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Système et procédé de changement de trajectoire d'approche du plan
de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage
comportant un point d'alignement
La présente invention concerne un système et un procédé de
changement de trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase
d'approche d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement. Elle
s'applique notamment dans le domaine de l'avionique.
Un plan de vol est une description détaillée de la trajectoire à
suivre par un aéronef dans le cadre d'un vol planifié à l'avance. Il comporte
notamment une route, qui est une séquence chronologique de points de
passage décrits par leur position, altitude et heure de passage. Les points de
passage seront suivis par l'aéronef si celui-ci respecte parfaitement son plan
de vol, qui constitue ainsi une aide précieuse à la fois au personnel de
contrôle au sol et à la fois au personnel de pilotage à bord pour anticiper
les
mouvements de l'avion et assurer un niveau de sécurité optimum. Le plan de
vol est couramment géré par un système désigné par l'expression anglo-
saxonne de Flight Management System , que l'on appellera FMS par la
suite, qui met le plan de vol à disposition des autres systèmes embarqués.
Notamment le système de pilotage automatique utilise le plan de vol mis à
disposition par le système FMS pour assurer ses fonctions et ainsi diriger
l'aéronef tout au long du voi, que ce soit pour assister le pilote ou pour le
remplacer.
En phase d'approche, c'est-à-dire durant la période précédant
immédiatement l'atterrissage, le plan de vol tel qu'il est connu du système
FMS est particulièrement susceptible de ne pas être suivi. En effet la phase
d'approche a lieu dans des zones de trafic dense que sont les zones
aéroportuaires vers lesquelles de nombreux vols convergent en permanence.
Pour des raisons d'indisponibilité momentanée ou prolongée de la piste
d'atterrissage prévue, qui peut par exemple être allouée à l'atterrissage d'un
autre vol, un contrôleur d'approche est fréquemment amené à notifier
tardivement le pilote d'un changement de piste d'atterrissage. Il est à noter
tout de même que cette notification de changement de piste doit intervenir
avant le point d'alignement avec la piste, point à partir duquel le cap de
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l'avion doit être identique à l'orientation de la piste. Au-delà du point
d'alignement, seul le pilote a autorité pour dérouter l'avion, auquel cas il
doit
suivre une procédure couramment désignée par l'expression anglo-saxonne
de missed approach , que l'on appellera procédure d'approche
interrompue par la suite, qui lui permet d'évacuer la piste en suivant une
trajectoire sécurisée dédiée et sur laquelle il ne risque pas la collision
dans
une zone aéroportuaire si surchargée.
Le changement de piste sur notification d'un contrôleur
s'accompagne nécessairement d'un changement de procédure d'approche,
qui décrit la manière avec laquelle la piste doit être abordée, autant en
terme
de trajectoire d'approche qu'en terme d'équipements d'assistance à
l'atterrissage qui peuvent être utilisés. C'est à l'équipage qu'incombe le
choix
de la procédure d'approche, en regard des capacités de l'appareil et de ses
équipements d'assistance à l'atterrissage opérationnels à ce moment là. En
tout état de cause, le plan de vol mis à disposition par le système FMS ne
peut plus être utilisé tel quel par les autres systèmes embarqués, notamment
le système de pilotage automatique, car il ne tient pas compte de la nouvelle
piste et de la nouvelle procédure d'approche.
Une solution actuelle à ce problème de changement de piste
d'atterrissage à la dernière minute consiste simplement à effectuer les
dernières manoruvres d'approche sans plus suivre aucun plan de vol, en vol
à vue puis en atterrissage manuel. Les informations fournies par le système
FMS sont ignorées et le système de pilotage automatique est désactivé.
