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Aéronef comportant un caisson de voilure et un fuselage pourvu d'un dispositif
de
liaison configuré pour être relié au caisson de voilure et pour transmettre à
ce
caisson des efforts subis par le fuselage
L'invention a trait aux aéronefs comportant un caisson de voilure et
un fuselage pourvu d'un dispositif de liaison raccordant ce fuselage au
caisson de
voilure.
On connaît des aéronefs pourvus d'un fuselage définissant un
espace interne, d'ailes raccordées au fuselage par exemple au niveau d'une
partie centrale de celui-ci et d'un caisson de voilure disposé dans l'espace
interne au fuselage et configuré pour raccorder les ailes au fuselage.
Les aéronefs comportent en outre un ou plusieurs trains
d'atterrissage qui sont configurés pour se déployer à partir et se rétracter
dans
une ou plusieurs cases de train ménagées dans le fuselage. Chaque case de
train forme un trou dans le fuselage, car contrairement au reste de l'espace
interne du fuselage, la case de train n'est pas pressurisée.
Lors de man uvres de l'aéronef, par exemple une élévation ou une
descente (mouvement vertical), les ailes et le fuselage subissent des efforts
de
flexion importants qui s'opposent de sorte que le fuselage et plus précisément
sa partie inférieure travaille en compression (à l'élévation) ou en traction
(à la
descente). On notera que les efforts en compression sont plus importants que
les efforts en traction.
Au niveau de chaque case de train est formée une zone ayant une
rigidité plus faible qu'ailleurs sur le fuselage, de sorte que le fuselage des
aéronefs est généralement pourvu d'un dispositif de liaison configuré pour
compenser la perte de rigidité du fuselage due à chaque case de train. Ce
dispositif de liaison est bien souvent formé par une poutre ventrale.
Dans certains fuselages, la poutre ventrale est reliée d'une part à
une partie avant du fuselage et d'autre part à une partie arrière du fuselage.
Dans d'autres fuselages, la poutre ventrale est reliée d'une part au
caisson de voilure et d'autre part à la partie arrière du fuselage. Cette
poutre
n'est pas reliée à la partie avant du fuselage.
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On connaît également des fuselages dans lesquels la poutre ventrale
est reliée à la fois aux parties avant et arrière du fuselage ainsi qu'au
caisson
de voilure. La poutre ventrale est raccordée au caisson de voilure et est
configurée pour renvoyer des efforts subis par le fuselage vers le caisson de
voilure, avec ces efforts qui travaillent en cisaillement vis-à-vis de ce
dernier.
L'invention vise à fournir un aéronef comportant un fuselage ayant un
dispositif de liaison du même genre que ceux décrits ci-dessus, mais aux
performances améliorées en matière de répartition des efforts et donc
d'optimisation du chargement de ce dispositif, tout en étant particulièrement
simple, commode et économique.
L'invention a ainsi pour objet un aéronef comportant un fuselage
s'étendant selon une direction générale longitudinale et un caisson de voilure
disposé dans un espace interne dudit fuselage, ledit fuselage comportant un
dispositif de liaison configuré pour être relié à un caisson de voilure dudit
aéronef
et pour transmettre audit caisson de voilure des efforts que subit ledit
fuselage
lors de manoeuvres dudit aéronef, caractérisé en ce que ledit dispositif de
liaison
est formé d'une poutre ventrale et d'un panneau de poutre raccordé à ladite
poutre ventrale par l'intermédiaire d'une portion de liaison de ladite poutre
ventrale, laquelle est en outre pourvue d'une portion principale qui s'étend
dans
une première direction globalement longitudinale et d'une portion de renvoi
qui
s'étend dans une deuxième direction différente de ladite première direction et
qui
est configurée pour être raccordée audit caisson de voilure, avec ladite
portion de
renvoi, ladite portion de liaison et ladite portion principale qui sont
configurées
pour diriger une majeure partie desdits efforts reçus par la poutre ventrale
dans
ladite deuxième direction et transmettre par compression ladite majeure partie
desdits efforts audit caisson de voilure.
