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WO 2021/190952
PCT/EP2021/056289
SYSTEME DE PROPULSION ELECTRIQUE AMOVIBLE POUR UN OBJET ROULANT
AVEC UN DISPOSITIF D'EFFACEMENT DU GUIDON
Domaine technique
L'invention concerne le domaine de transport des objets roulants, en
particulier des lits
roulants, par exemple des lits d'hôpitaux.
Le déplacement des charges lourdes roulantes par un utilisateur peut entraîner
des
difficultés pour l'utilisateur, en particulier si cette action est répétée,
telles que des troubles
musculo-squelettiques.
Technique antérieure
Afin de rendre le déplacement des charges lourdes roulantes plus facile et
plus
ergonomique, il a été envisagé d'équiper ces charges lourdes de machines
électriques. Par
exemple, une première idée a consisté à équiper chaque lit d'hôpital d'un
système
d'entraînement électrique des roues. Une telle solution est onéreuse, car elle
nécessite le
remplacement ou la modification de l'ensemble des lits, ce que les hôpitaux ne
peuvent pas
se permettre. De plus, le système d'entraînement et sa batterie augmentent le
poids du lit.
Par conséquent, lorsque la batterie est déchargée, les efforts à fournir pour
déplacer le lit
sont plus importants.
De la même façon, dans le domaine de la logistique ou du commerce, il a été
envisagé
de rendre électrique tous les chariots. Là aussi, une telle solution est
onéreuse.
Une alternative est de prévoir un système amovible de propulsion des objets
roulants.
Plusieurs solutions techniques ont été envisagées.
Par exemple, la demande de brevet WO 01/85086 décrit un système de propulsion
motorisé pour un lit. Le système de propulsion est configuré pour s'atteler à
un ou plusieurs
points du lit. De par les moyens d'attelage prévus pour ce système de
propulsion, ce
système ne peut pas être universel et adapté à différents objets roulants. En
effet, il ne peut
pas être attelé à un objet roulant non muni d'une pièce d'attelage. De plus,
pour ce système
de propulsion, toutes les roues de l'objet roulant restent en contact avec le
sol. Par
conséquent, l'orientation de l'attelage (système de propulsion et lit) est
plus compliquée, les
forces de frottement sont élevées, et la roue motorisée nécessite plus de
puissance. En
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outre, le système comprend un guidon positionné derrière le lit, ce qui
représente un
encombrement longitudinal important.
La demande de brevet WO 2012/171079 décrit un deuxième système de propulsion
d'un lit d'hôpital. Le système de propulsion est configuré pour lever deux
roues du lit.
Toutefois, le mécanisme de préhension des roues est complexe et encombrant :
la
dimension latérale (direction parallèle à l'axe des roues motorisées) est
importante
(supérieure à la largeur des roues du lit) et peut dépasser les dimensions
latérales du lit, ce
qui peut être gênant pour le déplacement du lit, en particulier dans un espace
réduit tel qu'un
couloir ou un ascenseur d'hôpital. En outre, le système comprend un guidon
positionné
derrière le lit, ce qui représente un encombrement longitudinal important.
La demande de brevet WO 2013/156030 décrit un troisième système de propulsion
d'un lit d'hôpital. Le système de propulsion est configuré pour lever deux
roues du lit.
Toutefois, le système présente des dimensions latérale (direction parallèle à
l'axe des roues
motorisées) et longitudinale (direction perpendiculaire à l'axe des roues) qui
sont
importantes : la plateforme arrière dépasse le lit et la distance entre les
roues non
motorisées peut dépasser les dimensions du lit, ce qui peut être gênant pour
le déplacement
du lit, en particulier dans un espace réduit, tel qu'un couloir ou un
ascenseur d'hôpital. En
outre, le système comprend un guidon positionné derrière le lit, ce qui
représente un
encombrement longitudinal important.
zo
La présente invention se propose de résoudre les problématiques de l'art
antérieur,
notamment les problématiques d'encombrement et plus particulièrement les
problématiques
d'encombrement longitudinal, dans la direction de déplacement de l'objet
roulant attelé au
système. Le système peut aussi s'adapter à différents objets roulants et
assurer une
manoeuvrabilité élevée, notamment dans des espaces restreints.
Pour se faire, la présente invention concerne un système de propulsion
électrique
amovible destiné à être attelé à un objet roulant. Le système de propulsion
comprend un
châssis muni d'au moins une roue entraînée par une machine électrique, et d'au
moins une
roue non entraînée, un guidon et des moyens d'attelage du système de
propulsion à l'objet
roulant, les moyens d'attelage comprenant des moyens de préhension et de
levage d'au
moins une roue de l'objet roulant. Le guidon comprend une liaison au châssis
et/ou à la roue
entraînée. De plus, la liaison comprend un moyen de
verrouillage/déverrouillage du guidon
par rapport au châssis et/ou à une roue entraînée depuis au moins une position
(de
verrouillage) où le guidon est fixé au châssis et/ou à la roue entraînée,
cette (ou ces)
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position(s) de verrouillage du guidon permettant de déplacer le système de
propulsion
électrique grâce au guidon, vers une position (de déverrouillage) permettant
au moins un
déplacement libre du guidon par rapport au châssis et/ou à la roue entraînée,
de manière à
escamoter le guidon (ou effacer le guidon, c'est-à-dire à le positionner à
un emplacement
limitant l'encombrement, notamment réduire l'encombrement longitudinal, sans
entraîner le
déplacement et/ou l'orientation du système de propulsion électrique).
Résumé de l'invention
L'invention concerne un système de propulsion électrique amovible pour un
objet roulant,
lo ledit système de propulsion comprenant un châssis muni d'au moins une
roue entraînée par
une machine électrique, et d'au moins une roue non entraînée, un guidon et des
moyens
d'attelage dudit système de propulsion audit objet roulant. Lesdits moyens
d'attelage
comprennent des moyens de préhension et de levage d'au moins une roue dudit
objet
roulant et ledit guidon comprend une liaison audit châssis et/ou à ladite roue
entraînée. De
plus, ladite liaison comprend un moyen de verrouillage/déverrouillage dudit
guidon par
rapport audit châssis et/ou à une roue entraînée depuis au moins une position
de
verrouillage où le guidon est fixé audit châssis et/ou à ladite roue
entraînée, cette au moins
une position de verrouillage dudit guidon permettant de déplacer le système de
propulsion
électrique grâce audit guidon, vers une position de déverrouillage permettant
au moins un
déplacement libre dudit guidon par rapport audit châssis ou à ladite roue
entraînée.
Avantageusement, ledit moyen de verrouillage/déverrouillage comprend un axe,
de
préférence, ledit axe étant fixé au châssis ou à ladite roue entraînée.
Selon une variante de l'invention, ledit moyen de verrouillage/déverrouillage
comprend deux
positions de verrouillage, une première position de verrouillage reliant ledit
guidon audit
châssis et une deuxième position de verrouillage reliant ledit guidon à ladite
roue entraînée.
De préférence, lesdits moyens d'attelage comprennent des moyens d'orientation
d'au moins
une roue dudit objet roulant dans une direction formant un angle non nul avec
la direction
longitudinale dudit châssis dudit système de propulsion, de préférence lesdits
moyens
d'attelage comprennent des moyens d'orientation d'au moins une roue dudit
objet roulant
dans une direction sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale
dudit châssis
dudit système de propulsion.
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De manière avantageuse, ledit système de propulsion électrique comprend un
moyen de
commande pour commander ledit moyen de verrouillage/déverrouillage.
Selon un mode de réalisation, ledit guidon comprend un bras, de préférence le
bras étant
articulé.
De manière préférée, le bras comprend une pièce de liaison et une bielle,
ladite pièce de
liaison comprenant ledit moyen de verrouillage/déverrouillage, ladite bielle
étant articulée
par rapport à ladite pièce de liaison autour d'un premier axe horizontal.
Avantageusement, ledit guidon comprend une pièce de manoeuvre et un moyen de
blocage/déblocage, ledit moyen de blocage/déblocage reliant ladite pièce de
manoeuvre et
ladite bielle.
Selon une mise en oeuvre avantageuse, ledit moyen de commande contrôle ledit
moyen de
verrouillage/déverrouillage et ledit moyen de blocage/déblocage, de préférence
simultanément.
Selon une variante, ledit moyen de blocage/déblocage comprend au moins deux
configurations, une première configuration dans laquelle ladite pièce de
manoeuvre est en
liaison pivot autour d'un deuxième axe par rapport à ladite bielle, et une
deuxième
configuration dans laquelle ladite pièce de manoeuvre est fixée rigidement à
ladite bielle.
Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit guidon comprend un panneau
de contrôle.
En outre, l'invention concerne un procédé pour escamoter ledit guidon d'un
système selon
l'une des caractéristiques décrites précédemment, dans lequel on réalise au
moins les
étapes suivantes :
- on déverrouille ledit moyen de verrouillage/déverrouillage, ledit guidon
pouvant alors se
déplacer librement par rapport audit châssis et/ou à ladite roue entraînée ;
- on déplace ledit guidon.
Préférentiellement, les étapes sont réalisées après avoir attelé ledit objet
roulant audit
système de propulsion électrique amovible.
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Selon une mise en oeuvre du procédé, on débloque ledit moyen de
blocage/déblocage, de
préférence simultanément avec le déverrouillage dudit moyen de
verrouillage/déverrouillage.
Avantageusement, après avoir déplacé ledit guidon, on fait pivoter ladite
pièce de
manoeuvre.
L'invention concerne également un procédé pour guider le système de propulsion
électrique
amovible par ledit guidon dans lequel on réalise au moins les étapes suivantes
:
- on connecte ledit guidon audit châssis et/ou à ladite roue entraînée, de
préférence
automatiquement ou semi-automatiquement, par ledit moyen de
verrouillage/déverrouillage,
ledit guidon étant fixé rigidement audit châssis et/ou à ladite roue entraînée
;
- on agit sur ledit guidon pour déplacer et/ou orienter le système de
propulsion électrique
amovible.
