Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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s
Glissières de sécurité routière comportant au moins une lisse
horizontale en bois.
t
DESCRIPTION
5La présente invention a pour objet des glissières de sécurité
routière comport~nt au moins une lisse horizontale en bois.
' L'application principale de l'invention est la réalisation de
¦ glissi~res de sécurité routières, mais l'assemblage des éléments qui
¦ - les constituent pourrait être utilisé pour d'autres usages, en
particulier, chaque fois qu'un élément en bois risque de subir un
effort de traction longitudinal et/ou de choc accidentel risquant de
~ provoquer sa rupture.
¦ Le secteur technique utilisant cependant toutes les
caractéristiques de cet assemblage et la combinaison des éléments qui
15 les constituent sont le domaine des glissières de sécurité routière.
On connaît en effet de telles glissières ou barrières, placées
en bordurc des routes et des autoroutes pour retenir les véhicules qui
quittent accidentellement la voie de circulation normale de celles-ci.
Ces glissières de sécurité comportent une ou plusieurs lisses
20 horizontales, reliées à des poteaux fixés au sol, et doivent résister
sans se rompre ~ des efforts importants en cas de choc d'un véhicule :
diverses classes ou niveaux d'efforts ont été définis par les
, autorités nationales de nombreux pays, tels qu'en FRANCE par le
Ministère de l'Equipement, du Logement, de l'Aménagement du Territoire
25 et des Transports : celui-ci a établi en particulier trois classes,
~ dont la plus élevée correspondant à un niveau 1 correspondant à un
3, usage sur autoroutes et voies à grande circulation.
Pour cela, généralement les lisses des glissières sont
constituées d'éléments de profilés métalliques assemblés entre eux,
30 pour assurer une continuité, et permettant d'atteindre assez
~, facilement la résistance imposée pour le niveau supérieur ci-dessus.
3 Par ailleurs, et en particulier pour améliorer l'esthétique de
ces glissières, afin qu'elles s'insèrent mieux dans un environnement
rural ou urbain, et/ou pour les intégrer dans un aménagement paysager,
35 de nombreux fabricants ont cherché et cherchent toujours à développer
des glissières, constituées de lisses en bois : la résistance à la
traction et aux chocs de ce matériau est cependant bien sûr plus
.
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C:~
¦faible que celle de l'acier, et peu de réalisations à ce jour de
glissières utilisant le bois, résistent à des efforts de traction
statiques atteignant au plus 200 kNewton, et ne permettant pas de ~ ¦
prétendre à la classification la plus haute ci-dessus; et encore cette
5 valeur n'est atteinte qu'avec des dispositifs spécifiques de liaison , I
et d'assemblage de lisses constituées d'éléments en bois, généralement
identiques et devant être maintenus bout à bout, tels que ce~x cités
~ci-dessous.
!En effet, pour tenter d'améliorer la résistance de ces
glissières en bois, divers assemblages et types de glissières ont été
développés, dont certains ont fait l'objet de demandes de brevets,
tels que :
- le brevet américain U.S. No. 1.824.454 déposé le 26 Mars 1931
par William E. WHITE, qui jugeant que le bois n'était pas assez
résistant seul, rajoute sur la f~ce avant de la lisse une bande de fer
qui le recouvre entièrement sur toute sa longueur et sa surface et qui
donc, en fait assure à elle seule la résistance aux chocs et à la
traction. De meme, le brevet WOOD U.S. 2.085.058 déposé le 12 Mars
1934 décrit une glissière comportant un cable pour tenir les efforts,
;20 le bois n'intervenant alors, comme du reste dans le brevet précédent,
essentiellement en tant qu'enjoliveur esthétique et par une bonne
visibilité, et parce que son prix est peu élevé. ~râce à ces deux
brevets, on peut alors certes obtenir la résistance souhaitee, mais au
prix de l'utilisation d'éléments métAlliques importants et donc
onéreux, et meme dans le brevet WHITE, la bande de fer qui recouvre la
lisse en bois la camoufle complètement et supprime une bonne partie de
l'effet esthétique souhaitée. Ces deux brevets assez anciens n'ont pas
fait du reste l'objet de développement pour des applications
importantes dans le domaine de la protection de la circulation
~'30 routière.
