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Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire
L'invention concerne en général les dispositifs de suspension pour véhicule
ferroviaire.
Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, un dispositif
de suspension d'un premier élément sur un second élément d'un véhicule
ferroviaire, du type comprenant :
- deux bielles longitudinales, chacune liée par un premier point de liaison au
premier élément, et par un second point de liaison au second élément,
- un organe élastique interposé entre les deux bielles en vue de définir au
moins la raideur verticale du dispositif de suspension.
Un tel dispositif est connu de CH-192 957, dans lequel l'organe élastique est
formé de deux ressorts en hélice de grande hauteur, disposés en parallèle dans
un
boîtier formé de deux parties télescopiques. Chacune des deux parties du
boîtier est
fixée à une des bielles.
Un tel dispositif de suspension peut supporter une forte charge, mais
présente une hauteur importante. Il ne peut pas être logé sous une voiture à
plancher bas, notamment sous une voiture de tramway à couloir de circulation
surbaissé.
Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un dispositif de suspension
primaire d'encombrement vertical réduit.
A cette fin, l'invention porte sur un dispositif de suspension primaire du
type
précité, caractérisé en ce que les deux bielles sont décalées
longitudinalement l'une
par rapport à l'autre.
Plus particulièrement, la présente invention concerne un dispositif de
suspension d'un premier élément sur un second élément d'un véhicule
ferroviaire, le
dispositif comprenant :
- deux bielles longitudinales, chacune liée par un premier point de liaison au
premier élément, et par un second point de liaison au second élément,
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la
- au moins un organe élastique interposé entre les deux bielles en vue de
définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension,
- les deux bielles étant décalées longitudinalement l'une par rapport à
l'autre,
caractérisé en ce que le ou chaque organe élastique est un sandwich comprenant
une pluralité de couches d'un matériau élastique et une pluralité de plaques
métalliques interposées entre les couches de matériau élastique et adhérentes
aux
couches élastiques, et le ou chaque organe élastique présente un axe de
compression formant un angle (13) compris entre 200 et 60 par rapport à un
axe
passant par les premiers points de liaison des deux bielles.
D'autres aspects, modes de réalisation, variantes et/ou avantages de la
présente invention, tous étant préférentiels et/ou optionnels, sont brièvement
décrits
ci-dessous.
Par exemple, Ise dispositif de suspension peut également présenter une ou
plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou
selon
toutes les combinaisons techniquement possibles :
- les deux bielles sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et
présentent
entre leurs premier et second points de liaison respectifs sensiblement la
même
longueur longitudinalement ;
- le ou chaque organe élastique est un sandwich comprenant une pluralité de
couches d'un matériau élastique et une pluralité de plaques métalliques
interposée
entre les couches de matériau élastique et adhérentes aux couches élastiques ;
les deux bielles sont placées dans un même plan vertical ;
le ou chaque organe élastique présente un axe de compression formant un
angle p compris entre Oc'et 90 par rapport à un axe passant par les premiers
points
de liaison des deux bielles ;
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- le premier élément est un châssis d'un bogie du véhicule ferroviaire, et
le se-
cond élément est un essieu ou une boîte d'essieu dudit bogie ;
- chacune des deux bielles est liée à l'essieu ou à la boîte d'essieu du
bogie à
son second point de liaison par une articulation élastique cylindrique, et au
châssis du
bogie à son premier point de liaison également par une articulation élastique
cylindrique
,
- les bielles s'étendent perpendiculairement à l'essieu et les
articulations élasti-
ques cylindriques présentent des axes parallèles à l'essieu ;
- les seconds points de liaison des deux bielles sont décalés
longitudinalement
de manière symétrique de part et d'autre de l'essieu ;
- les deux bielles sont disposées à un niveau vertical inférieur au sommet
de
l'essieu ou de la boîte d'essieu ; et
- le premier élément est une caisse du véhicule ferroviaire, et le second
élément
est un châssis d'un bogie du véhicule ferroviaire placé sous la caisse.