De préférence, on bloque ladite pièce de manoeuvre à ladite bielle par ledit
moyen de
blocage/déblocage, de préférence simultanément au verrouillage dudit guidon
audit châssis
et/ou à ladite roue entraînée par ledit moyen de verrouillage/déverrouillage.
Liste des figures
D'autres caractéristiques et avantages du système et des procédés selon
l'invention,
apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs
de réalisations,
en se référant aux figures annexées et décrites ci-après.
La figure 1 est une vue de dessus d'un système de propulsion selon un mode de
réalisation
de l'invention.
La figure 2 est une vue de côté d'un système de propulsion selon une première
variante de
réalisation de l'invention.
La figure 3 est une vue de côté d'un système de propulsion selon une deuxième
variante de
réalisation de l'invention.
La figure 4 est une vue de dessus d'un système de propulsion selon un mode de
réalisation
attelé à un objet roulant.
La figure 5 est une vue de côté représentant un premier mode de réalisation de
la liaison du
guidon au châssis du système selon l'invention.
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La figure 6 est une vue de côté représentant un mode de réalisation de la
liaison du guidon à
la roue entraînée du système selon l'invention.
La figure 7 représente une variante du guidon du système de l'invention dans
la position 20'
de la figure 1.
La figure 8 représente une variante du guidon du système de l'invention dans
la position 20"
de la figure 1.
La figure 9 représente une variante du guidon du système de l'invention dans
la position 20"
de la figure 1.
La figure 10 représente une variante avantageuse du moyen de
verrouillage/déverrouillage
du système de l'invention dans la position de déverrouillage.
La figure 11 représente la variante avantageuse du moyen de
verrouillage/déverrouillage du
système de l'invention de la figure 10 dans une première position de
verrouillage, liée au
châssis.
La figure 12 représente la variante avantageuse du moyen de
verrouillage/déverrouillage du
système de l'invention de la figure 10 dans une deuxième position de
verrouillage, liée à la
roue entraînée.
La figure 13 est une vue de dessus d'un système de propulsion selon un premier
mode de
réalisation attelé à un objet roulant avec la majeure partie du système de
propulsion
positionné sous l'objet roulant.
La figure 14 est une vue de dessus d'un système de propulsion selon un
deuxième mode de
réalisation attelé à un objet roulant avec la majeure partie du système de
propulsion
positionné sous l'objet roulant.
La figure 15 est une vue de dessus d'un système de propulsion selon le
deuxième mode de
réalisation attelé à un objet roulant avec la majeure partie du système de
propulsion
positionné sous l'objet roulant et la pièce de manoeuvre orientée selon l'axe
longitudinal.
Description des modes de réalisation
La présente invention concerne un système de propulsion électrique pour un
objet
roulant. On appelle système de propulsion électrique un système amovible
permettant
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d'assister le déplacement de l'objet roulant, afin de limiter les efforts
requis pour le
déplacement de l'objet roulant. Ce système de propulsion électrique comporte
au moins une
machine électrique pour son entraînement. Un objet roulant est un objet qui
comporte au
moins deux roues afin de le déplacer.
L'objet roulant peut être de toute forme, notamment un lit roulant, tel que
notamment
ceux utilisés dans les hôpitaux, un fauteuil roulant, un chariot, tel
qu'utilisé pour la logistique,
par exemple la logistique hospitalière ou la logistique commerciale (selon un
exemple un
chariot de supermarché), tout meuble roulant. Un tel objet roulant comporte au
moins deux
roues, de préférence trois ou quatre. Avantageusement, au moins une roue, de
préférence,
deux roues de l'objet roulant sont des roues folles, en d'autres termes ce
sont des roues
décentrées orientables autour d'un axe vertical. L'objet roulant est de
préférence non
motorisé.
Le système de propulsion électrique selon l'invention comporte :
- Un châssis muni d'au moins une roue motorisée, c'est-à-dire une roue
entraînée
par une machine électrique, et au moins une roue non motorisée, de préférence
deux, c'est-à-dire non entraînée(s) par une machine électrique,
- Un guidon, permettant notamment la manipulation, le déplacement et
l'orientation
du système de propulsion par un utilisateur lorsque le guidon est nécessaire,
- Des moyens d'attelage du système de propulsion à un objet roulant, les
moyens
d'attelage comportent des moyens de préhension et de levage d'au moins une
roue
de l'objet roulant, de préférence plusieurs roues de l'objet roulant, et de
manière
préférée deux roues de l'objet roulant. En d'autres termes, les moyens
d'attelage
sont configurés pour agripper (saisir) et lever au moins une roue de l'objet
roulant.
En levant certaines roues de l'objet roulant, les efforts de frottement de
l'ensemble
attelé sont réduits. Ainsi, l'effort que doit exercer l'utilisateur pour
déplacer l'objet
roulant attelé sur le système de propulsion électrique est réduit.
L'attelage de l'objet roulant au système de propulsion est donc réalisé par au
moins
une roue de l'objet roulant, de préférence par au moins une roue folle de
l'objet roulant.
L'objet roulant ne nécessite donc pas d'être adapté pour le système de
propulsion électrique,
ce qui rend le système de propulsion électrique universel à différents objets
roulants.
Dans la suite de la description, les termes < longitudinaux ,),
transversaux ),
horizontaux et verticaux déterminent les axes et/ou directions du
système de
propulsion lorsque le système de propulsion est posé sur un sol plan et de
niveau (c'est-à-
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dire sur un sol sans pente, en d'autres termes, il n'y a pas de différences
d'altitude sur le sol)
et en situation de fonctionnement (notamment les roues du système sont posées
au sol).
La direction longitudinale correspond à la direction principale de déplacement
du système de
propulsion électrique.
La direction transversale est orthogonale à la direction longitudinale du
système dans un
plan horizontal.
La direction verticale est orthogonale au plan horizontal du système.
Selon une alternative, la roue motorisée peut être une roue orientable par
rapport au
châssis selon un axe d'orientation verticale (l'axe étant vertical lorsque le
système est posé
sur un sol plan et de niveau). En d'autres termes, la roue motorisée peut
pivoter par rapport
au châssis autour d'un axe d'orientation verticale. Cette réalisation
correspond sensiblement
au contrôle du déplacement d'un système de type transpalette.
De préférence, chaque roue motorisée est une roue décentrée orientable (aussi
appelée roue folle). Par roue décentrée orientable, on entend une roue reliée
au châssis par
un pivot de liaison d'axe sensiblement vertical, l'axe de la roue n'étant pas
sécant à l'axe du
pivot permettant la liaison entre la roue concernée et le châssis. En effet,
comme aucun
point n'est commun entre l'axe de la roue entraînée et l'axe du pivot qui la
relie au châssis, la
roue est décentrée par rapport à l'axe de son pivot de liaison au châssis.
Cette décentration
entraîne une auto-orientation de la roue entraînée dans la direction du
mouvement. La roue
entraînée s'oriente donc automatiquement vers la direction du mouvement
impulsé par
l'utilisateur par l'intermédiaire de l'objet entraîné ou du guidon. De ce
fait, le système peut
être dirigé sans avoir besoin d'agir sur le guidon. Par exemple, lorsque le
système est
accouplé à un objet roulant, une action sur l'objet roulant permet d'orienter
le système de
propulsion dans la direction souhaitée.
Selon une mise en oeuvre de l'invention, les roues non motorisées peuvent être
des
roues folles, c'est-à-dire des roues décentrées orientables autour d'un axe
vertical (l'axe
étant vertical lorsque le système est posé sur un sol plan et de niveau). En
d'autres termes,
les roues non motorisées peuvent pivoter par rapport au châssis autour d'un
axe
d'orientation verticale, et l'axe de rotation de la roue peut être décentré
(non concourant) par
rapport à l'axe d'orientation verticale.
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Alternativement, les roues non motorisées peuvent être des roues orientables
autour
d'un axe vertical (l'axe étant vertical lorsque le système est posé sur un sol
plan et de
niveau) de manière non décentrée. En d'autres termes, les roues non motorisées
peuvent
pivoter par rapport au châssis autour d'un axe d'orientation verticale, et
l'axe de rotation de
la roue est aligné avec cet axe d'orientation verticale (concourant avec l'axe
d'orientation
verticale).
Les moyens de préhension de la roue de l'objet roulant permettent la saisie de
la roue.
Par exemple, ces moyens de préhension peuvent comprendre un système de pince,
un
système de coincement, des moyens magnétiques, des moyens adhésifs ou tout
système
analogue. De manière avantageuse, les moyens de préhension peuvent être
déplaçables de
manière à s'adapter à toutes dimensions de roues et à tout écartement de
roues. Le
déplacement des moyens de préhension peut être mis en oeuvre au moyen d'un ou
plusieurs
vérins, par exemple de vérin électrique, de système vis écrous, de système
pignon-
crémaillère ou tout moyen analogue.
Les moyens de levage de la roue permettent de surélever la roue de l'objet
roulant, de
manière à ce que cette roue de l'objet roulant ne touche plus le sol,
facilitant ainsi le
déplacement de l'objet roulant par le système de propulsion électrique. La
masse de l'objet
roulant supportée par cette roue est alors reportée sur le système de
propulsion électrique.
Cela permet notamment d'apporter l'adhérence nécessaire à la motricité de la
roue
motorisée du système de propulsion électrique. De plus, lever les roues permet
de limiter le
nombre de roues au contact du sol et ainsi de limiter les efforts de
frottement. Le levage peut
être mis en oeuvre au moyen d'un ou plusieurs vérins, par exemple de vérin
électrique, de
système vis écrous, de système pignon-crémaillère ou tout moyen analogue.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de propulsion
électrique peut
être configuré pour que la ou les roues non motorisées soient situées sous
l'objet roulant,
lorsque le système de propulsion électrique est attelé à l'objet roulant.