C'est le dialogue permanent par radio entre le contrôleur d'approche et le
pilote qui assure des conditions de sécurité minimum. Le contrôleur guide le
pilote dans ses changements de cap, d'altitude et de vitesse jusqu'au point
d'alignement avec la piste d'atterrissage. Le pilote termine la man uvre en
posant l'appareil aux instruments de bord, sans l'assistance d'aucun
équipement au sol, notamment sans l'assistance du très efficace et très
répandu système désigné par la terminologie anglo-saxonne de Instrument
Landing System , que l'on appellera ILS par la suite. L'ILS consiste
essentiellement en une balise émettrice en bout de piste, la balise émettant
un signal à une certaine fréquence. Si cette fréquence est connue des
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systèmes de bord, alors il suffit après le point d'alignement de la piste de
maintenir le cap dans la direction où le signal est reçu avec le plus de
puissance pour être sûr de rester aligné avec la piste. Sans plan de vol à
jour, les systèmes embarqués n'ont pas connaissance de la fréquence
d'émission d'une éventuelle balise ILS sur la piste sur laquelle un contrôleur
a aligné l'avion. Et l'utilisation d'une mauvaise fréquence, introduite
manuellement, pourrait amener le pilote à diriger son appareil vers une balise
ILS d'une autre piste, ce qui pourrait avoir des conséquences
catastrophiques. Enfin, sans plan de vol à jour les systèmes embarqués n'ont
pas non plus connaissance de la procédure d'approche interrompue en
vigueur sur la piste. En cas de mauvaise manoeuvre d'atterrissage manuel, le
pilote devra évacuer la piste en volant à vue de nouveau. L'augmentation
constante du trafic rend une telle procédure sans ILS et sans approche
interrompue de plus en plus difficile à réaliser et de moins en moins sûre. A
terme, un contrôleur et un pilote ne pourront plus à eux seuls assumer la
responsabilité de ce type de procédure, beaucoup trop risquée.
Une autre solution est d'utiliser un plan de vol secondaire en
plus du plan de vol normal ou actif . Le plan de vol actif est celui mis à
disposition par le système FMS et pris en permanence comme référence par
les systèmes embarqués. Le plan de vol secondaire est initialement la copie
du plan de vol actif et permet au personnel de pilotage de modifier
manuellement le plan de vol pour prendre en compte les caractéristiques de
la nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche, tout en assurant la
permanence du plan de vol actif, c'est-à-dire sans perturber les systèmes qui
le prennent pour référence. En effet, considérer les caractéristiques de la
nouvelle piste et de la nouvelle procédure d'approche prend un temps non
négligeable et surtout nécessite des ajustements successifs. Ces
ajustements successifs sont donc faits sur le plan de vol secondaire, qui
n'est pas une référence pour les systèmes de bord. Une fois les ajustements
terminés sur le plan de vol secondaire, celui-ci devient le plan de vol actif
et
vice-versa sur ordre du personnel de pilotage. Alors seulement les systèmes
de bord sont informés par le système FMS de la mise à jour du plan de vol.
Cette mise à jour consiste essentiellement à modifier les derniers points de
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passage du plan de vol pour refléter au mieux la trajectoire d'approche
correspondant à la nouvelle piste et à la nouvelle procédure d'approche.
Une telle modification du plan de vol dans ce contexte
opérationnel n'est pas sans risque. En effet, la phase d'approche est une
étape critique du vol durant laquelle le personnel de bord est déjà lourdement
sollicité, même sans changement tardif de la piste d'atterrissage. Le niveau
de stress est maximal, les manoeuvres les plus délicates liées à
l'atterrissage
étant à mettre en oruvre dans des zones très fréquentées. C'est également
dans ces zones que les systèmes sont les plus susceptibles de lever des
1o alertes et donc d'accaparer intempestivement l'attention du personnel de
pilotage. La prise en charge du changement de piste par ajustements
successifs du plan de vol secondaire durant cette phase de crise constitue
un facteur de risque non négligeable. De plus, la notification de changement
de piste est tellement tardive que très souvent l'équipage ne peut éviter une
étape de vol à vue, n'ayant pu mettre au point une trajectoire de
raccordement entre le plan de vol actif et le plan de vol secondaire contenant
la nouvelle trajectoire d'approche. Le nouveau plan de vol actif présente
donc une discontinuité dans sa séquence de points de passage, il s'agit alors
de voler à vue pour rejoindre la nouvelle trajectoire d'approche après mise à
jour du plan de vol actif. Même si elle permet de toujours utiliser les
services
du système FMS, cette solution est risquée par la surcharge qu'elle induit et
ne permet pas d'éviter le vol à vue. Elle ne permet donc pas d'assurer un
niveau de sécurité optimum.