L'invention concerne, selon un second aspect, un bogie de véhicule ferroviaire
comprenant au moins un dispositif de suspension présentant les
caractéristiques ci-
dessus.
L'invention concerne, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire
compre-
nant au moins un dispositif de suspension présentant les caractéristiques ci-
dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la
description
détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement
limitatif, en réfé-
rence aux figures annexées, parmi lesquelles :
- la figure 1 est une vue de côté, en coupe partielle, d'une partie d'un
bogie com-
portant une suspension primaire selon l'invention, les bielles étant
représentées en
traits pleins au repos et étant représentées en traits interrompus quand la
roue associée
à la suspension primaire est soumise à un effort vertical du bas vers le haut
;
- la figure 2 est une vue de dessus correspondant à la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue en coupe de l'articulation élastique d'une des
bielles,
considérée suivant l'incidence des flèches III-III de la figure 1.
Le bogie 10 représenté partiellement sur la figure 1 comprend :
- deux roues avant 12, et deux roues arrière (non représentées),
- des essieux avant 14 et arrière (non représenté) liant respectivement en
rota-
tion entre elles les roues avant 12 et les roues arrière,
- un châssis 16,
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- pour chaque roue avant et arrière, une boîte d'essieux 18 formant palier
de gui-
dage en rotation de l'essieu correspondant,
- pour chaque roue avant et arrière, un dispositif primaire 20 de
suspension du
châssis 16 sur la boîte d'essieu 18 correspondante, et
- un dispositif secondaire 22 apte à suspendre la caisse d'un véhicule
ferroviaire
sur le châssis 16.
Le châssis 16 est typiquement formé de longerons et de traverses rigidement
fixées les uns aux autres, les traverses s'étendant parallèlement aux essieux
et les lon-
gerons perpendiculairement aux essieux.
Les boîtes d'essieu 18 des deux roues associées à un même essieu sont dispo-
sées entre les deux roues. La boîte d'essieux 18 associée à une roue est
disposée im-
médiatement à proximité de cette roue, vers l'intérieur du bogie par rapport à
ladite
roue. La boite d'essieu 18 comporte une enveloppe externe 24 traversée par
l'essieu
14, et un palier, notamment un palier à roulement, interposé entre l'essieu et
l'enve-
loppe 24.
Chaque boîte d'essieu 18 est disposée sensiblement dans le prolongement d'un
longeron du châssis 16, comme le montre la figure 2.
Chaque dispositif de suspension secondaire 22 est interposé entre la caisse du
véhicule ferroviaire supportée par le bogie et le châssis 16 dudit bogie. Il
est susceptible
de suspendre la caisse sur le châssis 16.
Chaque dispositif de suspension primaire 20 comprend :
- deux bielles 26 et 28, liées par des premiers points de liaison
respectifs 30 et
32 au châssis 16, et par des second points de liaison respectifs 34 et 36 à
l'enveloppe
24 de la boîte d'essieu ;
- un organe élastique 38 interposé entre les deux bielles 26 et 28 en vue de
défi-
nir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension primaire 20.
Les deux bielles 26 et 28 sont placées dans un même plan vertical, c'est-à-
dire
dans un même plan perpendiculaire au plan de roulement du bogie, la bielle 26,
située
au-dessus de la bielle 28, étant appelée dans la description qui va suivre la
bielle supé-
rieure, et la bielle 28, la bielle inférieure.
Au repos, les deux bielles 26 et 28 sont sensiblement parallèles l'une à
l'autre et
s'étendent suivant une direction longitudinale correspondant sensiblement à la
direction
des longerons du châssis 16. Elles sont ainsi perpendiculaires à l'essieu 14.
Les bielles
26 et 28 présentent entre leurs premiers et seconds points de liaison
respectifs sensi-
blement la même longueur longitudinale.