Ainsi, une partie du
système de propulsion électrique ne dépasse pas de l'objet roulant, ce qui
facilite son
utilisation dans les espaces réduits.
Conformément à une mise en oeuvre de l'invention, le système de propulsion
électrique peut être configuré pour que la roue motorisée soit située à
l'extérieur de l'objet
roulant, selon la direction longitudinale du châssis, lorsque le système de
propulsion
électrique est attelé à l'objet roulant. En d'autres termes, la partie du
châssis qui supporte la
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roue motorisée dépasse de l'objet roulant selon la direction longitudinale du
châssis, lorsque
le système de propulsion électrique est attelé à l'objet roulant.
Alternativement, le système de propulsion électrique peut être configuré pour
que la
roue motorisée soit située sous l'objet roulant, lorsque le système de
propulsion électrique
est attelé à l'objet roulant. Ainsi, une partie du système de propulsion
électrique ne dépasse
pas de l'objet roulant, ce qui facilite son utilisation dans les espaces
réduits.
Conformément à une mise en oeuvre de l'invention, la roue motorisée peut être
disposée à une extrémité longitudinale du châssis, et les roues non motorisées
peuvent être
disposées à l'autre extrémité longitudinale du châssis.
Le châssis peut être réalisé par un ensemble mécanosoudé.
Selon un mode de réalisation préféré, les moyens d'attelage sont liés au
châssis entre
la roue motorisée et la ou les roues non motorisées. Ainsi, l'encombrement
longitudinal du
système de propulsion est limité.
Selon l'invention, le guidon comprend une liaison au châssis et/ou à la roue
entraînée.
Ainsi, une application d'un effort sur le guidon peut entraîner et/ou guider
le châssis et/ou la
roue entraînée, et donc le système de propulsion électrique.
De plus, la liaison comprend un moyen de verrouillage/déverrouillage du guidon
par
rapport au châssis et/ou à une roue entraînée (ou à au moins une roue
entraînée) du
système de propulsion électrique depuis au moins une position, dite position
de
verrouillage > , où le guidon est fixé au châssis et/ou à ladite roue
entraînée, vers une
position, dite position de déverrouillage > , permettant au moins un
déplacement libre du
guidon dans un plan horizontal, par exemple par une rotation du guidon selon
un axe
vertical, par rapport au châssis et/ou à la roue entraînée. De ce fait, en
position de
déverrouillage, le système est configuré pour qu'une action sur le guidon ne
puisse pas
entraîner de mouvement du système. Bien entendu, le moyen de
verrouillage/déverrouillage
permet également le passage de la position de déverrouillage à la position de
verrouillage.
La position de verrouillage du guidon permet de déplacer le système de
propulsion
électrique grâce au guidon, notamment lors de la phase où on attelle l'objet
roulant au
système de propulsion électrique, et la position de déverrouillage permet de
déplacer
uniquement le guidon (c'est-à-dire sans entraîner le châssis ou la roue
entraînée) à une
position permettant de limiter l'encombrement du système, notamment lorsqu'il
est attelé.
Ainsi, le guidon peut être escamoté (ou effacé). Cette particularité est
particulièrement
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avantageuse pour déplacer le système attelé dans des environnements restreints
comme
pour le cas des lits d'hôpitaux dans des couloirs et/ou des ascenseurs. Le
déplacement du
système de propulsion attelé peut être réalisé en actionnant directement
l'objet roulant, le lit
d'hôpital par exemple, sans avoir besoin du guidon. Le déplacement (aussi
appelé
escamotage ou effacement) du guidon permet de le positionner à différentes
positions
permettant une adaptation à différentes situations en environnement restreint,
le
déplacement du guidon étant indépendant du déplacement du système de
propulsion
lorsque le moyen de verrouillage/déverrouillage est en position de
déverrouillage.
La position de déverrouillage est possible, notamment lorsque le système est
attelé à
l'objet roulant, car le déplacement du système attelé peut alors être effectué
en agissant
directement sur l'objet roulant (le lit d'hôpital par exemple). Le guidon
n'étant alors plus
nécessaire pour déplacer l'ensemble, le guidon peut être escamoté, notamment
grâce au
moyen de verrouillage/déverrouillage.
Selon un mode de réalisation, le moyen de verrouillage/déverrouillage peut
comprendre une unique position de verrouillage, dans laquelle le guidon peut
être fixé au
châssis.
Selon un mode de réalisation, le moyen de verrouillage/déverrouillage peut
comprendre une unique position de verrouillage, dans laquelle le guidon peut
être fixé à la
roue entraînée (par exemple à l'axe horizontal de la roue entraînée).
Selon une variante préférée, le moyen de verrouillage/déverrouillage peut
comprendre
au moins deux positions de verrouillage. Dans une première position de
verrouillage, le
guidon peut alors être fixé au châssis et dans une deuxième position de
verrouillage, le
guidon peut alors être fixé à la roue entraînée (par exemple à l'axe
horizontal de la roue
entraînée).
La première position de verrouillage (guidon fixé au châssis) est avantageuse
pour la
phase d'accostage du système de propulsion électrique à l'objet roulant afin
de permettre le
positionnement du système de propulsion électrique à proximité de l'objet
roulant et ainsi
permettre la préhension et le levage d'au moins une roue de l'objet roulant.
Cette première
position de verrouillage peut être appelée mode caddie . Dans cette
position, le guidon
peut par exemple être incliné par rapport à l'axe vertical.
La deuxième position de verrouillage (guidon fixé à la roue entraînée) permet
l'utilisation du système en mode trottinette , c'est-à-dire avec
l'utilisateur debout sur le
système de propulsion électrique. Il peut par exemple se positionner sur une
plateforme ou
sur le châssis. En connectant le guidon à la roue entraînée, l'utilisateur
peut diriger
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directement le système de propulsion électrique. Dans cette deuxième position
de
verrouillage, le guidon reste de préférence sensiblement vertical. Autrement
dit, il n'est pas
incliné par rapport à l'axe vertical.
Cette variante avec au moins deux positions de verrouillage permet plusieurs
fonctionnements du système de propulsion électrique, ce qui permet encore
d'améliorer
l'adaptation du système aux différentes situations.
Les figures 10, 11 et 12 illustrent de manière schématique et non limitative
un exemple
de variante permettant deux positions de verrouillage et une position de
déverrouillage.
1.0
Le système de propulsion électrique comprend un châssis 2 muni d'une roue 3
entraînée par une machine électrique 10 par l'intermédiaire d'un moyen de
transmission 17
tel qu'une chaîne ou une courroie. Selon une variante, la roue entraînée 3
pourrait
directement être entraînée par la machine électrique 10, sans avoir besoin de
moyen de
transmission. La roue entraînée 3 est fixée à un axe vertical 8, en liaison
pivot avec le
châssis 2. L'axe 8 est décentré (décalé) par rapport à l'axe vertical passant
par le centre de
la roue 3. Ainsi, la roue 3 est une roue décentrée orientable.
Le système comprend également un guidon 20 relié par une articulation 50
(l'articulation 50 peut comprendre un axe horizontal par exemple) à un axe
vertical 41, l'axe
vertical 41 étant en liaison pivot avec le châssis 2 par l'intermédiaire de la
pièce d'interface
46, la pièce d'interface 46 étant fixée au châssis 2. Le guidon 20 peut ainsi
être incliné par
rapport à la direction verticale grâce à l'articulation 50. L'axe vertical 41
relié au guidon 20 et
l'axe vertical 8 relié à la roue entraînée 3 sont sensiblement coaxiaux.
De plus, le système comprend un moyen de verrouillage/déverrouillage 40
permettant
deux positions de verrouillage, l'une permettant de fixer le guidon 20 au
châssis 2, l'autre
permettant de fixer le guidon 20 à la roue entraînée 3, et une position de
déverrouillage. Le
moyen de verrouillage/déverrouillage 40 comprend notamment une pièce
d'interface 46. La
pièce d'interface 46 comprend une première pièce d'accouplement 44.
Le moyen de verrouillage/déverrouillage 40 comporte un crabot 42 supportant
une
pièce de connexion 43. Il comporte également une deuxième pièce d'accouplement
45 fixée
sur une pièce 47, cette pièce 47 étant elle-même fixée à l'axe vertical 8 de
la roue entraînée
3.
Le crabot 42 peut être positionné sur l'axe vertical 41, par exemple à une de
ses
extrémités.
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Un crabot 42 est un dispositif d'accouplement direct de deux pièces mécaniques
par
dents et/ou rainures.
Le crabot 42 comprend trois positions. Tel que représenté sur la figure 10, la
position
du crabot correspond à la position de déverrouillage, laissant la pièce de
connexion 43 libre,
c'est-à-dire non connectée à la première pièce d'accouplement 44 et non
connectée à la
deuxième pièce d'accouplement 45. En d'autres termes, dans cette position du
crabot 42, le
guidon 20 peut être escamoté, donc déplacé sans entraîner le déplacement du
système de
propulsion électrique. Dans cette position de déverrouillage, le déplacement
du guidon 20
est indépendant du déplacement du système de propulsion électrique.
La figure 11 représente le crabot 42 dans une première position de
verrouillage. Dans
ce cas, la position du crabot 42 permet une connexion (un verrouillage) de la
pièce de
connexion 43 à la première pièce d'accouplement 44 de la pièce d'interface 46
fixée au
châssis 2. Ainsi, dans cette première position de verrouillage, le guidon 20
est fixé au
châssis 2. Cette position est avantageusement utilisée pour permettre
l'accostage du
système de propulsion électrique à un objet roulant.