Le dispositif de liaison du fuselage de l'aéronef selon l'invention
permet de répartir de manière optimale les efforts de flexion que subit le
fuselage en dirigeant et transmettant ces efforts en particulier par
compression
au caisson de voilure de l'aéronef.
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Le dispositif de liaison du fuselage de l'aéronef selon l'invention
permet donc de former un dispositif de transmission et d'équilibrage des
efforts
subis par le fuselage.
En effet, une majeure partie des efforts reçus par la poutre ventrale et
provenant du fuselage est dirigée par les portions principale et de renvoi
puis
transmise par cette dernière par compression au caisson de voilure tandis que
le
reste des efforts reçus par la poutre ventrale et provenant du fuselage est
dirigé
par les portions principale et de liaison et par le panneau de poutre puis
transmis
par ce dernier par cisaillement au caisson de voilure.
On notera que l'on entend par le terme majeure partie des efforts le fait
que plus de la moitié des efforts subis par le fuselage lors de manoeuvres de
l'aéronef est transmise par compression au caisson de voilure par le
dispositif de
liaison du fuselage selon l'invention.
Le fuselage de l'aéronef selon l'invention présente donc des
performances améliorées en matière de répartition des efforts et donc
d'optimisation du chargement de ce dispositif, tout en étant particulièrement
simple et commode.
Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et
économiques de l'aéronef selon l'invention :
- ladite portion de renvoi est inclinée par rapport aux dites portions
principales et de liaison et présente un angle d'inclinaison compris dans
l'intervalle
[100 ; 501 ;
- ladite portion principale présente, en section, une forme de U
pourvue d'une base et de deux longerons latéraux ;
- ladite portion de liaison est formée par deux bras de liaison
s'étendant chacun dans le prolongement d'un dit longeron latéral et ayant
chacun
un bord inférieur raccordé à la fois ladite base et audit panneau de poutre ;
- ladite portion de renvoi est formée par deux bras de renvoi
s'étendant chacun dans le prolongement d'un dit longeron latéral et ayant
chacun
un bord supérieur configuré pour venir en appui contre ledit caisson de
voilure ;
- ledit panneau de poutre présente, en section, une forme générale
incurvée et est configuré pour former un panneau de fuselage ;
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- ledit panneau de poutre comporte une pluralité d'organes de
rigidification configurés pour être raccordés audit caisson de voiture;
- chaque dit organe de rigidification présente une forme générale
d'arche pourvue d'une base incurvée montée sur une face interne dudit panneau
de poutre et de deux pieds d'appui configurés pour être raccordés audit
caisson
de voilure ;
- ladite poutre ventrale et ledit panneau de poutre sont distincts et
ledit dispositif de liaison est pourvu d'un organe de fixation disposé à la
fois sur
une portion de raccordement dudit panneau de poutre et sur une face de ladite
portion principale de ladite poutre ventrale ;
- ladite poutre ventrale est réalisée en une seule pièce ;
- ladite poutre ventrale et/ou ledit panneau de poutre sont réalisés au
moins partiellement en un matériau métallique et/ou composite ;
- ledit dispositif de liaison est formé en outre d'un panneau de barque
arrière prolongeant ladite portion principale de ladite poutre ventrale à
l'opposé
dudit panneau de poutre et/ou d'un panneau de barque avant prolongeant ledit
panneau de poutre à l'opposé de ladite poutre ventrale ;
- ledit fuselage comporte une partie avant, une partie arrière et une
partie centrale séparant ladite partie avant de ladite partie arrière, ledit
dispositif
de liaison étant disposé au niveau de ladite partie centrale et relié à la
fois
auxdites parties avant et arrière, avec ledit panneau de poutre qui est
raccordé à
ladite partie avant, avec ladite portion principale de ladite poutre ventrale
qui est
raccordée à ladite partie arrière, et avec ladite majeure partie desdits
efforts qui
provient de ladite partie arrière ;
- l'aéronef comporte au moins une case de train ménagée dans ledit
fuselage de sorte à former un trou dans ce dernier et configurée pour recevoir
au
moins un train d'atterrissage, avec ledit dispositif de liaison qui est
disposé au
niveau dudit trou formé par ladite au moins une case de train ; et/ou
- ledit dispositif de liaison est configuré pour être monté à l'intérieur ou
à l'extérieur dudit espace interne dudit fuselage.