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Comme le montre la figure 1, les deux bielles 26 et 28 sont décalées
longitudina-
lement l'une par rapport à l'autre quand le dispositif de suspension primaire
20 est au
repos et également quand il est sous charge. Ainsi, la bielle supérieure 26
est décalée
vers la droite de la figure 1, c'est-à-dire vers le châssis 16 par rapport à
la bielle infé-
rieure 28. De manière à repartir la charge sur les deux bielles 26 et 28, les
seconds
points de liaison 34 et 36 des bielles supérieure et inférieure 26 et 28 sont
décalés lon-
gitudinalement de part et d'autre de l'axe de l'essieu 14. Ainsi, dans le cas
de la figure
1, le point de liaison 34 de la bielle supérieure est décalé par rapport à
l'axe central
transversal de l'essieu 14 d'une distance D vers le châssis 16.
Symétriquement, le point
de liaison 36 de la bielle inférieure 28 est décalé par rapport à l'axe
central de l'essieu
14 de la même distance D suivant la direction longitudinale, à l'opposé du
châssis 16.
Avec cette disposition, il y a égale répartition de la charge entre les deux
bielles 26 et
28 quand l'organe élastique 38 est centré entre les points de liaison 30 et
32, c'est-à-
dire quand le centre de l'organe 38 est placé à équidistance des points 30 et
32 sur la
droite passant par les deux points 30 et 32.
Au repos, les bielles 26 et 28 s'étendent sensiblement horizontalement, c'est-
à-
dire sensiblement parallèlement au plan de roulement du bogie, et sont
entièrement
situées à un niveau vertical inférieur au sommet 40 de l'enveloppe de la boîte
d'essieu.
Le sommet 40 de l'enveloppe de la boîte d'essieu est le point de cette
enveloppe situé
le plus haut par rapport au plan de roulement du bogie.
L'organe élastique 38 est un sandwich caoutchouc-métal du type décrit dans la
demande de brevet FR-1 536 401. L'organe élastique 38 comprend une pluralité
de
couches de caoutchouc 42 parallèles les unes aux autres, une pluralité de
plaques mé-
talliques 44 interposées entre les couches de caoutchouc 42, et des plaques
métalli-
ques d'extrémité 46 disposées à la base et au sommet du sandwich. Les plaques
44 et
46 sont parallèles entre elles et sont parallèles aux couches de caoutchouc
42. Chaque
couche de caoutchouc 42 est ainsi disposée entre deux plaques métalliques 44
et/ou
46 et adhère à ces plaques.
L'axe de compression d'un tel organe élastique est perpendiculaire aux plaques
44 et 46 et aux couches de caoutchouc 42.
Un tel sandwich présente une raideur définie à la fois en compression et en ci-
saillement, c'est-à-dire respectivement en réponse à un effort exercé suivant
une direc-
tion perpendiculaire au plan des plaques 44, 46 et des couches 42, et
parallèlement au
plan de ces plaques et de ces couches.
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Les bielles supérieure et inférieure 26 et 28 comprennent chacune un prolonge-
ment latéral respectivement 48 et 50, définissant des surfaces d'appui en vis-
à-vis, res-
pectivement 52 et 54, pour l'organe élastique 38. L'organe élastique 38 est
pris entre
les surfaces 52 et 54. Ces surfaces 52 et 54 sont parallèles l'une à l'autre,
les plaques
5 d'extrémité 46 étant plaquées sur les surfaces d'appui et rigidement
fixées à celles-ci.
Les surfaces d'appui 52 et 54 sont orientées de telle sorte que l'axe de
compres-
sion de l'organe élastique 38 forme en position de référence un angle 13
compris entre
0 et 90 par rapport à l'axe passant par les premi ers points de liaison 30
et 32 des
deux bielles. De préférence, l'angle 13 est compris entre 20 et 60 , et vaut
typiquement
30 .
Les deux bielles 26 et 28 sont liées à la boîte d'essieu 18 du bogie par leurs
se-
conds points de liaison respectifs 34 et 36 par l'intermédiaire
d'articulations élastiques
cylindriques. Les deux bielles sont liées au châssis 16 du bogie à leurs
premiers points
de liaison respectifs 30 et 32 également par des articulations élastiques
cylindriques.