L'invention a notamment pour but de permettre l'utilisation du
système FMS en continu suite à une notification même très tardive de piste
d'atterrissage, et ce sans passer par une phase de vol à vue.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de changement de
trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche
d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement. Il comporte tout
d'abord une phase de présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome
de destination avec leurs procédures d'approches qui conviendraient à
l'atterrissage du type d'aéronef. Puis il comporte également une phase de
détermination de toutes les trajectoires d'approches correspondant aux
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pistes et aux procédures présélectionnées. Enfin il comporte une phase en
vol de désignation de la piste et de la procédure actives, immédiatement
suivie d'une phase de mise à jour de la route du plan de vol pour rallier au
plus vite la trajectoire d'approche correspondant à la piste et la procédure
s actives à partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan
de vol
et avant le point d'alignement avec la piste.
Avantageusement, seules les pistes disponibles sur l'aéroport de
destination peuvent être choisies durant la phase de présélection (1) des
pistes et des procédures, puis seules les procédures en vigueur sur une piste
sélectionnée.
L'invention a également pour objet un système de changement de
trajectoire d'approche du plan de vol d'un aéronef en phase d'approche
d'une piste d'atterrissage comportant un point d'alignement permettant de
mettre en aeuvre le procédé décrit précédemment. Il comporte un module de
présélection des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec
leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage du type
d'aéronef. II comporte également un module de construction de trajectoires
d'approche correspondant aux pistes et aux procédures présélectionnées. Il
comporte enfin un module de désignation de la piste et de la procédure
actives et un module de calcul d'une trajectoire de ralliement au plus vite de
la trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef
sur la route du plan de vol et avant le point d'alignement avec la piste.
Avantageusement le module de présélection des pistes et des
procédures peut proposer uniquement les pistes disponibles sur l'aéroport de
destination, puis uniquement les procédures en vigueur sur une piste
sélectionnée.
Dans un mode de réalisation, le système peut aussi comporter un
module d'affichage graphique des trajectoires d'approche.
L'invention a encore pour principaux avantages qu'elle autorise
une manceuvre d'atterrissage systématiquement assistée. En effet les
systèmes de bord, notamment le système FMS, disposent toujours de toutes
les informations utiles sur la piste réellement utilisée. Ils sont à même de
mettre ces informations à la disposition du pilote sur demande ou dans
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certaines situations en fonction de leur pertinence. Grâce à ces informations,
les systèmes de bord sont également à même de lever des alertes et de
préconiser des mesures correctives ou même d'assister efficacement le
pilote dans le cas du système de pilotage automatique. De plus l'utilisation
qui est faite des systèmes de bord est toujours adaptée aux systèmes
disponibles sur la piste, autorisant par exemple l'utilisation systématique de
l'ILS dès qu'il est disponible. La manoeuvre d'atterrissage est donc beaucoup
moins stressante pour le pilote, ses systèmes de bord le renseignant de
surcroît toujours sur la procédure d'approche interrompue en vigueur sur la
lo piste. La sécurité du vol lors de cette phase critique en est grandement
améliorée.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront
à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui
représentent :
- la figure 1, par un synoptique les phases successives du procédé
selon l'invention ;
- la figure 2, par un synoptique un exemple d'architecture de
système FMS mettant en oruvre le procédé selon l'invention.
La figure 1 illustre par un synoptique les phases possibles du
procédé selon l'invention.
Il comporte tout d'abord une première phase 1 de présélection des
pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec leurs procédures
d'approches qui conviendraient à l'atterrissage de ce type d'aéronef. Il
s'agit
pour le personnel de pilotage de choisir, parmi les pistes de l'aéroport de
destination, des pistes alternatives à la piste prévue dans le plan de vol
actif.
Pour chaque piste choisie, l'une de ses procédure d'approches est
également choisie. Dans un mode de mise en oeuvre avancé à base
d'interface homme-machine, le pilote peut avantageusement se voir proposer
uniquement les pistes de l'aéroport de destination, puis uniquement les
procédures disponibles sur la piste qu'il aura sélectionnée par exemple.
Eventuellement une piste est choisie plusieurs fois, mais avec une procédure
d'approche différente à chaque fois. Le choix est fait par le personnel de
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pilotage en regard des capacités de l'appareil et de ses équipements
d'assistance à l'atterrissage.