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On va maintenant poursuivre l'exposé de l'invention par la
description d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif
et non
limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente, schématiquement en perspective, un
5 aéronef pris
selon un angle de vue permettant de voir une partie inférieure du
fuselage de cet aéronef ;
- la figure 2 est une vue schématique représentant des efforts que
subit le fuselage de l'aéronef de la figure 1 lors d'une manoeuvre d'élévation
de
cet aéronef ;
- la figure 3 représente, schématiquement et partiellement, le
fuselage de l'aéronef de la figure 1, dont une portion est partiellement
arrachée
pour montrer un espace interne au fuselage dans lequel sont notamment
disposés un caisson de voilure de l'aéronef et un dispositif de liaison du
fuselage ;
- les figures 4 et 5 représentent, schématiquement en perspective,
le caisson de voilure et le dispositif de liaison de la figure 3, pris
isolément selon
deux angles de vue différents ;
- la figure 6 est une vue partielle de côté du dispositif de liaison des
figures 4 et 5 ;
- la figure 7 est une vue schématique montrant partiellement, en
section, le caisson de voilure et le dispositif de liaison de la figure 3; et
- la figure 8 représente, schématiquement en perspective, une
variante de réalisation du fuselage visible au moins partiellement sur les
figures
1 à 7 ;
La figure 1 illustre un aéronef 1 pourvu d'un fuselage 6, lequel
s'étend globalement longitudinalement et présente une partie avant 7, une
partie centrale 10 et une partie arrière 8, et des ailes 4 chacune raccordées
au
fuselage 6 ici au niveau de la partie centrale 10 du fuselage 6. L'aéronef
peut
présenter d'autres formes que celles illustrées dans la présente description.
L'aéronef 1 est en outre pourvu de deux moteurs 5 sur chacune des
ailes 4, avec ces deux moteurs 5 qui sont chacun fixés sur une paroi
inférieure
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d'une aile 4 respective et qui s'étendent à partir de l'aile 4 respective
parallèlement au fuselage 6 vers l'avant 2 de l'aéronef 1.
L'aéronef 1 est en outre pourvu de deux empennages 11 disposés à
l'arrière 3 de l'aéronef 1 de part et d'autre du fuselage 6.
L'aéronef 1 est en outre pourvu de deux trappes 9 mobiles et
configurées pour ouvrir et obturer chacune une case de train 12 (figure 2)
ménagée dans la partie centrale 10 du fuselage 9.
Chacune de ces cases de train 12 forme un trou dans la partie
centrale 10 du fuselage 6 et est configurée pour recevoir au moins un train
d'atterrissage (non représenté), lequel est configuré pour se déployer à
partir et
se rétracter dans cette case de train 12.
On notera que chaque case de train 12 forme un trou dans un
espace interne défini par le fuselage 6, lequel trou est, contrairement au
reste
de l'espace interne de ce fuselage 6, non pressurisé.
Lors de manoeuvres de cet aéronef 1, par exemple une élévation ou
une descente (mouvement vertical), les ailes 4 et les parties avant 7 et
arrière 8
du fuselage 6 subissent des efforts de flexion importants qui s'opposent de
sorte que le fuselage 6 et plus précisément sa partie centrale inférieure 10
travaille en compression (à l'élévation) ou en traction (à la descente).
Sur la figure 2, la flèche A représente schématiquement les efforts
que subissent les ailes 4 et qui sont transmis en particulier à un caisson de
voilure 13 de l'aéronef 1 (figure 3), la flèche D correspond aux efforts que
subissent les empennages 11 et qui sont transmis à la partie arrière 8 du
fuselage 6, les flèches B et C correspondent quant à elles aux efforts
inertiels
que subissent respectivement les parties avant 7 et arrière 8 du fuselage 6,
tandis que les flèches E représentent les efforts qui sont acheminés vers la
partie centrale 10 du fuselage 6 et par conséquent vers les cases de train 12.
