 100", et comportent des
pancartes
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d'indication disposées comme précédemment (221, 222... - 122, 121... et
421, 422.... - 322, 321...). Des pancartes supplémentaires indiquent le
numéro de voie V1 OU V2. Enfin, des aiguillages 301 et 302 sont disposés
pour reliér et permettre de banaliser les deux voies adjacentes, contourner
les chantiers élémentaires si nécessaire et assurer les croisements de trains
circulant en sens opposés sur une méme voie.
Ces diverses signalisations permettent à l'agent d'escorte de localiser le
train dans les secteurs et dans les postes, et de transmettre des. données de
1o circulation et/ou de localisation du~train qu'il escorte au chef de PC.
Chaque
train-travaux TTX 80 (figure 5) comporte un émetteur/récepteur radio 81
et, couplé à ce dernier, une interface homme-machine (IHM) 82, avec un
clavier et un écran non représentés, et permettant à l'agent d'escorte
d'envoyer des messages à un poste central 90 et d'en recevoir, par 1e canal
~s L~ d'une liaisbn râdio avec lui.
Le poste central 90 comporte, lui, des moyens centraux 91 de
communication incluant un émetteur-récepteur radio 92 et un modem 93
pour transfoi-~rier les signaux rèçus en bande de base assimilable par un
?o ordinateur 94 de régulation et de contrôle de la circulation des trains.
L'ordinateur 94 comporte essentiellement des moyens de gestion et dis
. ~ moyens de traitement de données en liaison avec ~un panneau synoptique
70, ici iin écran d'affichage vidéo, des moyens 50 de mémorisation des
zs messages et des moyens 60 de mémorisation de données, notamment pour
contrôler fâffichage du panneau synoptique en données d'affichage
caractéristiques dés lignes, des secteurs, des postes et de la localisation
des
trains-travaux et des chàntiers élémentaires.
âo L'ordinateur 94 comporte des moyens 95 de gestion des messages reçus sur
le modem 93, des moyens 96 de traitement des données de détection et de
localisation cônténues dans les messages reçus et des moyens 97' de gestion
des messages à émettré par le modem 93. Il est en nuire relié à des moyens
98 de saisie, ici une interface homme-machine IHM compoztant au moins
3s un clavier et un écran alphanumériques pour notamment saisir des données
de conixôle du panneau synoptique, dont les données d'affichage, et les'
mémoriser dans les moyens 60, ou effectuer des demandes d'affichage des
messages rizémorisés dans les moyens 50 sous forme de journal de bord.
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Le module 95 date et mémorise les messages reçus dans les moyens 50 et
le module 97 de gestion .des messages à émettre génère date et mémorise
les messages émis dans ces mêmes moyens 50. Quant au module 96 de
. traitement des données de,' détection et de localisation, il est agencé pour
interpréter les messages reçus, vérifier les conditions de circulation,
déduire
la teneur des messages à émettre, et éventuellement mettre à jour le
panneau synoptique.
Le fonctionnement du système 400 d'aide à la circulation des trains-Travaux
z o en canton va maintenant étre décrit.
En référence à la figure 6, quand l'agent d'escorte du train-travaux 80 a
obtenu fautorisatiôn de sortir de sa basë-travaux BT, délivrée par l'agent du
poste d'aiguillage-triage, Ie train 80 peut, lors d'une étape l, circuler ét
~s accéder à un poste Pi de 1a voie 100' de la ligne 200 en circulant en
marche
à vue sur la partie de voie 120 du poste, dëpuis le début du poste indiqué
par la pancarte 121, jusqu'à Ia fin du poste, indiquée par la pancarte 122.
L'agent d'escorte, c'est-à-dire le train 80, demande alors, à l'étape 2, au
chef
?o de PC, c'est-à-dire au poste central 90, l'autorisation de circuler sur la
longueur de voie 130 du secteur Si en émettant un message radio M1 sur le
canal LR par son émetteur-récepteur 81. Le canal LR utilisé, indiqué
préalablement par une pancarte 123 (ou 124), est ici spécifique du sens de
circulation 101 (ou 102).