Cette phase s'effectue bien avant la phase d'approche, à un
moment où le personnel de pilotage n'est pas en surcharge de travail. Car il
s'agit bien d'anticiper l'éventuel changement de piste, c'est un point clé de
l'invention. Par exemple, elle peut être réalisée juste après que toutes les
opérations et vérifications liées au décollage soient terminées, après que
l'avion soit sorti de la zone aéroportuaire à forte densité de trafic et qu'il
vienne d'entrer en phase de croisière. Le personnel de pilotage est alors
beaucoup moins sollicité et il peut s'attacher à la tâche de présélection des
pistes et des procédures d'approche alternatives sans négliger aucune autre
tâche et sans augmenter son niveau de stress. Cette nouvelle tâche peut
durer une bonne partie de la phase de croisière, si elle est terminée avant le
début de la phase d'approche et surtout avant qu'un contrôleur d'approche,
seul susceptible de notifier d'une indisponibilité de la piste prévue, ait
pris le
vol en contrôle. Il peut même être envisagé de réaliser cette phase avant le
décollage et avant même que le système FMS n'ait reçu le plan de vol,
puisqu'il suffit simplement de connaître la destination du vol et l'avion qui
sera utilisé. En anticipant le changement possible de piste d'atterrissage, le
procédé selon l'invention permet de lisser la charge de travail du personnel
en diminuant la charge durant la phase d'approche. Le pic de stress inhérent
à la phase d'approche est atténué, améliorant d'autant la capacité du
personnel de pilotage à faire face aux autres imprévus de cette phase
difficile. La sécurité du vol en est très largement améliorée.
Le procédé selon l'invention comporte ensuite une phase suivante
2 de détermination de toutes les trajectoires d'approche possibles en fonction
des couples piste-procédure précédemment sélectionnés à la phase 1. En
effet, à chacun de ces couples correspond une trajectoire d'approche, c'est-
à-dire une suite de points de passage décrits par leur position et leur
altitude
et se terminant par le point d'alignement avec la piste d'atterrissage. Ces
points de passage s'obtiennent en décomposant la procédure d'approche en
balises aéronautiques puis en points de passage, connus grâce aux bases
de données aéronautiques. A l'issue de cette phase, autant de trajectoires
d'approche que de couples sélectionnés par le personnel de pilotage ont été
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générées, toutes les trajectoires correspondant à une même piste se
terminant par le même point d'alignement. Dans un mode de réalisation très
automatisé, cette phase 2 peut ne demander aucune intervention de la part
du personnel de bord, qui peut même voir s'afficher les différentes options de
trajectoires d'approche, toutes compatibles de l'aéronef et de ses
équipements. Là encore cette phase doit être terminée avant le début de la
phase d'approche et peut être envisagée avant même le décollage.
Puis le procédé selon l'invention comporte une phase suivante 3
1o en vol de désignation du couple piste-procédure, parmi ceux sélectionnés à
la phase 1, qui va réellement être utilisé pour poser l'appareil. On dit alors
que cette piste et cette procédure sont actives. Sur notification par un
contrôleur d'approche d'indisponibilité de la piste prévue dans le plan de
vol,
celui-ci indique également la nouvelle piste à emprunter. Le pilote n'a alors
qu'à désigner, parmi les couples sélectionnés à la phase 1, un couple qui
contient la nouvelle piste et qui lui semble être le plus approprié aux
conditions opérationnelles à ce moment là. En effet, on peut imaginer qu'une
panne survenue pendant le vol empêche l'utilisation de certains équipements
d'assistance à l'atterrissage, et donc exclu certaines procédures d'approches
pourtant initialement sélectionnées à la phase 1. Dans un mode de
réalisation évolué à base d'interface homme-machine, le pilote peut par
exemple utiliser un système de pointage pour désigner le couple dans la liste
des couples sélectionnés à la phase 1 et seule la trajectoire d'approche
correspondant à ce couple rester affichée. On dit alors que cette trajectoire
d'approche est active. Cette opération de désignation, bien que manuelle et
ayant lieu durant la phase d'approche, est suffisamment élémentaire pour
n'induire aucune surcharge de travail ni augmenter le niveau de stress du
personnel de bord, même à la toute dernière minute. Elle est d'ailleurs la
seule intervention manuelle liée à l'invention ayant lieu pendant la phase
3o d'approche.