La figure 2 illustre ici une élévation de l'aéronef 1 et les flèches E
représentent ainsi un travail en compression sur la partie centrale 10 (ici
c'est la
partie centrale inférieure car il s'agit du dessous de l'aéronef 1) du
fuselage 6.
Sur la figure 2, les cases de train 12 sont représentées par une échancrure
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ménagée dans le fuselage 6 de l'aéronef 1 de sorte à montrer qu'il s'agit de
zones ayant une rigidité plus faible qu'ailleurs sur le fuselage 6.
Le fuselage 6 comporte en outre un dispositif de liaison décrits ci-
dessus qui permet de récupérer et de répartir de manière optimale les efforts
en
les dirigeant en particulier vers le caisson de voilure 13 de l'aéronef 1. Ce
dispositif de liaison permet de compenser la perte de rigidité du fuselage 6
due
aux cases de train 12.
Le caisson de voilure 13 est disposé dans l'espace interne du
fuselage 6 et configuré pour être raccordé à chacune des ailes 4 de l'aéronef
1.
Ce caisson de voilure 13 permet d'assurer la continuité structurale de
chacune des ailes 4 et est en outre configuré pour absorber des efforts
importants.
Le caisson de voilure 13 présente une forme générale
parallélépipédique et est disposé dans le même espace que l'espace créé par
les deux cases de train 12 qui communiquent.
Comme il s'agit d'un espace non pressurisé, l'aéronef 1 comporte
une paroi supérieure étanche 14 raccordée au caisson de voilure 13, une paroi
arrière étanche 15 raccordée à la paroi supérieure étanche 14 et à la partie
arrière 8 du fuselage 6.
La paroi supérieur étanche 14 ferme le haut de la case de train 12
tandis que la paroi arrière étanche 15 ferme un côté de la case de train situé
vers l'arrière 3 de l'aéronef 1.
L'aéronef 1 comporte en outre une paroi avant étanche 17 raccordée
au caisson de voilure 13 et à la partie avant 7 du fuselage 6 et fermant un
autre
côté de la case de train situé vers l'avant 2 de l'aéronef 1.
Le fuselage 6 est en outre pourvu, au niveau de sa partie centrale
10, et plus précisément au niveau de la case de train 12, du dispositif de
liaison,
lequel est ici formé d'une poutre ventrale 20 et d'un panneau de poutre 24
raccordé à cette poutre ventrale 20.
La poutre ventrale 20 est disposée ici dans l'espace interne du
fuselage 6 et plus précisément dans l'espace non pressurisé où se trouve le
caisson de voilure 13 et qui est notamment défini par la case de train 12.
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La poutre ventrale 20 comporte une portion principale 21 qui s'étend
dans une première direction globalement longitudinale et qui est raccordée à
la
partie arrière 8 du fuselage 6.
La poutre ventrale 20 comporte une portion de renvoi 23 qui s'étend
dans une deuxième direction distincte de la première direction, ici en oblique
par rapport à la direction longitudinale, et qui est raccordée au caisson de
voilure 13 au niveau d'une jonction 18.
La poutre ventrale 20 comporte en outre une portion de liaison 22
raccordée au panneau de poutre 24.
Cette poutre ventrale 20 est ici réalisée en une seule pièce dans un
matériau composite et est ménagée à fleur de la partie centrale 10 du fuselage
6.
Le panneau de poutre 24 est quant à lui raccordé à la fois à la partie
avant 7 du fuselage 6 et à la poutre ventrale 20 par l'intermédiaire de la
portion
de liaison 22 et de la portion principale 21.
Ce panneau de poutre 24 présente une pluralité d'organes de
rigidification 31 raccordés au caisson de voilure 13.
Ce panneau de poutre 24 est réalisé dans un matériau composite et
est monté à fleur sur la partie centrale 10 du fuselage 6.
On va maintenant décrire plus en détail le caisson de voilure 13 et le
dispositif de liaison formé par la poutre ventrale 20 et par le panneau de
poutre
24, en référence aux figures 4 à 7.
