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VEHICULE FERROVIAIRE ET PROCEDE DE CIRCULATION ASSOCIE
Domaine
La présente invention concerne un véhicule ferroviaire comprenant au moins une
voiture et au moins un bogie portant la voiture, le bogie comprenant un
châssis et un
système de suspension secondaire entre le châssis et la voiture, le système de
suspension
secondaire comprenant un vérin comprenant deux extrémités s'étendant selon un
même
axe et un dispositif d'alimentation du vérin.
.. État de la technique
Afin de faciliter la montée et la descente de personnes et/ou de marchandises,
il est
avantageux de pouvoir régler la hauteur de la voiture, afin de l'adapter à
celle du quai
lorsque le véhicule ferroviaire est en gare.
Le document US 2004/0016361 décrit un véhicule ferroviaire comprenant une
voiture, un bogie et un système de suspension comprenant un ressort de
suspension et un
vérin en parallèle s'étendant entre la voiture et le bogie. Le vérin permet de
faire varier la
distance entre le bogie et la voiture, la hauteur de la voiture étant ainsi
variable. Cela
permet notamment de réduire la distance verticale entre le plancher de la
voiture et un quai.
Cependant ce système ne donne pas entière satisfaction. En effet, lorsque le
véhicule ferroviaire est en mouvement, le vérin n'est pas alimenté et ne
participe pas à
l'amortissement entre la voiture et le bogie. La présence du vérin reliant
mécaniquement la
voiture et le bogie augmente la raideur du système, détériorant ainsi
l'amortissement
vertical du système de suspension global entre la voiture et le bogie,
Résumé
L'invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients en proposant
un
véhicule ferroviaire comprenant un système de suspension ayant un
amortissement
amélioré pendant les phases de mouvement du véhicule ferroviaire.
L'invention a également pour but d'intégrer la fonction amortissement dans le
.. système de suspension.
A cet effet, selon un aspect englobant, l'invention vise un véhicule
ferroviaire
comprenant au moins une voiture et au moins un bogie portant la voiture, le
bogie
comprenant un châssis et un système de suspension secondaire entre le châssis
et la
voiture, le système de suspension secondaire comprenant un vérin comprenant
deux
extrémités s'étendant selon un même axe et un dispositif d'alimentation du
vérin, où le vérin
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est relié fluidiquement au dispositif d'alimentation par au moins un limiteur
de débit et où le
vérin est configuré pour passer d'une première configuration passive dans
laquelle le
dispositif d'alimentation est inactif, le vérin étant alors apte à amortir
passivement les
oscillations selon une direction d'élévation entre la voiture et le châssis au
moyen du
limiteur de débit, à une deuxième configuration active dans laquelle le
dispositif
d'alimentation est configuré pour alimenter le vérin afin de modifier la
distance entre la
voiture et le châssis ou afin de maintenir constante la distance entre la
voiture et le châssis.
Le vérin est ainsi apte à amener, puis à maintenir, la voiture et le châssis à
une
distance constante, par exemple, choisie pour que la hauteur du plancher de la
voiture à
l'arrêt dans une station soit sensiblement égale à la hauteur du quai de cette
station.
Lorsque le véhicule ferroviaire est en mouvement entre deux stations, le vérin
participe à
l'amortissement entre la voiture et le châssis grâce au limiteur de débit.