Enfin, le procédé selon l'invention comporte une phase suivante 4
en vol de mise à jour de la route du plan de vol pour rallier au plus vite la
trajectoire d'approche active à partir de la position courante de l'aéronef
sur
la route du plan de vol, et ceci avant le point d'alignement avec la piste.
Cette
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phase est déclenchée dès la fin de la phase précédente 3, c'est-à-dire dès
que le pilote a effectivement désigné la piste et la procédure d'approche
qu'il
va réellement utiliser. D'une part il s'agit de calculer une trajectoire en
trois
dimensions permettant de rallier la position courante de l'avion sur la route
du plan de vol à une position sur la trajectoire d'approche active qui soit
nécessairement avant le point d'alignement avec la piste, sans quoi l'appareil
ne se présenterait pas face à la piste d'atterrissage avec les angles
d'approche qui conviennent. D'autre part il s'agit aussi de calculer cette
trajectoire de ralliement pour rejoindre la trajectoire d'approche active au
plus
1o vite, c'est à dire en minimisant la distance et le temps de vol, ceci afin
de
limiter les manoeuvres aériennes en dehors de toute route aéronautique.
C'est la meilleure façon de limiter les risques de collision, qui sont
importants
dans une zone aéroportuaire à trafic très dense. Puis, la trajectoire de
ralliement et la trajectoire d'approche actives sont insérées à la fin de la
route
du plan de vol, c'est ce qui fait l'objet de sa mise à jour. Ceci n'introduit
aucune discontinuité du plan de vol, permet d'utiliser le système FMS en
continu et de ne pas désactiver le système de pilotage automatique. Il n'y a
pas de vol à vue. Le système ILS est utilisé s'il est disponible sur la piste,
puisque sa fréquence d'émission est connue de manière certaine par le
système FMS, il n'y a donc plus d'atterrissage manuel. La procédure
d'approche interrompue en vigueur sur la piste est également connue
systématiquement, ce qui permet éventuellement d'évacuer la piste dans les
conditions optimum de sécurité.
La figure 2 illustre par un synoptique un exemple d'architecture de
système FMS mettant en oruvre le procédé selon l'invention.
Il comporte un module du type du Multi Purpose Control Display
Unit 10, qu'on appellera MCDU par la suite. Ce module permet de
présélectionner des pistes d'atterrissage de l'aérodrome de destination avec
leurs procédures d'approches qui conviendraient à l'atterrissage de ce type
d'aéronef. Un MCDU est un dispositif intégré d'écran et de clavier assez
répandu en avionique. Il a pour principale caractéristique d'offrir des
services
très génériques d'affichage et de saisie de caractères alphanumériques.
Ainsi il est facilement adaptable à diverses applications nouvelles et
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notamment à la mise en oruvre de l'invention. Dans l'exemple de réalisation
de la figure 2, le MCDU 10 permet au personnel de pilotage d'introduire les
pistes et procédures d'approche optionnelles, c'est-à-dire convenant à
l'atterrissage de l'aéronef. Selon un mode de réalisation élémentaire par
5 exemple, le pilote peut consulter sur papier une liste des pistes et des
procédures d'approche et il les entre caractère par caractère au clavier du
MCDU 10. Il vérifie simultanément sa saisie à l'écran du même MCDU 10.
Mais avantageusement et grâce à l'utilisation de moyens de stockage des
pistes d'atterrissage et des procédures d'approche, comme une base de
10 données 13 par exemple, le MCDU 10 peut aussi permettre dans un premier
temps de consulter la liste des pistes de l'aéroport de destination par
l'intermédiaire de l'écran, et dans un deuxième temps de désigner
successivement celles qui conviennent par utilisation uniquement des
touches directionnelles du clavier. Avantageusement également et selon le
même mode opératoire, le MCDU 10 peut ensuite permettre de consulter
pour chaque piste désignée la liste des procédures d'approche en vigueur,
puis de désigner la procédure qui convient à l'aéronef.