Le caisson de voilure 13 présente une paroi supérieure 25
configurée pour être disposée en regard de la paroi supérieure étanche 14, une
paroi inférieure 26 opposée à la paroi supérieure 25 et configurée pour être
disposée en regard du panneau de poutre 24, une paroi avant 27 raccordée à
la paroi avant étanche 17, à la paroi supérieure étanche 14 ainsi qu'aux
parois
supérieure 25 et inférieure 26 de ce caisson 13, et une paroi arrière 28
opposée
à la paroi avant 27 et raccordée aux parois supérieure 25 et inférieure 26 de
ce
caisson 13 ainsi qu'à la paroi supérieure étanche 14.
On notera que c'est au niveau de la paroi inférieure 26 que la portion
de renvoi 23 de la poutre ventrale 20 est configurée pour être raccordée.
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Le panneau de poutre 24 présente un premier côté 33 dirigé vers
l'avant de l'aéronef 1, un deuxième côté 34 raccordé au premier côté 33, un
troisième côté 35 raccordé également au premier côté 33 ainsi qu'une portion
de raccordement 36 dirigée vers l'arrière 3 de l'aéronef 1 et raccordée aux
deuxième et troisième côtés 34 et 35.
Le panneau de poutre 24 présente une forme générale de panneau
de fuselage qui, en section, est incurvé.
Le panneau de poutre 24 présente un bord avant qui est droit et qui
correspond au premier côté 33, ainsi qu'un bord arrière qui est en entonnoir
et
qui correspond à une portion des deuxième et troisième côtés 34 et 35.
Le bord arrière en entonnoir du panneau de poutre 24 se prolonge
par une portion de raccordement 36 de ce panneau de poutre 24 qui présente
une largeur similaire à celle de la poutre ventrale 20.
C'est notamment par cette portion de raccordement 36 que le
panneau de poutre 24 est raccordé à cette poutre ventrale 20.
Le panneau de poutre 24 présente une face dite interne qui est
configurée pour être en regard de la paroi inférieure 26 du caisson de voilure
13.
Ce panneau de poutre 24 comporte, sur cette face interne, une
pluralité de raidisseurs longitudinaux 32 qui s'étendent le long du panneau de
poutre 24.
Ce panneau de poutre 24 comporte en outre une pluralité d'organes
de rigidification 31 montés sur cette face interne et s'étendant vers la paroi
inférieure 26 du caisson de voilure 13.
Chaque organe de rigidification 31 a la forme d'une arche de
maintien pourvue d'une base 43 transversale qui est fixée sur la face interne
du
panneau de poutre 24 entre ces deuxième et troisième côtés 34 et 35, ainsi que
deux pieds 44 s'étendant à partir de cette base 43, au niveau respectivement
des deuxième et troisième côtés 34 et 35, et qui s'étendent jusqu'à une
extrémité libre par laquelle ils sont configurés pour être fixés à la paroi
inférieure 26 du caisson de voilure 13.
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Chacun de ces pieds 44 présente, au niveau de son extrémité libre,
un élément de fixation 45 qui est configuré pour être raccordé à la paroi
inférieure 26 du caisson de voilure 13 (figure 7).
La portion principale 21 de la poutre ventrale 20 présente, en
5 section,
une forme de U ayant une base 37 et deux longerons latéraux 38 et 39
raccordés chacun à un côté de la base 37.
La base 37 et les longerons 38 et 39 sont ici formés en une seule
pièce.
La portion de liaison 22 est formée quant à elle par deux bras de
10 liaison s'étendant chacun dans le prolongement d'un longeron latéral 38,
39.
Chacun de ces bras de liaison est pourvu d'un bord droit inférieur 42.
La portion de renvoi 23 est quant à elle formée par deux bras de
renvoi s'étendant également dans le prolongement des longerons latéraux 38 et
39.
Chacun de ces bras de renvoi présente un bord droit supérieur 41.
Les portions de liaison et de renvoi 22 et 23, et par conséquent les
bras de liaison et de renvoi, prolongent la portion principale 21 à partir
d'une
jonction 29.
Chacun des bras de renvoi s'étend en regard d'un bras de liaison et
est incliné par rapport à ce dernier et par rapport au longeron latéral
respectif
38, 39 à partir duquel chacun des bras de renvoi s'étend.