Les bielles 26 et 28 comportent à chacun des points de liaison 30, 32, 34 et
36
un bout d'axe transversal 56 engagé dans un orifice cylindrique 58 ménagé,
selon les
cas, soit dans la boîte d'essieu, soit dans le châssis 16 du bogie (voir
figure 3). Un
manchon élastique 60, par exemple en caoutchouc naturel ou synthétique, de
forme
cylindrique, est interposé entre le bout d'axe 56 et la paroi périphérique de
l'orifice 58.
Le bout d'axe 56, l'orifice 58 et le manchon 60 sont coaxiaux, d'axe
transversal. Le
manchon 60 adhère par une face interne au bout d'axe 56 et par une face
externe à la
paroi périphérique de l'orifice 58.
Le fonctionnement de la suspension décrite ci-dessus va maintenant être détail-
lé.
Sous l'effet d'une charge ou d'un défaut de voie qui fait remonter la roue 12,
les
bielles 26 et 28 entraînent la boite d'essieu 32 dans un mouvement vertical.
L'ensemble
constitué par le châssis 16, les deux bielles 26 et 28 et la boite d'essieu
18, liés par les
points de liaison 30, 32, 34, 36 et 38 constitue un parallélogramme
déformable.
Quand la roue 12 subit un effort vertical F de bas en haut, dans le cas d'un
dé-
faut de voie par exemple, les bielles 26 et 28 reprennent chacune une fraction
de l'effort
F à leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36, du fait que ces
premiers points
de liaison sont placés de part et d'autre de l'essieu. La répartition de
l'effort entre les
deux bielles 26 et 28 est fonction de la position du bloc entre les points 30
et 32.
Sous l'effet de cet effort, les bielles 26 et 28 pivotent vers le haut par
rapport au
châssis 16 autour des premiers points de liaison 30 et 32, c'est-à-dire dans
le sens ho-
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raire sur la figure 2. Sous l'effet de ces pivotements, les surfaces d'appui
52 et 54 ten-
dent à se rapprocher. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, pour
lequel l'angle 13
vaut environ 30 , le pivotement des bielles 26 et 2 8 conduit à exercer sur
l'organe élas-
tique 38 à la fois un effort de compression et un effort de cisaillement. Pour
un angle 13
de 90 , l'organe élastique travaille en compression pure. Pour un angle 13 de
0 , l'organe
élastique travaille en cisaillement pur.
Parallèlement, les bielles 26 et 28 pivotent par rapport à la boîte d'essieu
18 au-
tour des seconds points de liaison 34 et 36, qui se déplacent verticalement
vers le haut
comme la figure 1 le représente en traits mixtes. Bien entendu, la boite
d'essieu 18 et
son sommet 40 subissent également un mouvement vertical vers le haut, mais qui
n'est
pas représenté sur la figure 1. Les bielles 26 et 28 pivotent dans le sens
horaire sur la
figure par rapport à la boîte d'essieu 16 et restent à un niveau inférieur au
sommet 40
de la boite d'essieu, qui s'est déplacé vers le haut.
Le pivotement des bielles 26 et 28 entraîne une torsion, pour chaque bielle,
des
manchons élastiques 60 du premier point de liaison et du second point de
liaison.
La raideur Kz verticale de la suspension primaire par rapport à la roue
résulte
donc de trois composantes : de la raideur de l'organe élastique 38, de la
raideur en tor-
sion des articulations élastiques cylindriques aux points de liaison 30, 32,
34 et 36, et
enfin de la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques aux
points de liaison
30, 32, 34 et 36. La raideur verticale Kz par rapport à la roue s'exprime de
la façon sui-
vante :
Kz = 1/(1/Kzr + 1/Kzp) + Kzt
avec
Kzr = 2.(1/2.KAr)
Kzp = 4.((sin I3)2.KPc + (cos 13)2.KPs) (I/L)2
Kzt = 4.(KAt/L2)
Kzr étant la contribution de la raideur radiale des articulations élastiques
cylindriques à
la raideur de la suspension primaire par rapport à la roue,
Kzp étant la contribution de l'organe élastique 38 à la raideur de la
suspension primaire
par rapport à la roue,
Kzt étant la contribution de la torsion des articulations élastiques
cylindriques à la rai-
deur de la suspension primaire par rapport à la roue,
KAr étant la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques,
KPc étant la raideur en compression de l'organe élastique 38,
KPs étant la raideur en cisaillement de l'organe élastique 38,
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L étant la longueur des bielles entre le premier point de liaison et le second
point de
liaison,
21 étant la distance séparant les premiers points de liaison respectifs des
deux bielles,
KAt étant la raideur en torsion des articulations élastiques cylindriques 38.