Un véhicule ferroviaire selon l'invention peut comporter en outre l'une ou
plusieurs
des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons
techniquement
possibles :
- le véhicule ferroviaire comprend en outre un ensemble de ressorts monté
entre la
voiture et le châssis ;
- la première extrémité du vérin est reliée à la voiture par une liaison de
type rotule
et la deuxième extrémité du vérin est reliée au châssis par une liaison de
type rotule;
- le vérin comprend au moins un cylindre et un piston séparant le cylindre en
une
chambre haute et une chambre basse, le dispositif d'alimentation du vérin
étant configuré
pour alimenter les chambres haute et basse ;
- le dispositif d'alimentation comprend au moins un accumulateur apte à
stocker du
fluide sous pression et un réservoir de décharge de pression ;
- la chambre haute du vérin est reliée au dispositif d'alimentation par une
vanne dite
3 voies/2 positions , la vanne 3 voies/2 positions ayant une entrée
reliée à la
chambre haute du vérin, une première sortie reliée au réservoir et une
deuxième sortie
reliée à l'accumulateur, la vanne 3 voies/2 positions reliant l'entrée à
la première sortie
dans une première position de la vanne 3 voies/2 positions ou à la
deuxième sortie
dans une deuxième position de la vanne 3 voies/2 positions ;
- le vérin est relié au dispositif d'alimentation par une vanne dite 4
voies/3
positions , la vanne 4 voies/3 positions ayant une première entrée reliée
à la chambre
haute du vérin, une deuxième entrée reliée à la chambre basse du vérin, une
première
sortie reliée au réservoir et une deuxième sortie reliée à l'accumulateur, la
vanne 4
voies/3 positions reliant :
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+ la première entrée à la première sortie et la deuxième entrée à la
deuxième sortie
dans une première position de la vanne 4 voies/3 positions ,
+ la première entrée et la deuxième entrée à la deuxième sortie dans une
deuxième
position de la 4 voies/3 positions , ou
+ la première entrée à la deuxième sortie et la deuxième entrée à la première
sortie
dans une troisième position de la vanne 4 voies/3 positions ;
- le vérin comprend un détecteur de position apte à déterminer la position du
piston
dans le cylindre, le détecteur de position étant un capteur magnétique, un
capteur laser ou
un capteur ultrason ;
- le vérin comprend en outre un dispositif d'amortissement, le dispositif
l'amortissement reliant le vérin et le châssis, le dispositif d'amortissement
étant apte à
amortir les oscillations dans la direction d'élévation entre le vérin et le
châssis.
Selon un autre aspect englobant, l'invention concerne également un procédé de
circulation d'un véhicule ferroviaire tel que défini précédemment, comprenant
les étapes
suivantes :
- circulation du véhicule ferroviaire, le vérin étant en configuration
passive et
amortissant les oscillations dans la direction d'élévation entre le vérin et
le châssis,
- arrêt du véhicule ferroviaire à un quai, le vérin étant en configuration
active et
alimenté par le dispositif d'alimentation, de sorte à modifier la distance
entre la voiture et le
châssis ou à maintenir constante la distance entre le châssis et la voiture.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre,
donnée
uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux figures annexées
parmi lesquelles :
- la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un véhicule ferroviaire selon
l'invention, à l'arrêt à une station,
- la figure 2 est une vue schématique en coupe, selon un plan vertical, d'un
premier
système de suspension secondaire d'un véhicule ferroviaire selon l'invention,
- la figure 3 est une vue schématique en coupe, selon un plan vertical,
d'un
deuxième système de suspension secondaire d'un véhicule ferroviaire selon
l'invention,
- la figure 4 est un diagramme schématique d'un premier système d'alimentation
d'un vérin d'un véhicule ferroviaire selon l'invention,
- la figure 5 est un diagramme schématique d'un deuxième système
d'alimentation
d'un vérin d'un véhicule ferroviaire selon l'invention.
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Description détaillée des réalisations
Des variantes, des exemples et des réalisations préférées de l'invention sont
décrits
ci-dessous. Les termes vertical et horizontal s'entendent de manière
générale par
rapport aux directions usuelles d'un véhicule ferroviaire circulant sur des
rails horizontaux.
Un véhicule ferroviaire 10 à l'arrêt dans une station est représenté à la
figure 1.
La station comprend au moins un quai 12, tel que le véhicule ferroviaire 10
est
arrêté le long du quai 12.
Le véhicule ferroviaire 10 comprend au moins une voiture 14, au moins un bogie
16
portant la voiture 14.
La voiture 14 présente un volume intérieur 18 configuré pour recevoir des
passagers
et/ou des marchandises à transporter. Le volume intérieur 18 communique avec
l'extérieur
par au moins une porte 20. Le volume intérieur 18 est notamment délimité par
un plancher
inférieur 22, sur lequel évoluent les passagers et/ou les marchandises.
Le bogie 16 s'étend par exemple à une extrémité de la voiture 14 et supporte
deux
voitures 14 adjacentes lorsque le véhicule ferroviaire 10 comprend plusieurs
voitures 14.