Ainsi, la portion de renvoi 23 s'étend en regard de la portion de
liaison 22 et est inclinée par rapport à cette dernière et par rapport à la
portion
principale 21.
L'angle d'inclinaison de la portion de renvoi 23 est ici d'environ 30
de sorte que la poutre ventrale présente, en vue de côté (figure 6), une forme
générale de fourche ayant comme pied la poutre principale 21 et comme
branches les portions de renvoi 23 et de liaison 22, et avec la jonction 29
qui
forme un point de raccordement de chacune de ces portions 21 à 23.
Ici, la portion de liaison 22 et plus précisément le bord droit inférieur
42 s'étend dans un même plan que celui dans lequel s'étend la base 37 de la
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poutre principale 21. Autrement dit, la portion de liaison 22 n'est pas
inclinée
par rapport à la poutre principale 21.
La portion de renvoi 23 présente donc le même angle d'inclinaison
par rapport à cette portion de liaison 22 que par rapport à cette portion
principale 21.
Un espace 40 est ainsi créé entre les portions de renvoi 23 et de
liaison 22 et par conséquent entre chacun des bras de renvoi et de liaison.
La portion principale 21, la portion de renvoi 23 et la portion de
liaison 22 (et plus généralement la poutre ventrale 20) sont configurées de
telle
sorte qu'une majeure partie des efforts reçus par la poutre ventrale 20 et
provenant de la partie arrière 8 du fuselage 6 est dirigée par la portion
principale 21 et par la portion de renvoi 23 puis transmise par compression au
caisson de voilure 13 via la portion de renvoi 23. Ceci est illustré par la
flèche F
sur la figure 6.
Le reste des efforts reçus par la poutre ventrale 20 et provenant de la
partie arrière 8 du fuselage 6 est dirigée par la portion principale 21 et la
portion
de liaison 22 vers le panneau de poutre 24. Ceci est illustré par la flèche G
sur
la figure 6. Le reste de ces efforts est donc dirigé par le panneau de poutre
24
et ses organes de rigidification 31 puis transmis par cisaillement au caisson
de
voilure 13 via les pieds 44 des organes de rigidification 31.
Ici, cette majeure partie des efforts correspond à un intervalle
compris entre environ 55% et environ 70% de ces efforts tandis que le reste de
ces efforts correspond à un intervalle compris entre environ 30% et environ
45% de ces efforts.
On va maintenant décrire l'assemblage du dispositif de liaison et plus
précisément de la poutre ventrale 20 avec le panneau de poutre 24.
Le panneau de poutre 24 reçoit, sur sa face interne, les bords droits
inférieurs 42 des bras de liaison de la portion de liaison 22 tandis que la
portion
de raccordement 36 vient s'appliquer contre une face externe de la base 37 de
la portion principale 21 de la poutre ventrale 20.
Un organe de fixation externe 30 formé ici par une pièce composite
plane est appliqué à cheval sur une face externe de la portion de raccordement
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36 et sur la face externe de la base 37 et est configuré pour les fixer l'une
à
l'autre.
On notera qu'un organe de fixation interne (non visible) formé par
une autre pièce composite du même genre est également appliqué à cheval sur
la face interne de la portion de raccordement 36 et sur une face interne de la
base 37 et est configuré pour les fixer l'une à l'autre.
On observera (figure 5) que la portion de renvoi 23 formée par les
deux bras de renvoi s'étend entre les pieds 44 et donc au-dessus des bases 43
de plusieurs arches de maintien 31.
On notera que cette portion de renvoi 23 est fixée au caisson de
voilure 13 au niveau d'une jonction 18 grâce à des organes de fixation qui
sont
ici formés par des cornières longitudinales de part et d'autre de la portion
de
renvoi 23.
La figure 8 illustre une variante de réalisation dudit fuselage illustré
au moins partiellement aux figures 2 à 7.
D'une manière générale, on a employé pour les éléments similaires,
les mêmes références mais additionnées du nombre 100.