Pour cela, l'agent d'escorte saisit sur l'IHM 82 les données composant le
message Ml, c'est-à-dire au.moins l'identification A du train et le numéro
P identifiant Ie poste Pi atteint, indiqué sur la pancarte 121 de début du
poste (DP21). . '
3d
. 'Ä l'étape 3, ce message Ml est reçu par l'émetteur-récepteur 92 ,du PC 90,
est numérisé et décodé par le modem 93, puis, lors de l'étape 4 suivante,
après mémorisation dans les môyens 50 et affichage sur l'IHM 98 par Ie
module. 95, est analysé par 1e module de traitement 96. Cette analyse est
effectuée en fonction de certains critères, développés plus loin, pour
décidér du mode de circulation sur Ia longueur de voie 130 du secteur Si ou
de l'arrét du train sur la longueur de voie 120~du poste Pi. .
Si Ie résultat de l'analyse est négaüf, à l'étape 5, un message d'attente M2
a.o est généré par le module 97 de gestion des messages à émettre et, en même
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temps que mémorisé dans les moyens 50, est émis par l'émetteur-récepteur
92 vers l'émetteur-récepteur 8I du train A, par exemple, par le même canal
LR.
La réception, par l'agent d'escorte, du message M2 a pour effet, .à l'étape 7,
de provoquer l'arrêt du train à la pancarte de fin de poste 122.
Si le résultat de l'analyse est positif, le module de gestion 97 des messages
à émeilxe, à l'étape 6, génére un message ~ M3 d'autorisation au train A de
io circuler en canton sur la longueur de voie 130 du secteur Si. Ce message
M3 est également mémorisé dans les moyens 50.
Au cours de l'étape 8, ce message est transmis au train 1 par l'émetteur-
récepteur 92. Par suite, l'agent d'escorte, à l'étape 9, émet un message M4
Is d'accusé de réception au chef de PC et à l'étape 10, 1'e train A circule en
canton sur le sécteur Si.
A l'étape 1 l, le message M4 d'accusé de réception est géré par le module de
gestion 95 et le module de traitement 96 met à jour 1e panneau synoptique
ao 70 en mémorisant, dans les moyens 60, l'occupation du secteur Si par le
train .A. '
Le procédé du contrôle de 1a circulation ci-dessus décrit est identiquement
réitéré à chaque fois que le train TTX accéde à fila. nouveau poste Pi,
jusqu'à
as son arrivée au chântier élémentaire CÉ.
Le journal de bord, mémorisé comme on 1'â vu dans la mémoire 50, peut
être visualisé à tout instant sur écran et exploité 'par exemple sur demande
du chef de 1'C grâce à l'IHM 98, en corrélation avec le panneau synoptique
~0 70, ce qui lux procure 'toute l'aide souhaitable.
Plus prëcisément, en référence à la figure 7, sur réception d'un rriessage Mi
issu du train 80 pâr le récepteur 92 du poste PC 90, lors d'une étape 21,
l'émetteur-récepteur 92 transmet 1e message Mi au modem 93 transformant
le message analogique reçu en message numérique compréhensible par
l'ordinateur 94 d'une façon connue de l'homme du métier. Lors de l'étape
22, le module 95 de gestion des messages reçus en extrait Ie numéro P du
poste Pi atteint, l'identification A du train 80, la nature de la demande, par
exemple une demande de circuler sur le secteur Si suivant le poste Pi dans
a.o ' le sens de Ia marche du train indiqué par le çanal LR, et complète ces
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données de détection et de localisation A, P, LR, loxs d'une étape 23
suivante, d'éventuelles donnëes complémentaires disponibles dans la
mémoire 50 et introduites par le chef de PC sous l'IHM. Ces données
complémentaires peuvent par exemple préciser la composition du train A,
les spécificités du poste Pi, les divers canaux radio utilisés selon les voies
et sèns de circulation, l'urgence de l'acheminement du train A, etc. . .
Les données de détection et de localisation sont transmises au module de
traitement 96, qui, lors des étapes suivantes, recherche successivement dans
10 la mémoire 60
- lors de l'étape 25, le train TTX précédant immédiatement le train A sur la
voie 100', roulant dans le même sens 101 et le secteur Sj ou le poste Pj où il
se trouve,
1; - Lors de l'étape 26, le txain TTX le plus proche venant à 1a rencontre du
train. A sur la voie 100' (si cette voie est banalisée) et le secteur Sk ou le
pQSte Pk oû il se trouve,
- lors de l'étape 27, si 1a ligne comporte deux voies, 1a localisation Sl du
chantier élémentaire CE le plus proche du secteur Si et situé sur la voie
~0 100" adjacente à la voie 100' empruntée par le train A.