La figure 12 représente le crabot 42 dans une deuxième position de
verrouillage. Dans
ce cas, la position du crabot 42 permet une connexion (un verrouillage) de la
pièce de
connexion 43 à la deuxième pièce d'accouplement 45 de la pièce 47 fixée à la
roue
entraînée 3. Ainsi, dans cette deuxième position de verrouillage, le guidon 20
est fixé à la
roue entraînée 3. Cette position est avantageusement utilisée pour le mode
trottinette,
l'utilisateur peut alors utiliser le guidon 20 pour orienter les roues du
système de propulsion
en mode trottinette.
Sur les figures 10 à 12, le changement de position du crabot 42 est représenté
par une
rotation (vers le haut, pour le passage de la position de la figure 10 à celle
de la figure 11 par
exemple ou vers le bas pour le passage de la position de la figure 10 à celle
de la figure 12
par exemple) de la pièce de connexion 43 autour d'un axe horizontal du crabot
42. Le
changement de position du crabot 42 pourrait tout aussi bien être réalisé par
une translation
de la pièce de connexion 43 vers le haut pour la connexion à la première pièce
d'accouplement 44 et/ou vers le bas pour la connexion à la deuxième pièce
d'accouplement
45. Bien entendu, des mouvements combinant des rotations et des translations
sont
également envisageables pour les changements de position du crabot 42
permettant
l'engagement de la pièce de connexion 43 à la première pièce d'accouplement 44
ou à la
deuxième pièce d'accouplement 45.
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Le crabot 42 peut par exemple être actionné dans l'une ou l'autre des trois
positions
possibles par une manette (non représentée), directement commandée par
l'utilisateur.
Par exemple et de manière non limitative, le moyen de
verrouillage/déverrouillage peut
aussi être réalisé de différentes manières. Il peut s'agir d'un pion qui peut
se déplacer de
manière à bloquer ou débloquer deux pièces (comme une goupille).
Le moyen de verrouillage/déverrouillage peut également utiliser des moyens de
friction. Lorsque les deux pièces sont en contact, la friction empêche le
déplacement relatif
des deux pièces. Lorsqu'un jeu suffisant existe, les pièces peuvent se
déplacer relativement
l'une à l'autre. Un embrayage peut par exemple remplir cette fonction.
Le moyen de verrouillage/déverrouillage peut aussi comprendre des éléments
magnétiques. Lorsqu'un champ magnétique existe, le déplacement relatif des
deux pièces
est impossible. Lorsque le champ magnétique est inopérant, les pièces peuvent
alors se
déplacer relativement l'une à l'autre.
Selon une configuration du système de l'invention, le moyen de
verrouillage/déverrouillage peut comprendre un premier axe. Ce premier axe
(vertical par
exemple) peut notamment servir à réaliser une rotation autour de ce premier
axe (le premier
axe sert alors d'axe de rotation), par exemple une rotation du guidon autour
du premier axe.
Alternativement ou additionellement, le premier axe peut servir à réaliser une
translation le long de ce premier axe (le premier axe peut alors être une
glissière), par
exemple une translation du guidon le long du premier axe.
Selon une variante, le premier axe peut alors être fixé au châssis et/ou à la
roue
entraînée. Lorsque le système est en position déverrouillée, le guidon peut
alors tourner
librement autour du premier axe et/ou se déplacer librement le long du premier
axe,
permettant ainsi un déplacement du guidon, indépendamment du châssis et/ou de
la roue
entraînée. En position verrouillée, en empêchant la translation et la rotation
relative du
premier axe et du guidon, par exemple et de manière non limitative par un pion
qui viendrait
se positionner dans le premier axe, le déplacement du guidon entraînerait le
déplacement du
châssis et/ou de la roue entraînée.
Selon une alternative, le premier axe peut au contraire être fixé au guidon.
Dans ce
cas, la position de déverrouillage permettrait une rotation relative du
premier axe par rapport
au châssis et/ou à la roue entraînée et la position de verrouillage par
exemple par un pion
positionné dans l'axe, permettrait une liaison rigide du premier axe au
châssis et/ou à la roue
entraînée.
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De préférence, le premier axe peut être vertical (lorsque le système de
propulsion est
posé sur un sol plan et de niveau), ce qui peut simplifier la cinématique de
déplacement du
guidon pour son escamotage, notamment sur le côté du système (c'est-à-dire à
proximité
d'une extrémité transversale du système et/ou de l'objet roulant), et limiter
l'encombrement
global du système.
De manière avantageuse, les moyens d'attelage peuvent comprendre des moyens
d'orientation d'au moins une roue de l'objet roulant, dite roue agrippée (par
les moyens de
préhension), dans une direction formant un angle non nul avec la direction
longitudinale du
châssis du système de propulsion, par exemple l'angle entre l'orientation de
la roue agrippée
et la direction longitudinale du châssis peut être d'au moins 10 . En
orientant la roue de
l'objet roulant dans une direction formant un angle non nul avec la direction
longitudinale, on
assure le maintien en position longitudinale de l'objet roulant relativement
au système de
propulsion. Autrement dit, on empêche un déplacement longitudinal relatif
entre l'objet
roulant attelé et le système de propulsion. Préférentiellement, les moyens
d'attelage peuvent
comprendre des moyens d'orientation de la roue agrippée dans une direction
sensiblement
perpendiculaire à la direction longitudinale du châssis du système de
propulsion (autrement
dit, la roue de l'objet roulant est placée dans une direction parallèle ou
sensiblement
parallèle à la direction latérale du châssis). La direction longitudinale du
châssis peut
correspondre à la direction qui relie la roue motorisée à la roue non
motorisée. La direction
longitudinale correspond à la direction principale de déplacement du système
de propulsion
électrique. On entend par sensiblement perpendiculaire, une direction formant
un angle
compris entre 80 et 1000 par rapport à la direction longitudinale. Ainsi, lors
de la propulsion
de l'objet roulant, au moins une roue de l'objet roulant est agrippée, levée
et orientée dans
une direction différente de la direction longitudinale du châssis (par exemple
avec un angle
supérieur à 100 entre l'orientation de la roue agrippée et la direction
longitudinale du
châssis), de préférence, sensiblement perpendiculaire à la direction
longitudinale du châssis.
En orientant au moins une roue de l'objet roulant dans une direction
différente de la direction
longitudinale du châssis, de préférence l'angle formé étant supérieur à 100 et
encore plus
préférentiellement proche de 90 , la stabilité de l'attelage formé par l'objet
roulant sur le
système de propulsion est améliorée. De plus, de cette manière, les moyens
d'attelage
agissent sur le côté le moins épais des roues de l'objet roulant. Cela
concourt à ce que les
moyens d'attelage possèdent des dimensions latérales réduites par rapport aux
dimensions
latérales des systèmes de propulsion de l'art antérieur (par exemple ceux
décrits dans les
demandes de brevet WO 2012/171079 et WO 2013/156030), ce qui facilite son
utilisation
dans les espaces réduits, tels que les couloirs et les ascenseurs. Les moyens
d'orientation
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de la roue de l'objet roulant peuvent être mis en oeuvre par le déplacement
des moyens de
préhension de la roue. Selon une mise en oeuvre de l'invention, le système de
propulsion
électrique peut réaliser la séquence d'étapes suivantes pour l'attelage :
orientation de la roue
de l'objet roulant selon une direction différente de la direction
longitudinale du châssis,
préhension de la roue de l'objet roulant et levage de la roue de l'objet
roulant.
Selon un aspect de l'invention, le système peut comprendre un moyen de
commande
pour commander (contrôler) le moyen de verrouillage/déverrouillage. Ce moyen
de
commande peut être mécanique (un câble et/ ou un ressort par exemple) et/ou
électrique
(via un câble électrique et un boitier électrique de commande).
Par exemple, l'une, au moins, des actions de verrouillage ou déverrouillage
peut être
automatique ou semi-automatique. Par exemple, dans une solution automatique,
un pion
peut être armé (par un ressort par exemple) pour permettre le verrouillage
automatique dans
un orifice lorsque le pion se trouve en face de l'orifice. D'autres solutions
pourraient
permettre le déverrouillage automatique.
Une solution pré-armée, c'est-à-dire prête à se verrouiller (ou à se
déverrouiller)
automatiquement par un pion armé d'un ressort par exemple, est avantageuse
pour une
solution semi-automatique. En effet, cette solution pré-armée peut être
utilisée avec un
moyen de commande de verrouillage (un levier par exemple). En actionnant ce
moyen de
commande de verrouillage, la solution pré-armée est activée (le ressort est
comprimé par
exemple). On peut alors manipuler le guidon (par une rotation par exemple)
jusqu'à ce que le
pion se retrouver en face de l'orifice prévu. Lorsque le pion est en face de
l'orifice, le ressort,
initialement comprimé, se détend et entraîne le déplacement du pion dans
l'orifice. Ainsi, le
verrouillage est réalisé. D'autres solutions pourraient permettre le
déverrouillage semi-
automatique.
Lorsque le verrouillage est automatique ou semi-automatique, le déverrouillage
peut
alors être commandé par le moyen de commande, que ce soit par un système
mécanique,
un câble par exemple, ou par un système électrique. Par exemple, l'utilisateur
peut activer le
moyen de commande pour déverrouiller le système. Le moyen de commande peut
être relié
électriquement ou être relié mécaniquement, par un câble entre autres, au
moyen de
verrouillage/déverrouillage. De manière similaire, lorsque le déverrouillage
est automatique
ou semi-automatique, le verrouillage peut alors être commandé par le moyen de
commande.
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Une action automatique ou semi-automatique de verrouillage (ou de
déverrouillage)
peut notamment être mise en place sur un moyen de verrouillage/déverrouillage
tel qu'un
crabot.
L'utilisateur peut également commander à la fois le verrouillage et le
déverrouillage par
le moyen de commande. Le moyen de commande peut comprendre par exemple un
boitier
électrique ou un actionneur électrique ou mécanique.