Si la roue 12 subit un effort transversal Fy (voir flèche Fy sur la figure 2),
cha-
cune des bielles 26 et 28 tend à pivoter autour d'un axe sensiblement vertical
par rap-
port à la boîte d'essieu 14 au niveau de son second point d'articulation, et
également
par rapport au châssis 16 au niveau de son premier point d'articulation.
Ainsi, à chaque
point de liaison, le bout d'axe 56 de la bielle va tendre à se désaxer par
rapport au lo-
gement cylindrique 58, en pivotant autour d'un axe vertical (voir flèche 52 de
la figure 3).
La raideur transversale de la suspension primaire par rapport à la roue
s'exprime
de la manière suivante :
Ky = 1/(1/Kya + 1/Kyc),
avec
Kya = 2.(1/2.KAa),
Kyc = 4.(KAc/L2),
Kya étant la contribution de la raideur axiale des articulations élastiques
cylindriques à
la raideur transversale de la suspension primaire,
Kyc étant la contribution de la raideur conique des articulations élastiques
cylindriques à
la raideur transversale de la suspension primaire,
KAa étant la raideur axiale d'une articulation élastique cylindrique,
KAc étant la raideur conique d'une articulation élastique cylindrique.
La raideur longitudinale de la suspension primaire par rapport à la roue
s'exprime
de la manière suivante :
Kx = 2.(1/2.KAr).
La raideur en roulis de l'essieu s'exprime de la façon suivante :
Ktetax = Ktetac + Ktetad
avec
Ktetac = 2.KAc, et
Ktetad =2.Kz.(d/2)2
Ktetac étant la contribution de la raideur conique des articulations
élastiques cylindri-
ques à la raideur en roulis de l'essieu,
Ktetad étant la contribution de l'entraxe transversal à la raideur en roulis
de l'essieu,
d étant l'entraxe parallèlement à l'essieu entre les suspensions primaires
associées aux
deux roues d'un même essieu.
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Un mouvement de roulis de l'essieu correspond à un mouvement de rotation de
cet essieu autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction de
déplacement du bo-
gie. Dans ce cas, chaque bielle 26 et 28 tend à pivoter autour d'un axe
parallèle à la
direction de déplacement du bogie (matérialisé par un trait mixte R sur la
figure 2) par
rapport à la boîte d'essieu 18 au niveau du second point de liaison, et par
rapport au
châssis 16 au niveau du second point de liaison. Ainsi, à chacun des points de
liaison,
le bout d'axe 56 tend à se désaxer par rapport à l'orifice cylindrique 58 en
pivotant au-
tour de l'axe R.
Un exemple de réalisation d'un dispositif de suspension primaire tel que
décrit ci-
dessus va maintenant être donné, adapté à un bogie présentant une charge
d'environ
cinq tonnes par roue.
Les bielles 26 et 28 présentent chacune une longueur L de 400 mm environ entre
leurs premiers et seconds points de liaison respectifs. Le bras de levier I
vaut environ
170 mm, l'angle 13 vaut environ 60 . L'entraxe d entre les suspension s
primaires d'un
même essieu vaut environ 1,09 m. L'organe élastique présente une raideur en
com-
pression KPc de 3.106 N/m et en cisaillement KPs de 0,15.106 N/m.
Les articulations élastiques cylindriques présentent chacune une raideur
radiale
KAr d'environ 175.106 N/m, axiale KAa d'environ 65.106 N/m, en torsion KAt de
4300
m.N/rd, et conique KAc d'environ 0.3.106 m.N/rd.