Selon un mode de réalisation conventionnel, la ou chaque voiture 14 est
supportée par
deux bogies 16 à chacune de ses extrémités.
Le bogie 16 comprend des roues 24 montées mobiles en rotation sur le bogie 16
par
des essieux 26, un châssis 28 et un système de suspension secondaire 30
disposé entre le
châssis 28 et la voiture 14.
Les roues 24 sont configurées pour rouler sur des rails 32 et ainsi permettre
le
déplacement du véhicule ferroviaire 10.
Dans un mode de réalisation avantageux, le bogie 16 comprend quatre systèmes
de
suspension secondaire 30, situés aux quatre coins du bogie 16, le bogie 16
ayant une
section transversale sensiblement rectangulaire. Le terme transversal est
défini de
manière générale par rapport à une direction sensiblement orthogonale à la
direction de
déplacement du véhicule ferroviaire 10 et à une direction d'élévation, par
exemple
sensiblement verticale lorsque le véhicule ferroviaire 10 se déplace sur des
rails 32
horizontaux. Les termes inférieur et supérieur sont définis par
rapport à la direction
.. d'élévation.
Le système de suspension secondaire 30 s'étend selon un axe principal X
s'étendant selon la direction d'élévation.
Le système de suspension secondaire 30 permet de reprendre les débattements
selon la direction d'élévation entre la voiture 14 et le bogie 16. Le système
de suspension
secondaire 30 permet notamment d'assurer à la fois la fonction de suspension
entre la
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voiture 14 et le bogie 16 et la fonction de positionnement selon la direction
d'élévation de la
voiture 14 par rapport au quai 12 de gare.
A cet effet, le système de suspension secondaire 30, représenté sur les
figures 2 et
3, comprend un ensemble 34 de ressorts monté entre le châssis 28 et la voiture
14, un
vérin 36 et un dispositif d'alimentation 38 du vérin 36.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, l'ensemble 34
de
ressorts comprend au moins un ressort interne 40 et un ressort externe 42.
Le ressort interne 40 et le ressort externe 42 sont des ressorts hélicoïdaux
et
coaxiaux, ayant pour axe central l'axe principal X.
Ils s'étendent chacun entre le châssis 28 et la voiture 14. Ils sont, en
outre,
solidaires du châssis 28 et de la voiture 14.
Le diamètre du ressort interne 40 est inférieur au diamètre du ressort externe
42, de
sorte que le ressort interne 40 s'étend dans le volume interne défini par le
ressort externe
42.
Avantageusement, le ressort interne 40 et le ressort externe 42 s'enroulent
autour
du vérin 36.
Le ressort interne 40 et le ressort externe 42 ont, par exemple, des sens
d'enroulement opposés.
L'ensemble 34 de ressorts permet un déplacement relatif selon la direction
d'élévation entre le châssis 28 et la voiture 14.
Le vérin 36 assure une fonction de positionnement de la voiture 14 par rapport
au
bogie 16 selon la direction d'élévation.
Le vérin 36 est apte à passer d'une première configuration, dite passive, dans
laquelle le dispositif d'alimentation 38 est inactif, le vérin étant alors
apte à amortir
passivement les oscillations dans la direction d'élévation entre la voiture 14
et le châssis 28,
à une deuxième configuration, dite active, dans laquelle le dispositif
d'alimentation 38 est
configuré pour alimenter le vérin 26 afin de modifier la distance entre la
voiture 14 et le
châssis 28 ou afin de maintenir constante la distance entre la voiture 14 et
le châssis 28.
Le vérin 36 s'étend selon l'axe principal X. Le vérin 36 comprend une première
extrémité 44 et une deuxième extrémité 46 sensiblement alignées selon l'axe
principal X.
Le vérin 36 comprend, en outre, un cylindre extérieur 48, un cylindre
intérieur 50 et un
piston 52 placé dans le cylindre intérieur 50 et séparant le cylindre
intérieur 50 en une
chambre haute 54 et une chambre basse 56.