Selon une variante de réalisation, lorsque le système de propulsion est attelé
à l'objet
roulant, le contrôle du système de propulsion ne se fait pas nécessairement
par le guidon, le
contrôle du déplacement et de la direction de déplacement du système attelé
peut être
réalisé par des moyens de contrôle de l'objet roulant, par exemple une
poignée, un guidon
ou analogue de l'objet roulant.
Conformément à une mise en oeuvre de l'invention, le guidon peut être réalisé
sous la
forme d'un bras pouvant être articulé, c'est-à-dire d'un bras formé de
plusieurs éléments liés
les uns aux autres. Afin de favoriser l'escamotage du guidon, les liaisons
entre les éléments
constitutifs du guidon peuvent passer d'une liaison rigide à une liaison
articulée, par
verrouillage/déverrouillage ou par blocage/déblocage. Différentes réalisations
de cette mise
en oeuvre sont décrites dans la suite de la description.
Selon une mise en uvre du système de l'invention, le guidon peut être
notamment
formé par une pièce de liaison et une bielle. De plus, la pièce de liaison
peut comprendre le
moyen de verrouillage/déverrouillage et la bielle peut être articulée par
rapport à la pièce de
liaison autour d'un premier axe horizontal. De ce fait, le guidon a une
articulation
supplémentaire, cette liaison pivot permettant un degré de liberté
supplémentaire pour
escamoter le système. La pièce de liaison et la bielle formant le guidon
peuvent être
rigidement fixées l'une à l'autre en position verrouillée. La pièce de liaison
peut être fixée au
châssis et/ou à la roue entraînée par le moyen de verrouillage/déverrouillage
du guidon.
Ainsi, le guidon peut être déplacé à un emplacement permettant une man uvre la
plus
aisée possible, notamment lors de l'utilisation du système attelé. De plus, le
guidon peut être
déplacé, au cours de la man uvre, en fonction des contraintes d'encombrement,
et ce sans
avoir à retirer le guidon. En effet, un guidon amovible n'est pas
nécessairement pratique car
il faut alors pouvoir positionner le guidon quelle que part, avec le risque de
l'oublier, ou le
porter, ce qui risque d'engendrer les troubles musculo-squelettiques.
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En position de déverrouillage, la pièce de liaison peut par exemple être en
rotation
autour du premier axe, fixé lui-même au châssis et/ou à la roue entraînée. La
pièce de
liaison peut alors comprendre une zone tubulaire entourant le premier axe.
De manière avantageuse, le guidon peut comprendre en outre une pièce de
manoeuvre et un moyen de blocage/déblocage, le moyen de blocage/déblocage
reliant la
pièce de manoeuvre et la bielle.
La pièce de manoeuvre peut notamment avoir la forme d'un T , la barre
verticale du
T peut être alors reliée à la bielle par le moyen de blocage/déblocage, la
barre horizontale du
T peut alors servir de barre pour manoeuvrer le système, sensiblement à la
manière d'un
guidon de vélo.
Le moyen de blocage/déblocage permet, dans une position de blocage (ou
verrouillage), de fixer rigidement la pièce de manoeuvre à la bielle
permettant d'assurer le
déplacement du système de propulsion par le guidon, et, dans une position de
déblocage
(ou de verrouillage), de permettre un déplacement relatif de la pièce de
manoeuvre à la
bielle. De préférence, en position débloquée, on peut réaliser une rotation
relative de la pièce
de manoeuvre par rapport à la bielle autour d'un axe (horizontal par exemple)
reliant ces
deux pièces, ledit axe étant alors positionné à une extrémité de la bielle et
à l'extrémité de la
barre verticale du T éloignée de la jonction de la barre verticale du T à la
barre horizontale
du T. Ainsi, le guidon dispose d'une articulation supplémentaire permettant un
degré de
liberté supplémentaire pour escamoter le guidon lorsqu'il n'est plus
indispensable pour
l'utilisateur pour diriger le système de propulsion électrique ou lorsqu'il
est nécessaire de le
déplacer pour des raisons d'encombrement disponible.
La liaison pivot entre la bielle et la pièce de manoeuvre autour de l'axe
(horizontal ou
vertical par exemple) est avantageuse car elle peut par exemple être utilisée
pour
positionner la pièce de manoeuvre (par exemple la barre horizontale du T) le
long (c'est-à-
dire dans le sens longitudinal) d'une extrémité (transversale) de l'objet
roulant, du lit
notamment. En d'autres termes, la pièce de manoeuvre longe un côté de l'objet
roulant.
Ainsi, le guidon escamoté a un encombrement réduit et la pièce de manoeuvre
est dans une
position gênant peu les manoeuvres du système, notamment lorsqu'il est attelé.
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Le moyen de blocage/déblocage permet à la liaison entre la bielle et la pièce
de
manoeuvre de passer d'une position de blocage à une position de déblocage (et
inversement).
Le moyen de blocage/déblocage peut être équivalent ou sensiblement équivalent
au
moyen de verrouillage/déverrouillage. En d'autres ternies et de manière non
limitative, le
moyen de blocage/déblocage peut comprendre un pion se déplaçant dans un
orifice, un
système de friction tel qu'un embrayage et/ou un système magnétique.
La commande de blocage et/ou de déblocage peut être activée par une action de
l'utilisateur, par exemple un actionneur mécanique, une goupille ou via un
câble, ou par un
moyen électrique.
Le blocage et/ou le déblocage peuvent aussi être automatiques ou semi-
automatiques,
tout comme le verrouillage et/ou le déverrouillage du moyen de
verrouillage/déverrouillage,
par exemple par un pion armé pour automatiquement s'insérer dans un orifice,
lorsque
l'orifice se trouve en face du pion. Le pion peut par exemple être armé par un
ressort.
1.5
Avantageusement, un moyen de commande peut contrôler le moyen de
verrouillage/déverrouillage et le moyen de blocage/déblocage. Ainsi, le
système est simplifié.
L'utilisateur peut alors commander le verrouillage et/ou le déverrouillage du
moyen de
verrouillage/déverrouillage et du moyen de blocage/déblocage par un unique
moyen de
commande. De plus, ce contrôle peut s'effectuer simultanément. En effet, le
déblocage et le
déverrouillage sont nécessaires pour escamoter le guidon. Ainsi, il est
judicieux de les
opérer ensemble, ce qui simplifie la procédure et gagne du temps. De la même
manière, le
blocage et le verrouillage permettent l'entraînement du système de propulsion
électrique par
le guidon. Ainsi, il est également judicieux de les opérer ensemble, ce qui
simplifie la
procédure de mise en position du guidon et gagne du temps.
Selon un mode de réalisation du système selon l'invention, le guidon peut
comprendre
un panneau de contrôle. Le panneau de contrôle permet à l'utilisateur de
commander le
système, par exemple de piloter le verrouillage et/ou le déverrouillage du
moyen de
verrouillage/déverrouillage et/ou le blocage et/ou le déblocage du moyen de
blocage/déblocage. En d'autres termes, les informations de pilotage entrées
par l'utilisateur
à travers le panneau de contrôle sont transmises au moyen de commande de
manière à
actionner les actionneurs (moyens de verrouillage/déverrouillage, moyen de
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blocage/déblocage entre autres). De préférence, le panneau de contrôle est
positionné à
l'extrémité la plus haute du guidon (c'est-à-dire à l'extrémité qui ne
correspond pas à celle
qui est en liaison avec le châssis ou la roue entraînée). Par exemple et
préférentiellement, le
panneau de contrôle est positionné sur la pièce de manoeuvre. Ainsi, le
positionnement du
panneau de contrôle est à une position idéale pour l'utilisateur, le panneau
de contrôle
restant facilement accessible. Les troubles musculo-squelettiques pour piloter
le système
sont ainsi limités. Il est notamment pratique que le panneau de contrôle soit
à une hauteur
adéquate et d'accessibilité facile de manière notamment à pouvoir utiliser la
commande
d'arrêt d'urgence du système, commande qui peut être prévue sur le panneau de
contrôle.
Le panneau de contrôle peut aussi servir à commander la machine électrique
et/ou les
moyens d'attelage. Pour commander la machine électrique, on peut piloter par
exemple
l'allumage, l'arrêt, le réglage de la vitesse et/ou du couple de l'assistance
électrique. Pour
piloter les moyens d'attelage, on peut par exemple contrôler les moyens de
préhension pour
la préhension de la roue ou des roues de l'objet roulant, les moyens de levage
de la roue ou
des roues de l'objet roulant, et préférentiellement les moyens d'orientation
des roues de
l'objet roulant. Ces contrôles peuvent consister en des déplacements des
éléments
constituant les moyens d'attelage.
L'invention concerne également un procédé pour escamoter le guidon du système
décrit précédemment. Par escamoter (ou effacer), on entend, déplacer à un
emplacement
moins gênant pour l'encombrement global du système, notamment lorsqu'il est
attelé à un
objet roulant, sans entraîner le déplacement du système de propulsion
électrique. Le guidon
escamoté reste positionné sur le système de propulsion électrique. En d'autres
termes, le
guidon n'est pas amovible et est déplaçable indépendamment du système amovible
de
propulsion. Pour ce procédé, on réalise au moins les étapes suivantes :
- on déverrouille le moyen de verrouillage/déverrouillage, le guidon pouvant
alors se
déplacer librement par rapport au châssis et/ou à la roue entraînée. Par
exemple, le guidon
peut au moins se déplacer par une rotation libre et/ou par une translation
libre par rapport au
châssis et/ou à la roue entraînée. Ainsi, en position de déverrouillage, le
guidon peut être
manipulé et positionné à un endroit ne gênant pas l'encombrement du système
(ou le gênant
moins), cette manipulation du guidon n'entraînant pas une orientation et/ou un
déplacement
du châssis ou de la roue entraînée;
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- on déplace le guidon à une position propice pour déplacer le système de
propulsion,
notamment lorsqu'il est attelé à un objet roulant, dans un espace réduit. De
plus, lors de ce
déplacement du système, le guidon peut être déplacé simultanément et
indépendamment du
déplacement du système. En effet, lors du déplacement du système,
l'encombrement réduit
peut évoluer et ainsi, pouvoir changer la position du guidon au cours de la
manipulation du
système est un atout supplémentaire.