La suspension primaire présente, dans ce cas, une raideur verticale par
rapport à
la roue Kz d'environ 174.104 N/m, une raideur parallèlement à l'essieu par
rapport à la
roue Ky valant sensiblement 670.104 N/m et une raideur par rapport à la roue
suivant la
direction de déplacement du bogie Kx valant sensiblement 175.106. La raideur
en roulis
de l'essieu vaut environ 1,93.106 m.N/rd.
Au repos, le dispositif de suspension primaire présente une hauteur sensible-
ment égale à 300 mm.
Le dispositif de suspension décrit ci-dessus présente de multiples avantages.
Le fait que les deux bielles soient décalées longitudinalement l'une par
rapport à
l'autre quand le dispositif de suspension est au repos permet d'augmenter
l'écartement
entre les premiers points de liaison respectifs des deux bielles, sans
augmenter la hau-
teur du dispositif de suspension. Ceci permet en retour de loger des organes
élastiques
de plus grande souplesse, sans augmenter la hauteur du dispositif de
suspension.
Le fait de choisir comme organe élastique un sandwich caoutchouc-métal va
également dans le sens de permettre à la suspension de reprendre une charge
verti-
cale plus importante pour un encombrement vertical donné de suspension.
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En effet, les organes élastiques du type sandwich caoutchouc-métal sont plus
compacts que les ressorts hélicoïdaux utilisés traditionnellement.
Par ailleurs, les sandwichs caoutchouc-métal peuvent travailler en compression
aussi bien qu'en cisaillement, alors qu'un ressort hélicoïdal ne peut
travailler qu'en
compression. Il est ainsi possible de disposer l'organe élastique de type
sandwich
caoutchouc-métal avec un angle 13 significativement différent de 900, ce qui
va dans le
sens d'une réduction de la hauteur de la suspension.
De plus, pour un même encombrement, et en particulier dans une disposition où
le sandwich caoutchouc-métal travaille principalement en compression, le
dispositif de
suspension peut reprendre plus de charge verticalement qu'avec un organe
élastique
constitué d'un ressort hélicoïdal.
L'utilisation d'un sandwich caoutchouc-métal permet de choisir librement
l'angle
[3, et permet ainsi d'obtenir des raideurs verticales variables de la
suspension pour un
même positionnement de bielle.
Par ailleurs, plus le décalage longitudinal entre les deux bielles est
important,
plus l'axe de compression de l'organe élastique se trouve proche de la
verticale (pour
un angle 13 fixé), et donc plus il est possible d'augmenter la section de
l'organe perpen-
diculairement à son axe de compression, et donc son volume, sans augmenter la
hau-
teur de la suspension. Alternativement, il est possible de cette manière de
diminuer la
hauteur de la suspension sans réduire le volume de l'organe élastique.
Ainsi, l'utilisation de deux bielles décalées et d'un sandwich caoutchouc-
métal
permet de disposer chaque dispositif de suspension primaire de manière qu'il
soit entiè-
rement située sous le sommet de la boîte d'essieu ou de l'essieu, le cas
échéant. Cha-
que dispositif peut par exemple présenter une hauteur comprise entre 200 mm et
400
mm, de préférence comprise entre 250 mm et 350 mm et valant typiquement 300
mm.
Une position préférentielle des bielles consiste à les décaler
longitudinalement de
manière symétrique de part et d'autre de l'essieu, ce qui permet de charger
équitable-
ment les bielles en cas de sollicitations verticales sur les roues dans le cas
où l'organe
élastique est situé à équidistance entre les premiers points de liaison des
bielles,
comme expliqué ci-dessus.