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Le diamètre du cylindre extérieur 48 est sensiblement supérieur au diamètre du
cylindre intérieur 50. Le cylindre intérieur 50 est situé dans le volume
intérieur défini par le
cylindre extérieur 48.
Le vérin 36 comprend deux canalisations 58, 60 situées à l'extérieur du
cylindre
intérieur 50. Avantageusement, les deux canalisations 58, 60 sont situées dans
le volume
défini entre le cylindre extérieur 48 et le cylindre intérieur 50.
La première canalisation 58 communique fluidiquement avec la chambre haute 54
par un premier orifice 62 de passage. La deuxième canalisation 60 communique
fluidiquement avec la chambre basse 56 par un deuxième orifice 63 de passage.
La première extrémité 44 du vérin 36 est liée mécaniquement à la voiture 14.
Dans
un mode de réalisation avantageux, la liaison entre la première extrémité 44
et la voiture 14
est une première rotule 64 permettant au vérin 36 d'être mobile en rotation
dans toutes les
directions autour de la première rotule 64 par rapport à la voiture 14.
La deuxième extrémité 46 du vérin 36 est liée mécaniquement au châssis 28.
Dans
un mode de réalisation avantageux, la liaison entre la deuxième extrémité 46
et le châssis
28 est une deuxième rotule 65 permettant au vérin 36 d'être mobile en rotation
dans toutes
les directions autour de la deuxième rotule 65 par rapport au châssis 28.
Les première et deuxième rotules 64, 65 permettent au vérin 36 de suivre les
mouvements relatifs du bogie 16 et de la voiture 14 dans les directions
transversale et
longitudinale, correspondant à la direction de circulation du véhicule
ferroviaire 10, lors du
déplacement du véhicule ferroviaire 10. Ainsi, le vérin 36 ne subit pas
d'efforts
transversaux, dus aux mouvements relatifs du bogie 16 et de la voiture 14, ces
efforts
transversaux pouvant détériorer le vérin 36. De plus, le vérin 36 n'ajoute
sensiblement pas
de raideur supplémentaire au système de suspension secondaire 30.
La première extrémité 44 et la deuxième extrémité 46 sont situées hors du
cylindre extérieur 48, le cylindre extérieur 48 étant situé entre la première
extrémité 44 et la
deuxième extrémité 46 selon l'axe principal X.
Le cylindre intérieur 50 s'étend le long de l'axe principal X entre une partie
inférieure
66 et une partie supérieure 68.
Le piston 52 est mobile dans le cylindre intérieur 50 et comprend une tête 70
et une
tige 72 solidaire de la tête 70.
La tête 70 est apte à coulisser dans le cylindre intérieur 50 selon l'axe
principal X,
entre la partie inférieure 66 et la partie supérieure 68.
La tête 70 sépare le cylindre intérieur 50 en deux chambres séparées
hermétiquement l'une de l'autre, à savoir la chambre haute 54 et la chambre
basse 56.
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La tige 72 traverse de façon hermétique la partie inférieure 66 du cylindre 48
suivant
l'axe principal X au niveau d'un troisième orifice 74 de passage. La tige 72
comprend la
deuxième extrémité 46. La deuxième extrémité 46 est située à l'opposé de la
tête 70 par
rapport à l'axe principal X.
Le vérin 36 comprend avantageusement un détecteur de position 75 apte à
déterminer la position du piston 52 dans le cylindre intérieur 50.
Le détecteur de position 75 est par exemple un capteur magnétique, un capteur
laser ou un capteur ultrason.
Le dispositif d'alimentation 38 est apte à alimenter le vérin 36 en fluide,
par exemple
en huile, ayant ici une pression comprise entre 50 bars et 150 bars.
Le dispositif d'alimentation 38 est configuré pour commander le déplacement du
piston 52 dans le cylindre intérieur 50, lorsque le vérin 36 est dans la
configuration active.
Le dispositif d'alimentation 38 est notamment configuré pour commander le
déplacement du piston 52 en alimentant les chambres haute 54 et basse 56 afin
d'en
augmenter ou diminuer le volume.
Comme illustré sur la figure 4, le dispositif d'alimentation 38 comprend un
accumulateur principal 76, un réservoir 78, une pompe 80, au moins un limiteur
de débit 82.