Le fuselage 106 comporte ici une poutre ventrale 120 réalisée en
plusieurs pièces métalliques et/ou composites distinctes et un panneau de
poutre 124 raccordé à la poutre ventrale 120.
La poutre ventrale 120 est pourvue d'une portion principale 121
comportant une base et des longerons latéraux qui sont rapportés et qui
forment, en prolongement, la portion de renvoi 123 et la portion de liaison,
lesquelles portions de renvoi et de liaison s'étendent à partir de la jonction
129.
La portion principale 121 comporte en outre un prolongement formé
par un panneau de barque arrière 146 à l'opposé du panneau de poutre 124.
Ce panneau de barque arrière 146 forme directement une partie du
fuselage 106.
Le panneau de poutre 124 est quant à lui similaire au panneau de
poutre 24 visible sur les figures 4 et 5, avec une pluralité d'arches de
maintien
131 qui se raccordent à la paroi inférieure 126 du caisson de voilure 113, et
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comporte en outre un prolongement formé par un panneau de barque avant
147, à l'opposé de la poutre ventrale 120.
Ce panneau de barque avant 147 présente des raidisseurs et forme
directement une partie du fuselage 106.
5 Le panneau
de poutre 124 et la poutre ventrale 120 sont fixés l'un à
l'autre via l'organe de fixation 130 formé ici par une pièce composite plane.
On voit sur la figure 8 que la poutre ventrale et le panneau de poutre
124 sont disposés à la limite de l'espace interne du fuselage 106 et plus
particulièrement à la limite du trou formé par la case de train 112, laquelle
case
10 est
délimitée notamment par la paroi supérieure étanche 114 et par la paroi
arrière étanche 115.
Dans des variantes non illustrées :
- la poutre ventrale n'est pas réalisée en un matériau composite
mais plutôt au moins partiellement en un matériau métallique ;
15 - le
panneau de poutre n'est pas réalisé en un matériau composite
mais plutôt au moins partiellement en un matériau métallique ;
- la poutre ventrale n'est pas disposée à l'intérieur de l'espace
interne du fuselage mais est plutôt montée à l'extérieur de cet espace interne
;
- l'angle d'inclinaison de la portion de renvoi par rapport à la
20 portion de
liaison et à la portion principale n'est pas de 30 environ mais plutôt
de 20 environ, voire de 40 environ, et plus généralement, cet angle
d'inclinaison est compris dans l'intervalle [10 ; 501 ;
- la portion principale ne présente pas, en section, une forme
générale de U mais présente plutôt, en section, une forme générale
25 rectangulaire ;
- la poutre ventrale et le panneau de poutre ne sont pas fixés l'un
à l'autre par des pièces composites sensiblement planes mais par d'autres
organes de fixation par exemple métalliques tels que des éléments
sensiblement plats, ou des ferrures de compression ;
30 - la poutre
ventrale et le panneau de poutre ne sont pas fixés l'un
à l'autre par les éléments de fixation des pieds des organes de rigidification
du
panneau de poutre mais par des éléments de fixation rapportés ;
CA 02835765 2013-12-02
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- la poutre ventrale et le panneau de poutre ne sont pas deux
pièces distinctes mais sont plutôt réalisés en une seule pièce ;
- le panneau de poutre ne présente pas une forme incurvée à la
manière d'un panneau de fuselage mais plutôt, en section, une forme droite ;
- le terme majeure partie des efforts correspond plus
généralement à plus de 50% de ces efforts tandis que le reste de ces efforts
correspond à moins de 50% de ces efforts ;
- l'aéronef est d'un type différent de celui illustré sur la figure 1, par
exemple les ailes et/ou les cases de train sont situées au niveau de la partie
arrière du fuselage ou au niveau de la partie avant du fuselage, et/ou il
comporte plus ou moins de moteurs ; et/ou
- le dispositif de liaison n'est pas disposé au niveau de la partie
centrale inférieure du fuselage mais plutôt au niveau de la partie arrière
inférieure du fuselage ou au niveau de la partie avant inférieure du fuselage
;
On rappelle plus généralement que l'invention ne se limite pas aux
exemples décrits et représentés.