Préférentiellement, le procédé pour escamoter le guidon peut notamment être
mis en
oeuvre après avoir attelé l'objet roulant au système de propulsion électrique
amovible. En
effet, le système de propulsion a un encombrement plus grand lorsqu'il est
attelé à un objet
roulant. De ce fait, il est particulièrement intéressant de pouvoir limiter
son encombrement
lorsqu'il est attelé.
De manière avantageuse, pour le mode de réalisation dans lequel le guidon
comporte
un moyen de blocage/déblocage d'un moyen de manoeuvre (la pièce de manoeuvre
par
exemple), on peut débloquer le moyen de blocage/déblocage. De ce fait, le
guidon peut avoir
un encombrement encore plus réduit. De préférence, le déblocage du moyen de
blocage/déblocage peut s'effectuer de manière simultanée avec le
déverrouillage du moyen
de verrouillage/déverrouillage. En effet, le déblocage et le déverrouillage
ont pour objet
d'escamoter le guidon pour limiter au maximum l'encombrement du guidon et donc
du
système de propulsion électrique. Il est donc possible de les actionner (ou
commander ou
piloter) simultanément. De plus, par une action simultanée, le temps est
réduit, ce qui permet
de limiter le temps d'intervention et de simplifier la manipulation du système
pour l'utilisateur.
Préférentiellement, pour le mode de réalisation dans lequel le guidon comporte
un
moyen de manoeuvre, après avoir déplacé le guidon, par exemple sur un côté du
système
(par côté, on entend une extrémité transversale du système) le long d'un côté
du lit
notamment, on peut faire pivoter la pièce de manoeuvre. En faisant pivoter la
pièce de
manoeuvre par rapport à la bielle, par exemple autour d'un axe horizontal ou
vertical, cette
rotation étant rendue possible notamment par le déblocage du moyen de
blocage/déblocage
du système, on peut positionner la pièce de manoeuvre de manière à ce que
l'encombrement
du système soit encore réduit. On peut notamment positionner la pièce de
manoeuvre le long
d'une extrémité transversale de l'objet roulant (un lit par exemple), la barre
horizontale du T
étant alors sensiblement dirigée selon la direction longitudinale.
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L'invention concerne également un procédé pour guider le système de propulsion
électrique amovible par le guidon. En d'autres termes, pour ce procédé, on
entraîne et on
dirige le système de propulsion électrique par le guidon. Ce mode de
réalisation est
particulièrement utile lorsque le système de propulsion électrique n'est pas
attelé à un objet
roulant. En effet, lorsqu'il n'est pas attelé, l'utilisateur ne peut pas
utiliser l'objet roulant pour
orienter et diriger le système de propulsion électrique. Pour ce procédé, on
réalise au moins
les étapes suivantes :
- on connecte (ou on verrouille) le guidon au châssis et/ou à la roue
entraînée, par exemple
en mettant le moyen de verrouillage/déverrouillage en position de
verrouillage. Le guidon est
alors fixé rigidement au châssis et/ou à la roue entraînée. De préférence,
cette connexion
par verrouillage peut se faire automatiquement ou semi-automatiquement, par
exemple et de
manière non limitative, par un pion armé, prêt à s'engager dans un orifice.
Ainsi, l'utilisation
du système est simplifiée et l'utilisateur n'a alors plus qu'à commander les
actions de
déverrouillage ;
- on agit sur le guidon pour déplacer et/ou orienter le système de propulsion
électrique
amovible. En effet, une fois en position de verrouillage, une action sur le
guidon génère une
action directe sur le châssis et/ou sur la roue entraînée qui permet ainsi
d'entraîner le
système de propulsion électrique et de le diriger.
Selon une configuration du procédé pour guider le système selon un mode de
réalisation de l'invention, pour lequel le guidon comporte une pièce de
liaison et une bielle,
on peut bloquer la pièce de manoeuvre à la bielle par le moyen de
blocage/déblocage. Ainsi,
la liaison de la pièce de man uvre à la bielle, en position de blocage, est
une liaison rigide.
Ainsi, les actions opérées par l'utilisateur sur la pièce de manoeuvre sont
transmises à la
bielle, et par conséquent, au système de propulsion électrique. De préférence,
le blocage de
la pièce de manoeuvre avec la bielle peut être réalisé simultanément avec le
verrouillage du
guidon au châssis et/ou à la roue entraînée par le moyen de
verrouillage/déverrouillage.
Ainsi, les opérations d'utilisation du système sont simplifiées et de plus
courte durée. Par
exemple, le blocage et le verrouillage peuvent être commandés par le moyen de
commande
qui peut recevoir une information provenant d'un panneau de contrôle sur
lequel l'utilisateur
enregistre l'action de blocage/verrouillage. Alternativement, le verrouillage
mécanique du
moyen de blocage/déblocage ou du moyen de verrouillage/déverrouillage peut
entraîner le
verrouillage de l'autre de ces moyens, l'entraînement peut être réalisé par
exemple par un
câble.
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L'invention concerne en outre un attelage formé d'un objet roulant, tel qu'un
lit roulant,
avec un système de propulsion selon l'une quelconque des combinaisons de
variantes
décrites ci-dessus. L'objet roulant est attelé au système de propulsion par
les moyens
d'attelage. En d'autres termes, au moins une roue de l'objet roulant est
saisie, de préférence
orientée selon un angle non nul par rapport à la direction longitudinale du
châssis (de
préférence sensiblement perpendiculairement à la direction longitudinale du
châssis), et
levée, par les moyens d'attelage du système de propulsion.
La figure 1 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un système
de
propulsion électrique 1 selon un mode de réalisation de l'invention. La figure
1 est une vue
de dessus du système de propulsion électrique 1. Le système de propulsion
électrique 1
comprend un châssis 2. L'axe x correspond à l'axe longitudinal du châssis 2 et
à la direction
principale de déplacement du système de propulsion 1, et l'axe y correspond à
l'axe latéral
du châssis 2 (l'axe z non représenté est vertical). Le châssis 2 supporte
trois roues
(alternativement le châssis 2 peut comprendre quatre roues). Le châssis 2
supporte une
roue 3 (alternativement le châssis 2 peut supporter deux roues 3), qui est une
roue entraînée
par une machine électrique (non représentée). La roue 3 est orientable par
rapport au
châssis 2, autour d'un axe vertical 8. A l'autre extrémité, le châssis 2
supporte deux roues 4,
qui sont deux roues non entraînées par une machine électrique. Les roues 4
sont orientables
par rapport au châssis autour d'axes verticaux 9. Le système de propulsion
électrique 1
comprend en outre des moyens d'attelage 5. Selon le mode de réalisation
illustré, le système
de propulsion électrique 1 comprend deux moyens d'attelage 5 de part et
d'autre du châssis
selon la direction latérale (axe y) afin de réaliser l'attelage au moyen de
deux roues de l'objet
roulant (non représenté). Les moyens d'attelage 5 sont représentés de façon
simplifiée en
tant que pinces. Le déplacement latéral des moyens d'attelage est indiqué par
une double
flèche. Ce déplacement latéral peut servir à la préhension et à l'orientation
des roues de
l'objet roulant. Les moyens d'attelage 5 sont placés, dans la direction x,
entre la roue
motorisée 3 et les roues non motorisées 4.
De plus, le système de propulsion électrique 1 comprend un guidon 20, par
exemple
sous la forme d'une tige équipée d'une poignée (non représentée), et une
liaison au châssis
2 par l'intermédiaire d'un moyen de verrouillage/déverrouillage 12, permettant
de fixer le
guidon 20 au châssis et/ou à la roue entraînée 3 ou au contraire de permettre
au guidon 20
de se déplacer selon au moins un degré de liberté (une rotation ou une
translation par
exemple) librement au châssis 2 et/ou à la roue entraînée 3.
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Sur la figure 1, le moyen de verrouillage/déverrouillage est en position de
déverrouillage, autrement dit le guidon 20 n'est pas fixé rigidement au
châssis 2 ou à la roue
entraînée 3. Comme le moyen de verrouillage/déverrouillage est déverrouillé,
il est possible
de déplacer le guidon 20, indépendamment du châssis 2 ou de la roue entraînée
3, par
exemple, on peut effectuer une rotation du guidon 20 autour d'un axe relié au
châssis 2 (ou à
la roue entraînée 3), l'axe pouvant être vertical ou sensiblement vertical.
La figure 1 présente trois positions 20', 20" et 20¨ du guidon en vue de
dessus, par
rapport au châssis 2, ces positions étant rendues possibles par la position de
déverrouillage.
Dans la position 20', en vue de dessus, le guidon 20 s'étend sensiblement dans
la direction
longitudinale (x). Dans la position 20¨, en vue de dessus, le guidon 20
s'étend sensiblement
transversale (y). Cette position 20" est également appelée position de côté
ou sur le
côté . Le guidon 20 est alors dit sur le côté . La position 20" est une
position
intermédiaire permettant de passer de la position longitudinale 20' à la
position sur le côté
20" et inversement.
En outre, le système de propulsion électrique 1 comporte une plateforme 7 de
support
(par exemple d'un utilisateur). La plateforme 7 est située à l'extrémité du
châssis 2 qui
supporte les roues non motorisées 4.