L'accumulateur principal 76 est apte à stocker du fluide sous pression. Par
exemple,
l'accumulateur principal 76 est apte à stocker 2 L d'huile à une pression
allant jusqu'à 150
bars.
Le réservoir 78 est apte à stocker du fluide, par exemple jusqu'à 5 L d'huile.
L'accumulateur principal 76 et le réservoir 78 sont reliés fluidiquement.
L'accumulateur principal 76 est apte à décharger sa pression vers le réservoir
78 en
transférant du fluide de l'accumulateur principal 76 vers le réservoir 78.
La pompe 80 est configurée pour faire circuler le fluide du réservoir 78 vers
l'accumulateur principal 76 afin de mettre l'accumulateur principal 76 en
pression. La
pompe 80 est avantageusement de puissance maximale sensiblement égale à 1500 W
afin
de pouvoir faire circuler le fluide de manière efficace.
Le dispositif d'alimentation 38 est relié au vérin 36 par au moins un limiteur
de débit
82. Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif d'alimentation 38
comprend deux
limiteurs de débit 82, reliés chacun respectivement à la chambre haute 54 et à
la chambre
basse 56 du vérin 36.
Chaque limiteur de débit 82 est configuré pour créer une perte de charge au
passage d'un fluide à travers le limiteur de débit 82.
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Un limiteur de débit 82 est, par exemple, une vanne ayant une section de
passage
du fluide inférieure par rapport au reste des conduites du dispositif
d'alimentation 38. Ainsi,
au passage du limiteur de débit 82, le débit du fluide traversant est diminué
et il se crée une
perte de charge pour le fluide.
Le limiteur de débit 82 peut être donc considéré comme un obstacle pour le
fluide,
agissant ainsi de façon semblable à un amortisseur.
Avantageusement chaque limiteur de débit 82 est monté en parallèle d'un clapet
anti-retour 84. Chaque clapet anti-retour 84 est configuré pour laisser
circuler le fluide
uniquement du dispositif d'alimentation 38 vers le vérin 36, sans perte de
charge. Le clapet
anti-retour 84 empêche donc la circulation du fluide du vérin 36 vers le
dispositif
d'alimentation 38.
Le limiteur de débit 82 et le clapet anti-retour 84 étant placés en parallèle,
un fluide
circulant du dispositif d'alimentation 38 vers le vérin 36 circule
préférentiellement à travers
le clapet anti-retour 84 et un fluide circulant du vérin 36 vers le dispositif
d'alimentation 38
circule à travers le limiteur de débit 82.
Dans un mode de réalisation avantageux comprenant plusieurs vérins 36, par
exemple quatre comme décrit précédemment, chaque vérin 36 est relié à un
dispositif
d'alimentation 38. Les différents dispositifs d'alimentation 38 sont reliés
fluidiquement entre
eux. Le circuit d'alimentation ainsi obtenu comprend, avantageusement, un
unique
accumulateur principal 76, une unique pompe 80 et un unique réservoir 78 afin
d'optimiser
le coût du circuit d'alimentation.
Dans un mode de réalisation avantageux, le ou chaque dispositif d'alimentation
38
comprend également un accumulateur secondaire 86, une vanne, dite 3 voies/2
positions ou plus simplement 3/2 88, et au moins une vanne de contrôle
90.
L'accumulateur secondaire 86 est apte à stocker du fluide sous pression. Par
exemple, l'accumulateur secondaire 86 est apte à stocker 0,5 L d'huile à une
pression allant
jusqu'à 150 bars.
L'accumulateur secondaire 86 est relié fluidiquement à l'accumulateur
principal 76.
L'accumulateur principal 76 est configuré pour faire circuler du fluide vers
l'accumulateur secondaire 78 afin de le mettre sous pression.
La vanne 3/2 88 comprend une entrée reliée à la chambre haute 54 du vérin
36,
une première sortie reliée au réservoir 78 et une deuxième sortie reliée à
l'accumulateur
secondaire 86.
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La vanne 3/2 88 est configurée pour relier l'entrée avec la première
sortie dans
une première position de vanne 3/2 88 et relier l'entrée avec la deuxième
sortie dans
une deuxième position de la vanne 3/2 88.