Il est important de noter que le MCDU n'est pris qu'à titre
d'exemple, tout autre dispositif d'affichage et de saisie offrant des
capacités
de configuration suffisantes peut être utilisé.
Les pistes et procédures d'approche optionnelles sélectionnées au
MCDU 10 sont reçues par une fonction 11 du système FMS de construction
des trajectoires d'approche optionnelles correspondantes. Grâce à un moyen
de stockage des balises aéronautiques du type de la base de données 14, la
fonction 11 transforme chacune des procédures d'approche sélectionnées en
une séquence de points de passage. Ces séquences de points de passage,
décrites comme des suites de couples position-altitude, constituent les
trajectoires d'approches optionnelles. Pour une piste donnée, toutes ses
trajectoires d'approche optionnelles convergent vers son point d'alignement.
Les trajectoires d'approche sont envoyées au MCDU 10 pour affichage
alphanumérique en liste. Avantageusement, un module du type
Navigational Display 15, que l'on appellera ND par la suite, peut
également se voir envoyer les trajectoires optionnelles pour affichage
graphique simultané. Un ND est un dispositif d'écran rond assez répandu en
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avionique, offrant des services d'affichage graphique. Il est déjà couramment
utilisé pour afficher des trajectoires sous forme de séquence de points de
passage, la route du plan de vol dans son ensemble par exemple, et est
donc très facilement adaptable à la mise en oeuvre de l'invention. Un ND est
en général couplé à un MCDU et affiche graphiquement le même type de
données que celles affichées aiphanumériquement au MCDU. C'est le cas
du MCDU et du ND de l'exemple de réalisation de la figure 2. Ce
fonctionnement couplé assure une mise à disposition du personnel de
pilotage d'informations cohérentes et pertinentes les unes par rapport aux
autres en fonction du mode d'affichage activé, évitant notamment les écrans
surchargés. Il peut ainsi être envisagé de devoir ajouter un bouton sur le
tableau de bord pour sélectionner un nouveau mode d'affichage des
trajectoires d'approche optionnelles.
Le MCDU 10 permet ensuite de désigner la piste et la procédure
d'approche qui vont réellement être utilisées pour poser l'avion. Dans un
mode de réalisation élémentaire par exemple, le pilote saisit caractère par
caractère la piste et la procédure d'approche active au clavier du MCDU dès
notification du contrôleur d'approche. Dans un mode de réalisation plus
évolué, le MCDU 10 peut également afficher en liste les pistes et procédures
optionnelles précédemment sélectionnées et le pilote n'a plus qu'à désigner
l'élément de la liste correspondant à la piste et la procédure actives par
utilisation des touches directionnelles du clavier uniquement. La piste et la
procédure actives désignée sont envoyées à la fonction 11 de construction
des trajectoires d'approche optionnelles, qui peut ainsi déterminer laquelle
des trajectoires d'approches précédemment construites est la trajectoire
d'approche active.
Enfin la trajectoire d'approche active est envoyée à une autre
fonction 12 du système FMS de calcul d'une trajectoire de ralliement. II
s'agit
de déterminer une trajectoire permettant de rallier au plus vite la
trajectoire
d'approche active, c'est à dire en minimisant la distance et le temps de vol,
à
partir de la position courante de l'aéronef sur la route du plan de vol et
avant
le point d'alignement avec la piste. Pour bénéficier de la continuité
d'utilisation du plan de vol et de tous les avantages qui en découlent, la
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trajectoire de ralliement et la trajectoire d'approche active sont ensuite
transmises à une fonction 16 classique du système FMS de mise à jour du
plan de vol. Il s'agit d'insérer la trajectoire de ralliement et la
trajectoire
d'approche active à la fin de la route du plan de vol. Dans l'exemple de
réalisation de la figure 2, le plan de vol mis à jour est envoyé au MCDU 10 et
au ND 15 pour affichage alphanumérique et graphique simultanés. Pour cela,
il suffit de commuter du mode d'affichage des trajectoires d'approche
optionnelles vers le mode d'affichage du plan de vol, qui existe déjà.
L'affichage des trajectoires d'approche optionnelles est alors supprimé du
MCDU 10 et du ND 15 et est remplacé par le plan de vol à jour.