L'utilisation d'articulations élastiques cylindriques pour relier les bielles
au châs-
sis, d'une part, et à la boîte d'essieu, d'autre part, est également
particulièrement avan-
tageuse. Ces articulations sont disposées avec des axes parallèles à l'essieu,
ce qui
permet d'augmenter :
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- la raideur parallèlement à l'essieu de la suspension primaire, sous
l'effet des
raideurs coniques des articulations élastiques cylindriques,
- la raideur verticale de la suspension primaire sous l'effet des raideurs
en torsion
des articulations élastiques cylindriques,
5 - la raideur anti-roulis de l'essieu également sous l'effet des
raideurs coniques
des articulations élastiques cylindriques.
Ce dernier point est particulièrement important quand les suspensions
primaires
sont placées entre les roues d'un même essieu, auquel cas la raideur
intrinsèque en
roulis liée à l'entraxe transversal est faible, compte tenu de la distance
réduite qui sé-
10 pare les suspensions droite et gauche de l'essieu.
En outre, l'utilisation d'articulations élastiques cylindriques et d'un
sandwich
caoutchouc-métal confère à la suspension primaire un taux d'amortissement
suffisant
pour permettre de se passer d'amortisseurs verticaux dans ladite suspension
primaire.
Par ailleurs, le réglage en hauteur de la suspension peut être réalisé en
dispo-
sant des cales entre le sandwich caoutchouc-métal et les surfaces d'appui des
bielles.
Le dispositif de suspension décrit ci-dessus peut présenter de multiples
varian-
tes.
Les bielles inférieure et supérieure peuvent ne pas être perpendiculaires à
l'es-
sieu, mais s'étendre, au contraire, parallèlement à l'essieu.
Dans une variante de réalisation non préférée, l'organe élastique 38 peut ne
pas
être un sandwich caoutchouc-métal, mais plutôt un ressort hélicoïdal ou tout
autre type
d'organe élastique.
Egalement dans une variante non préférée de l'invention, les bielles peuvent
être
liées aux premier et second éléments non pas par des articulations élastiques
cylindri-
ques mais par d'autres types d'articulation, par exemple par des rotules.
Egalement de manière non préférée, il est possible de disposer les bielles 26
et
28 de manière que les seconds points de liaison de ces bielles ne soient pas
symétri-
ques par rapport à l'essieu 14.
Pour des raisons d'encombrement et d'architecture du bogie, l'organe élastique
peut être décalé vis-à-vis des bielles vers le haut, le bas, la gauche ou la
droite par rap-
port à la position illustrée sur la figure 1.
Dans le cas de bogies comportant des essieux fixes sur lesquels les roues sont
montées rotatives, les bielles 26 et 28 peuvent être liées par leurs seconds
points de
liaison respectifs 34 et 36 directement aux essieux. Les bielles peuvent
également être
CA 02681344 2009-09-18
WO 2008/129206
PCT/FR2008/050436
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liées par leur premier point de liaison à d'autres parties fixes du bogie, par
exemple à
des organes de freinage.
Dans le cas de bogies munis des essieux comprenant un axe tournant liant les
roues en rotation, et un carter assurant la rigidité mécanique de l'essieu et
le guidage
en rotation de l'axe tournant, les bielles 26 e 28 peuvent être liées par
leurs seconds
points de liaison respectifs 34 et 36 au carter. Le carter, dans ce cas,
s'étend pratique-
ment sur toute la longueur de l'essieu, d'une roue à l'autre.
Le dispositif peut comprendre plusieurs organes élastiques 38 interposés en pa-
rallèle entre les deux bielles.
Les dispositifs de suspension primaires peuvent ne pas être disposés vers
l'inté-
rieur du bogie par rapport aux roues, mais plutôt immédiatement à l'extérieur
du bogie
par rapport aux roues.
Le dispositif de suspension peut être intégré dans une suspension secondaire
de
bogie, le second élément étant dans ce cas le châssis du bogie, le premier
élément
étant la caisse du véhicule ferroviaire dans le cas d'un bogie non pivotant,
et étant la
traverse danseuse du bogie dans le cas d'un bogie pivotant par rapport à la
caisse.
Les dispositifs de suspension décrits ci-dessus peuvent être utilisés sur des
bo-
gies de tout type de véhicules ferroviaires, par exemple des tramways, ou
toute sorte de
trains.