Chaque vanne de contrôle 90 est apte à laisser circuler le fluide à travers
ladite
vanne de contrôle 90 dans une première position dite ouverte et à empêcher la
circulation
du fluide à travers ladite vanne de contrôle 90 dans une deuxième position
dite fermée.
Dans un mode de réalisation avantageux, le système d'alimentation comprend au
moins quatre vannes de contrôle 90, 91, 92, 93 situées respectivement entre la
vanne
3/2 88 et l'accumulateur secondaire 86, entre l'accumulateur secondaire 86
et
l'accumulateur principal 76, entre la vanne 3/2 88 et le réservoir 76 et
en parallèle de la
pompe 80.
Le fonctionnement du système de suspension secondaire 30 et notamment du
dispositif d'alimentation 38 va maintenant être expliqué plus en détails, à
l'aide de la
description d'un premier procédé de circulation du véhicule ferroviaire 10. Il
convient de
noter que le fonctionnement est identique pour tous les systèmes de suspension
secondaire 30 du véhicule ferroviaire 10.
Dans une première étape, le véhicule ferroviaire 10 circule sur les rails 32
en dehors
d'une gare ou d'une station comprenant un quai 12.
Le vérin 36 est dans la configuration passive et le dispositif d'alimentation
38 est
inactif.
La pompe 80 est à l'arrêt.
L'accumulateur principal 76 et l'accumulateur secondaire 86 ne sont pas sous
pression.
Les vannes 90, 91, 92, 93 sont ouvertes et laissent circuler le fluide.
La vanne 3/2 88 est dans la première position reliant la chambre haute 54
du
vérin 36 au réservoir 78.
Les chambres haute 54 et basse 56 sont ainsi reliées au réservoir 78. Le
fluide est
libre de rentrer et sortir des chambres haute 54 et basse 56 du vérin 36.
En sortant des chambres haute 54 et basse 56, le fluide passe par le limiteur
de
débit 82, le limiteur de débit 82 créant une perte de charge s'opposant à la
circulation du
fluide à travers le limiteur de débit 82. Le limiteur de débit 82 agit donc
comme un
amortisseur des oscillations du piston 52 dans le cylindre intérieur 50.
Dans la configuration passive, le vérin 36 amortit donc passivement les
oscillations
selon la direction d'élévation selon entre la voiture 14 et le châssis 28 au
moyen des
limiteurs de débit 82.
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Dans une deuxième étape, le véhicule ferroviaire 10 est en approche de la gare
ou
de la station. C'est-à-dire que le véhicule ferroviaire 10 est à une distance
inférieure à, par
exemple, 30 m de la gare ou de la station.
La pompe 80 est mise en route.
La vanne 90 est fermée afin d'isoler l'accumulateur secondaire 86 du vérin 36.
La vanne 93 est fermée afin que la pompe 80 fasse circuler du fluide du
réservoir 78
vers l'accumulateur principal 76.
Ainsi l'accumulateur principal 76 et l'accumulateur secondaire 86 sont mis en
pression.
La pression dans l'accumulateur principal 76 et dans l'accumulateur secondaire
86
est régulée pour atteindre la pression souhaitée en fermant ou en ouvrant
alternativement
les vannes 91 et 93.
Le vérin 36 est toujours dans la configuration passive et amortit passivement
les
oscillations selon la direction d'élévation entre la voiture 14 et le châssis
28 au moyen des
limiteurs de débit 82.
Puis, dans une troisième étape, le véhicule ferroviaire 10 s'arrête à la
station le long
d'un quai 12.
La hauteur du plancher inférieur 22 est inférieure à la hauteur du quai 12 du
fait de
la masse de la voiture 14 et des passagers et/ou marchandises présents dans le
volume
intérieur 18.
La vanne 3/2 88 passe dans sa deuxième position reliant la chambre haute
54
du vérin 36 à l'accumulateur secondaire 86.
La vanne 90 est ouverte afin de relier fluidiquement la chambre haute 54 du
vérin 36
à l'accumulateur secondaire 86.
La vanne 91 est ouverte afin de relier fluidiquement l'accumulateur secondaire
86 et
l'accumulateur principal 76.