La figure 2 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un système
de
propulsion électrique 1 selon une première variante de réalisation de
l'invention. La figure 2
est une vue de côté du système de propulsion électrique 1. Le système de
propulsion
électrique 1 comprend un châssis 2. L'axe x correspond à l'axe longitudinal du
châssis 2 et à
la direction principale de déplacement du système de propulsion, et l'axe z
correspond à
l'axe vertical du châssis 2, l'axe y (non représenté) correspond à l'axe
transversal. Le
châssis 2 supporte trois roues. Le châssis 2 supporte une roue 3, qui est une
roue entraînée
par une machine électrique 10 au moyen d'un entraînement 17, par exemple une
courroie ou
une chaîne (alternativement la machine électrique 10 peut être reliée
directement à la roue
3). La roue 3 est orientable par rapport au châssis 2, autour d'un axe
vertical 8. La machine
électrique 10 peut être solidaire du pivot 8 de la roue motorisée 3. A l'autre
extrémité, le
châssis 2 supporte deux roues 4, qui sont deux roues non entraînées par une
machine
électrique. Les roues 4 sont orientables par rapport au châssis 2 autour
d'axes verticaux 9.
Le système de propulsion électrique 1 comprend en outre des moyens d'attelage
5. Selon le
mode de réalisation illustré, le système de propulsion électrique 1 comprend
deux moyens
d'attelage 5 de part et d'autre du châssis 2 selon la direction latérale (axe
y) afin de réaliser
l'attelage au moyen de deux roues de l'objet roulant (non représenté). Les
moyens d'attelage
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sont représentés de façon simplifiée en tant que pinces. Le déplacement
vertical des
moyens d'attelage 5 est indiqué par une double flèche. Ce déplacement vertical
des moyens
d'attelage permet notamment le levage des roues de l'objet roulant. Les moyens
d'attelage 5
sont placés, dans la direction x, entre la roue motorisée 3 et les roues non
motorisées 4.
5
De plus, le système de propulsion électrique 1 comprend un guidon 20, par
exemple
sous la forme d'une tige équipée d'une poignée (non représentée) reliée au
châssis 2 par
une liaison comprenant un moyen de verrouillage/déverrouillage 12. Ce moyen de
verrouillage/déverrouillage 12 permet de fixer le guidon 20 à un axe vertical
35, l'axe vertical
35 étant fixé rigidement au châssis (alternativement, cet axe vertical 35
pourrait être fixé à
l'axe horizontal de la roue entraînée 3). Le guidon 20 est représenté dans une
première
position 20', correspondant à celle de la figure 1, alors représentée en vue
de dessus et
dans une position 20", correspondant à celle de la figure 1 représentée en vue
de dessus.
Pour permettre ce changement de position du guidon relativement au châssis, le
moyen de
verrouillage/déverrouillage 12 est en position de déverrouillage.
En outre, le système de propulsion électrique 1 comporte une batterie 11. La
batterie
11 est placée sur le châssis 2 à proximité de la machine électrique 10 et de
la roue
motorisée 3.
La figure 3 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un système
de
propulsion électrique 1 selon une deuxième variante de réalisation de
l'invention. La figure 3
est une vue de côté du système de propulsion électrique 1. Le système de
propulsion
électrique 1 comprend un châssis 2. L'axe x correspond à l'axe longitudinal du
châssis 2 et à
la direction principale de déplacement du système de propulsion, et l'axe z
correspond à
l'axe vertical du châssis 2. Le châssis 2 supporte trois roues. Le châssis 2
supporte une roue
3, qui est une roue entraînée par une machine électrique 10 au moyen d'un
entraînement 17,
par exemple une courroie ou une chaîne. La roue 3 est orientable par rapport
au châssis 2,
autour d'un axe vertical 8. La machine électrique 10 peut être solidaire du
pivot 8 de la roue
motorisée 3. A l'autre extrémité, le châssis 2 supporte deux roues 4, qui sont
deux roues non
entraînées par une machine électrique. Les roues 4 sont orientables par
rapport au châssis
autour d'axes verticaux 9. Le système de propulsion électrique 1 comprend en
outre des
moyens d'attelage 5. Selon le mode de réalisation illustré, le système de
propulsion
électrique 1 comprend deux moyens d'attelage 5 de part et d'autre du châssis
selon la
direction latérale (axe y) afin de réaliser l'attelage au moyen de deux roues
de l'objet roulant
(non représenté). Les moyens d'attelage 5 sont représentés de façon simplifiée
en tant que
pinces. Le déplacement vertical des moyens d'attelage 5 est indiqué par une
double flèche.
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Ce déplacement vertical des moyens d'attelage permet notamment le levage des
roues de
l'objet roulant. Les moyens d'attelage 5 sont placés, dans la direction x,
entre la roue
motorisée 3 et les roues non motorisées 4.
De plus, le système de propulsion 1 comprend un guidon 20, par exemple sous la
forme d'une tige équipée d'une poignée (non représentée) reliée à l'axe
d'orientation
verticale 8 de la roue motorisée 3 au moyen d'une liaison comprenant un moyen
de
verrouillage/déverrouillage 12. Le guidon 20 est représenté dans la position
20', c'est-à-dire
dans la position dite longitudinale >>. Dans cette position 20', il est
possible de verrouiller le
moyen de verrouillage/déverrouillage 12, de manière à déplacer et orienter le
châssis 2 et la
roue entraînée 3 grâce au guidon 20. En position de verrouillage, le guidon 20
est en effet
fixé rigidement à l'axe vertical 8, lui-même fixé rigidement à l'axe
horizontal de la roue
entraînée 3.
En outre, le système de propulsion électrique 1 comporte une batterie 11. La
batterie
11 est placée sur le châssis 2 à proximité des roues non motorisées 4.
La figure 4 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un système
de
propulsion électrique 1 selon un mode de réalisation de l'invention, attelé à
un objet roulant
13. La figure 4 est une vue de dessus du système de propulsion électrique 1 et
de l'objet
roulant 13. Le mode de réalisation de la figure 4 correspond au mode de
réalisation de la
figure 1. L'objet roulant 13 peut être de tout type, notamment un lit roulant.
L'objet roulant
comprend deux roues 14, appelées arbitrairement roues arrières, et deux roues
15, appelées
arbitrairement roues avant. Le système de propulsion électrique 1 comprend un
châssis 2.
L'axe x correspond à l'axe longitudinal du châssis 2 et à la direction
principale de
déplacement du système de propulsion, et l'axe y correspond à l'axe latéral du
châssis 2. Le
châssis supporte trois roues. Le châssis 2 supporte une roue 3, qui est une
roue entraînée
par une machine électrique (non représentée). La roue 3 est orientable par
rapport au
châssis 2, autour d'un axe vertical 8. A l'autre extrémité, le châssis 2
supporte deux roues 4,
qui sont deux roues non entraînées par une machine électrique. Les roues 4
sont orientables
par rapport au châssis 2 autour d'axes verticaux 9. Le système de propulsion
électrique 1
comprend en outre des moyens d'attelage 5. Selon le mode de réalisation
illustré, le système
de propulsion électrique 1 comprend deux moyens d'attelage 5 de part et
d'autre du châssis
selon la direction latérale (axe y) afin de réaliser l'attelage au moyen de
deux roues arrière
14 de l'objet roulant. Les moyens d'attelage 5 sont représentés de façon
simplifiée en tant
que pinces. Les roues arrière 14 de l'objet roulant sont placées dans les
pinces, et sont
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orientées selon l'axe y, c'est-à-dire selon un axe perpendiculaire à l'axe
longitudinal (axe x)
du châssis 2. De plus, les roues avant 15 de l'objet roulant sont libres et
non attelées.
Le système de propulsion électrique 1 comprend également un guidon 20, par
exemple
sous la forme d'une tige équipée d'une poignée (non représentée) articulée par
rapport au
châssis 2. Le guidon 20 est relié au châssis 2 par une liaison comprenant un
moyen de
verrouillage/déverrouillage. Les positions 20', 20" et 20" sont trois
positions possibles du
guidon 20 lorsque le moyen de verrouillage/déverrouillage est en position
déverrouillée,
permettant ainsi le déplacement (une rotation notamment) du guidon 20
indépendamment du
châssis 2. La position 20' correspond à une position où, en vue de dessus, le
guidon 20
s'étend sensiblement dans la direction longitudinale alors que la position 20"
correspond à
une position où, en vue de dessus, le guidon 20 s'étend sensiblement dans la
direction
transversale, le guidon 20 est alors sur le côté en position 20". Cette
position 20" peut
permettre d'escamoter le guidon 20 sur le côté. En effet, en position 20", en
vue de dessus,
le guidon 20 longe sensiblement une extrémité de l'objet roulant 13,
matérialisé par les traits
pointillés, par exemple la tête de lit. La position 20" est une position
intermédiaire pour
passer de la position longitudinale 20' à la position sur le côté 20" et
inversement.
Lorsque le guidon est sur le côté selon la position 20", le guidon, en vue de
dessus,
est orienté dans une direction sensiblement perpendiculaire à la direction
longitudinale. En
d'autres termes, il est orienté selon une direction transversale (ou
latérale). Dans cette
position sur le côté 20", le guidon dépasse, selon la direction transversale,
sur le côté de
l'objet roulant 13.
En outre, le système de propulsion électrique 1 comporte une plateforme 7 de
support
(par exemple d'un utilisateur). La plateforme 7 est située à l'extrémité du
châssis 2 qui
supporte les roues non motorisées 4. Pour le mode de réalisation de la figure
4, les moyens
d'attelage 5, les roues non motorisées 4, la plateforme 7, et une majeure
partie du châssis 2
sont situées en-dessous de l'objet roulant. Seuls la roue motorisée 3 et le
guidon 20 peuvent
dépasser de l'objet roulant 13 dans la direction longitudinale x du châssis 2.