'Chacune des étapés 25, 26, 27 calcule ensuite les nombres Nl, N2, N3 de
secteurs libres de crains entre le secteur Si et les secteurs Sj et Sk, ou la
localisation S2. Ces nombres N1, N2, N3 sont comparés à des minima n1,
as n2, n3 à ne pas dépasser, lors d'une étape 2S, poux décider, selon.que le
minirnurn concerné est dépassé ou non, que
- le train TTX A peut circuler en canton sur 1e secteur Si, auquel cas, lors
d'une étape 31, un message M est émis en réponse au message M1 avec une
so mention "circulation en canton sur Ie secteur Si",
- le train TTX A peut cixculer sur le secteur Si eri marche à vu.e, auquel cas
Ie message M3 émis, lors d'une étape 32, comporte une mention
"circulation en travail sur le secteur Si",
. - le train TTX A doit attendre 'au panneau de fin de poste du poste Pi une
~s âutorisation ultériéure pour circuler sur le secteur Si, auquel cas, lors
d'une
étagé 33, un message M2 lui est renvoyé.
En fin de traitement, à une étape 40, le module de gestion 95 met à jour le
journal de bord dans les moyens de mémorisation 50 et le panneau
a.o synoptique 70 dans les moyens de mémorisation 60.
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Les minima n1, n2, n3 à ne pas dépasser dépendent des conditions de
sécurité établis à l'avance.
En utilisation courant du système, on peut adopter les conditions
N1=~j-ü/2
n1 =1 et N1 > n1
1o
Dans ce cas, un train B ne peut s'engager sur un secteur Si déjà occupé pax
un train A roulant dans le même sens.
N2 = ~k - i ~/2
n2=2, N2>_n2
~o Dans ce cas, un train B roulant dans un sens ne peut s'engager sur un
sectéur Si si un train A. roulant dans le sens inverse sur la même voie
occupe le secteur Si+i. '
N3= (l-i-1 ~/2 .
n3 = 1 et N3 _> n3
Dans ce cas, la circulation en travail sur Ie secteur Si n'est imposée que si
le
secteur adjacent S;+1 est en chantier élémentaire CE, sinon le train peut
3o circulér én canton.
Conformément aûx niveaux de sécurité ci-dessus, le panneau synoptique,
visualisé sur l'écran 70, peut.prendre l'aspect mbntré en figure 8.
Sur cette figure, ont été représentés crois lignes en construction, Ll, L2,
L3,
3s ' chacune d'elle comportant deux voies V1 et V2, et sur chaque voie, les
sectéurs Si, s'étendant encre les postes Pi d'extrémité, ou d'origine suivant
le
sens de circulation, i-2, i, i+2, ..., ainsi que les secteurs adjacents Si+1
entre
les postes P1.~1.
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Chaque ligne L1, L2, L3 illustre un des trois cas de contrôle prëcédents
exercé par le systême d'aide 400, à savoir
Sur la ligne L 1, voie V 1, un Train-travaux B occupe le secteur S 1 (i-~) ou
le
poste P 1 i, occupation visualisée sur le panneau 70, et demande de circuler
en canton sur le secteur S 1i. Le systême d'aide 400 constate qu'il est
précédé par un train-travaux A occupant le secteur Slj également visualisé,
j étant ici égal à i+2. j-i étant supérieur ou égal â n1, l'autorisation peut
être
donnée, aucun train ne circulant sur le secteur Si.
Ta
Sur la ligne L2, la situation du train B est la même, mais le train A occupe
le secteur S1k ou le poste Plk, k étant égal à i+4. k-i étant supérieur ou
égal
à n2, l'autorisation peut encore être donnée, aucun train ne circulant sur les
postes ou secteurs Pi et Pi+2, Si et Si+2. ' .
1~
Sur 1a ligne L3, le secteur 531, avec 1= i+I, de la voie V2 adjacente étant
en chantier élémentaire CE, 1-i-1 étant nul, seule une autorisation de
cixculer en ixavail sur le secteur S3i peut être donnée.
2o L'autorisation n'est alors définitivement donnée que si ces trois
vérifications sont faites et lis conditions de sécurité respectées.