Les vannes 92 et 93 sont fermées.
Du fait de la pression contenue dans l'accumulateur secondaire 86 et dans
l'accumulateur principal 76, la chambre haute 54 du vérin 36 augmente de
volume et
déplace le piston 52 dans une direction dans laquelle le piston 52 s'éloigne
de la voiture 14.
Le vérin 36 est alors en position active.
La position du piston 52 dans le vérin 36 est régulée grâce au détecteur de
position
75 et en en fermant ou en ouvrant alternativement les vannes 91, 92, et 93.
Ainsi, le vérin 36 éloigne la voiture 14 du châssis 28 jusqu'à atteindre une
distance
entre la voiture 14 et le châssis 28 prédéterminée. La distance prédéterminée
entre la
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voiture 14 et le châssis 28 est, par exemple, telle que la hauteur au sol du
plancher 22 de la
voiture 14 est sensiblement égale à la hauteur au sol du quai 12, c'est-à-dire
que le
plancher 22 et le quai 12 s'étendent dans un même plan horizontal.
Les vannes 90, 91 et 92 sont alors fermées afin de maintenir le piston 52 en
position
constante et donc maintenir le plancher 22 et le quai 12 à même hauteur.
La vanne 93 est fermée pour remettre l'accumulateur principal 76 à la pression
désirée puis la vanne 93 est ouverte afin que la pompe 80 fasse circuler le
fluide
uniquement à travers la vanne 93 et plus vers l'accumulateur principal 76.
Le vérin 36 est donc alimenté par le dispositif d'alimentation 38 de sorte à
maintenir
.. constante la distance entre le châssis 28 et la voiture 14 et à empêcher le
libre mouvement
de l'ensemble 34 de ressorts.
La porte 20 est alors ouverte et les passagers et/ou marchandises situées dans
le
volume intérieur 18 peuvent alors aisément sortir ou être sorties du véhicule
ferroviaire 10
par la porte 20 afin de se retrouver sur le quai 12. Et inversement des
passagers et/ou des
marchandises situées initialement sur le quai 12 peuvent entrer ou être
transportées dans
le volume intérieur 18.
Lorsque tous les passagers et/ou marchandises sont sortis et/ou entrés dans le
volume intérieur 18, la porte 20 est refermée.
Dans une quatrième étape, la vanne 90 est fermée pour isoler la chambre haute
52
de l'accumulateur secondaire 86.
Le fluide sort de la chambre haute 54 du vérin 36 et se décharge dans le
réservoir 78 en passant par la vanne 92.
Quand la pression dans la chambre haute 54 est basse, par exemple inférieure à
10
bar, la vanne 3/2 88 passe en première position reliant la chambre haute
54 directement
.. au réservoir 78.
Ainsi, le piston 52 se déplace selon une direction dans laquelle le piston 52
se
rapproche de la voiture 14. La distance entre la voiture 14 et le châssis 28
diminue jusqu'à
atteindre une position d'équilibre entre la pression des chambres haute 54 et
basse 56.
La pompe 80 est arrêtée.
Les vannes 90, 91, 92 et 93 sont ouvertes.
Le vérin 36 repasse alors en position passive.
Enfin, dans une cinquième étape, le véhicule ferroviaire 10 démarre de la
station et
l'ensemble 34 de ressorts et le vérin 36 amortissent passivement les
oscillations selon une
direction d'élévation entre la voiture 14 et le châssis 28.
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Un deuxième mode de réalisation de l'invention est représenté à la figure 5 et
sera
décrit ci-après. Dans le deuxième mode de réalisation de l'invention, un
deuxième dispositif
d'alimentation 138, différent du dispositif d'alimentation 38 présenté ci-
dessus, est utilisé.
Par la suite, seules les différences entre le dispositif d'alimentation 138
selon le
deuxième mode de réalisation et le dispositif d'alimentation 38 selon le
premier mode de
réalisation seront présentées et les éléments similaires ne seront pas à
nouveau présentés
et porteront les mêmes références
Le deuxième dispositif d'alimentation 138 est globalement similaire au
dispositif
d'alimentation 38 et diffère simplement en ce qu'il comprend une vanne, dite
4 voies/3
positions ou plus simplement 4/3 94, à la place de la vanne 3/2 88.