Les figures 13 à 15 présentent, de manière schématique et non limitative, des
variantes du système de propulsion attelé à l'objet roulant, en vues de
dessus. Les
références identiques à celles de la Figure 4 correspondent aux mêmes éléments
et ne
seront donc pas redétaillés.
Sur les figures 13 à 15, une fois attelé à l'objet roulant 13, le système de
propulsion 1
est essentiellement sous l'objet roulant 13. Autrement dit, la majeure partie
du système de
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propulsion 1 est positionné sous l'objet roulant 13, après avoir été attelé à
celui-ci. Seule une
partie du guidon dépasse de l'encombrement longitudinal (en positions 20' et
20") et/ou de
l'encombrement transversal (en position 20"). Une fois attelé, la roue
motorisée 3 est
positionnée sous l'objet roulant 13.
Sur la figure 13, en position du guidon sur le côté 20", le guidon dépasse
d'une
extrémité transversale de l'objet roulant 13. Il dépasse donc sur le côté de
l'objet roulant, le
dépassement étant limité à une faible partie du guidon. Le guidon peut
comprendre une
pièce de man uvre (non représentée). Lorsqu'elle est utilisée, cette pièce de
manoeuvre
peut notamment avoir une direction principale sensiblement longitudinale dans
la position
20" de manière à longer le côté de l'objet roulant 13 (le côté étant une
extrémité
transversale de l'objet roulant 13).
Sur la figure 14, le guidon peut également être positionné dans une position
20"
formant un angle supérieur à 90 par rapport à la direction de la position
longitudinale du
guidon 20'. En fonction de la longueur du guidon et de la longueur
transversale de l'objet
roulant, en permettant une rotation du guidon supérieur à 90 par rapport à la
position 20",
on peut limiter le dépassement du guidon sur le côté de l'objet roulant.
Le guidon comprend une pièce de manoeuvre 28. Cette pièce de manoeuvre 28 a
notamment une partie sensiblement horizontale (une barre horizontale ou
sensiblement
horizontale par exemple) sur laquelle l'utilisateur peut poser les mains pour
entraîner et
orienter le système de propulsion. La pièce de manoeuvre 28 peut tourner dans
le plan
horizontal (autour d'un axe vertical par exemple), selon la rotation R1 de
manière à être
positionnée dans la direction longitudinale, le long d'une extrémité
transversale de l'objet
roulant 13, comme sur la figure 15. L'extrémité transversale correspond à un
côté de l'objet
roulant 13 qui peut être par exemple le bord d'un lit.
Lorsque la pièce de man uvre 28 est positionnée le long du côté de l'objet
roulant 13
comme sur la figure 15, l'encombrement transversal du système de propulsion
électrique 1
attelé à l'objet roulant 13 est limité, notamment par comparaison à
l'encombrement
transversal de la figure 14. L'articulation du guidon avec la pièce de man
uvre permet donc
de réduire l'encombrement.
La figure 5 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un premier
mode de
réalisation d'une connexion du guidon au châssis d'un système selon
l'invention.
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Sur cette figure, un axe 21, sensiblement vertical, est fixé au châssis 2.
Cet axe 21 est lié au guidon 20 par l'intermédiaire d'un moyen de
verrouillage/déverrouillage. Le moyen de verrouillage/déverrouillage est
représenté en
position de verrouillage 22' sur le schéma de gauche et en position de
déverrouillage 22" sur
le schéma de droite. Ainsi, sur le schéma de gauche, lorsque le moyen de
verrouillage/déverrouillage est verrouillé, le guidon 20 est alors fixé
rigidement à l'axe 21 et
donc au châssis 2.
Au contraire, sur le schéma de droite, le moyen de verrouillage/déverrouillage
est
déverrouillé et permet ainsi, une rotation relative du guidon 20 autour de
l'axe 21. En
d'autres termes, en position de déverrouillage, la liaison entre le guidon 20
et l'axe 21 est
une liaison pivot ou une liaison pivot glissant.
Pour cet exemple, le guidon 20 a une première partie tubulaire 20a, cette
première
partie tubulaire 20a étant coaxiale à l'axe 21, permettant ainsi la liaison
pivot en position de
déverrouillage. Le guidon 20 a également une partie inclinée 20b, facilitant
la manipulation
du système de propulsion électrique en position de verrouillage. La première
partie tubulaire
20a et la partie inclinée 20b peuvent être fixées rigidement l'une à l'autre
ou reliées par une
articulation, de manière à améliorer les facultés d'escamotage en position de
déverrouillage.
La figure 6 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un mode de
réalisation d'une connexion du guidon à la roue entraînée d'un système selon
l'invention.
Sur cette figure, un axe 21, sensiblement vertical, est fixé à une roue 3. La
roue 3 est
entraînée par une machine électrique 10 par l'intermédiaire d'un moyen
d'entraînement 17
tel qu'une chaîne, une courroie. L'axe 21 est en liaison pivot par rapport au
châssis 2.
Cet axe 21 est lié au guidon 20 par l'intermédiaire d'un moyen de
verrouillage/déverrouillage, matérialisé de manière simplifiée et non
limitative par un pion 32,
qui est représenté en position verrouillée sur la figure. Ce pion 32 peut se
déplacer selon la
direction d, de manière à permettre le déverrouillage ou au contraire pour le
passer de la
position de déverrouillage à la position de verrouillage. La liaison entre le
guidon 20 et l'axe
21 est ici représentée par une rotule composée d'une pièce interne 23b de
forme sphérique
et d'une pièce externe 23a de forme sphérique. La pièce interne 23b est logée
dans la pièce
externe 23a de manière à former une rotule. La pièce interne 23b est fixée au
guidon 1 ; la
pièce externe 23a est fixée à l'axe 21. En position de verrouillage telle que
représentée sur
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la figure 6, le pion 32 empêche la rotation relative de la pièce interne 23b
par rapport à la
pièce externe 23a.
L'axe 21 est fixé à la roue 3, par exemple par l'axe horizontal de la roue 3.
Ainsi, en
position de verrouillage, une action sur le guidon 20 est transmise à la roue
3. L'utilisateur
peut alors utiliser le guidon pour déplacer le système de propulsion
électrique.
Les figures 7, 8 et 9 correspondent à des vues de côté d'un système de
propulsion
électrique 1 selon l'invention pour trois positions correspondant
respectivement sensiblement
aux positions 20', 20" et 20" des figures 1 et 4.
Sur ces trois figures, les références correspondantes à celles des figures
précédentes
correspondent aux mêmes éléments et ne seront pas redétaillées.
Sur ces figures, le guidon est composé de plusieurs éléments, notamment une
pièce
de liaison 25, une bielle 26 et une pièce de manoeuvre 28.
La pièce de liaison 25 peut notamment comprendre un moyen de
verrouillage/déverrouillage pour relier le guidon au châssis, comme un pion,
potentiellement
armé pour se verrouiller automatiquement, ou un embrayage ou autres éléments
de friction,
ou encore et de manière non limitative, par une connexion commandée
électriquement.
La pièce de liaison 25 est reliée à la bielle 26, à une extrémité de la bielle
26, par une
liaison pivot autour d'un premier axe sensiblement horizontal 30.
zo
L'autre extrémité de la bielle 26 est reliée à la pièce de man uvre 28 par un
moyen de
blocage/déblocage, qui peut être du même type de fonctionnement que le moyen
de
verrouillage/verrouillage. En d'autres termes, le moyen de blocage/déblocage
peut
comprendre un pion, éventuellement pour s'armer de manière automatique (avec
un ressort
par exemple), un embrayage ou une connexion électrique. En position de
blocage, la pièce
de manoeuvre 28 est reliée fixement à la bielle 26 : aucun déplacement relatif
entre ces deux
pièces n'est alors possible.
En position de déblocage, la pièce de manoeuvre 28 peut tourner librement par
rapport
à la bielle 26 autour d'un deuxième axe horizontal 29.
La pièce de manoeuvre 28 a sensiblement la forme d'un T avec une portion
droite, dite
barre verticale du T, correspondant à la partie 27, et une barre sensiblement
horizontale,
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cette barre horizontale servant de poignée à l'utilisateur. Une extrémité de
la barre verticale
du T 27 est relié à la bielle 26 par le moyen de blocage/déblocage.
L'axe en trait mixte ar correspond à l'axe vertical passant par l'axe de la
pièce de
liaison 25.
Sur la figure 7, le guidon est sensiblement dans la position 20' représentée
en vue de
dessus sur la figure 1. Ainsi, la barre horizontale de la pièce de man uvre
s'étend dans
l'axe transversal, perpendiculaire au plan de la figure. Les axes 29 et 30
s'étendent
également selon l'axe transversal. Cette position 20' peut permettre la
manipulation du
système de propulsion électrique 1 par l'intermédiaire du guidon, notamment
par la pièce de
1.0 manoeuvre 28.
Sur la figure 8, le guidon est dans la position correspondant sensiblement à
la position
20" de la figure 1 en vue de dessus. Ainsi, la barre horizontale de la pièce
de manoeuvre 28
s'étend dans une direction formant un angle non nul avec la direction
longitudinale et avec la
direction transversale. Les axes 29 et 30 s'étendent sensiblement dans la même
direction
que la barre horizontale de la pièce de manoeuvre 28.
Sur la figure 9, le guidon est sur le côté. En vue de dessus, il est donc
sensiblement
dans la position 20" de la figure 1. En vue de côté, le guidon est donc
orienté selon l'axe ar.
La barre horizontale de la pièce de manoeuvre 28 est alors sensiblement dans
la direction
longitudinale. Elle peut par exemple être positionnée le long d'un côté de
l'objet roulant (le lit
par exemple).
Les axes horizontaux, référencés 29 et 30 sur les figures 7 et 8, sont
sensiblement
longitudinaux (et donc non visibles sur la figure 9 car masqués par les autres
pièces du
guidon).
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