La vanne 4/3 94 comprend une première entrée reliée à la chambre haute 54,
une deuxième entrée reliée à la chambre basse 56, une première sortie reliée
au réservoir
78 et une deuxième sortie reliée à l'accumulateur secondaire 86.
La vanne 4/3 94 est configurée pour relier la première entrée avec la
première
sortie et la deuxième entrée avec la deuxième sortie dans une première
position de la
vanne 4/3 94, relier la première entrée et la deuxième entrée avec la
deuxième sortie
dans une deuxième position de la vanne 4/3 94 et relier la première entrée
avec la
deuxième sortie et la deuxième entrée avec la première sortie dans une
troisième position
de la vanne 4/3 94.
Les deux premières positions de la vanne 4/3 94 sont identiques aux deux
positions de la vanne 3/2 88.
La troisième position permet de relier l'accumulateur 86 à la chambre basse 56
et
ainsi augmenter le volume de la chambre basse 56 du vérin 36 afin de
rapprocher la voiture
14 et le châssis 28.
Un deuxième procédé de circulation du véhicule ferroviaire 10 comprenant le
dispositif d'alimentation 138 selon le deuxième mode de réalisation va
maintenant être
décrit.
Le deuxième procédé de circulation diffère du premier procédé de circulation
en ce
que pendant la quatrième étape, la vanne 4/3 94 passe dans la troisième
position reliant
la chambre basse 56 à l'accumulateur secondaire 86 et la chambre haute 54 au
réservoir
78.
La vanne 90 est ouverte afin que l'accumulateur secondaire 86 mette en
pression la
chambre basse 56. La chambre basse 56 augmente de volume et entraine ainsi le
déplacement du piston 52 vers la voiture 14.
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La distance entre la voiture 14 et le châssis 28 diminue donc de manière
contrôlée
grâce au détecteur de position 75, la pression dans la chambre basse 56
pouvant être
régulée en ouvrant et fermant alternativement la vanne 90.
Un troisième mode de réalisation de l'invention est représenté à la figure 3
et sera
décrit ci-après.
Dans le troisième mode de réalisation de l'invention, le vérin 36 comprend, en
outre,
un dispositif d'amortissement 96.
Le dispositif d'amortissement 96 est situé entre la deuxième extrémité 46 du
vérin 36 et la deuxième rotule 65.
Le dispositif d'amortissement 96 comprend deux parties 98 et 100.
La première partie 98 est liée à la deuxième extrémité 46 du vérin 36 et la
deuxième
partie 100 est reliée à la deuxième rotule 65.
La première partie 98 définit une cavité 102 dans laquelle la deuxième partie
100 est
apte à être insérée.
La première partie 98 et la deuxième partie 100 sont liées au moins par une
tige 104.
La première extrémité de la tige 104 est fixée sur la première partie 98.
La deuxième extrémité de la tige 104 est libre de coulisser dans un canal 106
défini
par la deuxième partie 100.
Le dispositif d'amortissement 96 comprend au moins un ressort de rappel 108
placé
dans le canal 106 et lié à la deuxième extrémité de la tige 104.
Le ressort de rappel 108 contraint l'insertion de la deuxième partie 100 dans
la
première partie 98.
Ainsi, le dispositif d'amortissement 96 est configuré pour passer d'une
première
configuration de repos dans laquelle la deuxième partie 100 est insérée dans
la première
partie 98, le ressort de rappel 108 étant au repos, à une deuxième position
d'amortissement
dans laquelle la première partie 98 et la deuxième partie 100 présente un
débattement, le
ressort de rappel 108 étant comprimé.
Le dispositif d'amortissement 96 est donc configuré pour reprendre une partie
des
oscillations selon une direction d'élévation entre la voiture 14 et le châssis
28 afin de
diminuer les sollicitations mécaniques sur le vérin 36 et ainsi prolonger sa
durée de vie.
Les modes de réalisation décrits ci-dessus sont propres à être combinés entre
eux
pour donner lieu à d'autres modes de réalisation de l'invention.
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