- plus récemment, des inventeurs ont developpé, pour conserver
effectivement l'intéret esthétique, des lisses en bois seul, des
syst~mes de liaison et d'attache des eléments de lisses entre elles
~,pour améliorer la résistance des extrémités, tel que décrit par
exemple dans le brevet EP. 184.525 de Monsieur EYNARD du 13 Novembre
1985; ou dans celui FR. 2.592.074 des Etablissements GAILL M D déposé
le 23 Décembre 1985 portant sur des attaches en éclisses métalliques
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- 3
chevauchan~ les extrémités des lisses, dans lesquelles elles sont
encastrées, lesdites lisses étant elles-mêmes en plus constituées de
rondins en bois : des compléments et des améliorations de tenue de ces
éclisses ont fait ensuite l'objet de Certificats d'Addition en
; 5 particulier pour y rajouter des crampons d'ancrage.
Cependant, meme dans le cadre des développements des assemblages
ci-dessus, on n'a donc pu atteindre que des résistances à la traction
de 200 knewton, non suffisantes pour prétendre au niveau 1 de la
classification.
En effet, le problème posé est de pouvoir réaliser des
glissières dont les lisses sont en bois et présentent ce matériau sur
le maximum de leur surface extérieure, pour des raisons esthétiques,
tout en étant suffisamment résistantes pour tenir des efforts à la
traction, supérieurs à ceux admissibles par la lisse en bois seule,
sans y adjoindre des éléments métalliques longitudinaux qui
tiendraient seuls ces efforts, et lesquelles lisses permettraient
d'obtenir le niveau d'agrément le plus élevé dans les normes
nationales.
Une solution au problème posé est une glissière de sécurité
routiere de type comportant au moins une lisse horizont-le, composée
d'éléments de bois qui sont assemblés bout à bout et supportés par des
poteaux, laquelle lisse, comme enseigné par le brevet WHITE, est de
plus recouverte sur une partie de sa surface d'une l~melle métallique
- continue; cependant dans la présente invention ladite lamelle est
constituée de plaques rectangulaires planes, allongées, de faible
section, et fixées contre la surface de la lisse opposée à l'axe de la
circulation routière, et dans le plan horizontal passant par l'axe de
la lisse; certaines plaques rectangulaires constituant la lamelle
continue, comportent au moins une zone de déformation, pouvant leur
donner une surlongueur pour chaque longueur de la lamelle
correspondant à un ~lément en bois, auquel elle est associée.
De plus, afin de compléter les effets de 1'allongement permis
par lesdites zones de d~formation, dans un mode de réalisation
préférentiel, lesdites plaques rectangulaires comportant, à chacune de
135 leur extrémité des trous au travers ~esquels passent des boulons de
jfixation avec la plaque de liaison suivante et l'élément de bois
associe, ces trous sont au moins e une extremité de certaines ùesdites
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~ 4
plaques, de forme allongée.
Dans un mode de réalisation préférentiel lesdits trous de forme
allongée sont des lumi~res freins ~yant le diamètre "r" d'ouverture
le plus faible vers 1'extrémité de la plaque rectangulaire, dans
laquelle ils sont percés.
Le résultat est de nouvelles glissieres de sécurité routière de
- type comportant au moins une lisse horizontale en bois et qui permet,
par exemple, pour des dimensionnements particuliers des éléments la
constituant, de tenir des efforts statiques d'au moins 300 kNewton à
la traction; alors qu'une lisse en rondins de bois sèule de 180 mm de
diamètre, qui constituent les éléments en bois pour l'exemple de
réalisation permettant la résistance ci-dessus, ne tient que 200
kNewton, et la lamelle métallique--associée seule qui dans, l'exemple
ayant permis la résistance de 3QO kNewton a une dimension de 60 x 6
mm, ne résiste qu'à 100 knewton.
Dans d'autres réalisations particulières, dans lesquelles
d'autres dimensions de lisses en bois pourraient etre choisies ainsi
que des lamelles metalliques de caractéristiques différentes, il
pourrait etre obtenu des résistances à des efforts statigues
différentes de celles indiquées ci-dessus inférieures ou supérieures
suivant le besoin.
L'objet de la présente invention n'est donc pas d'atteindre
uniquement ladite limite indiquée ci-dessus, mais de pouvoir
superposer les résistances du bois et celles de l'acier, ce qui est
normalement impossible, car ces matériaux ont des coefficients
d'allongement différents.
La présente invention évite donc de réaliser une glissière en
~ bois d'un dimensionnement tel qu'elle devrait supporter l'effort toute
,r/~ ' seule, ce qui correspondrait à des dimensions difficiles à obtenir,sauf à un co~t très onéreux et qui, de plus, serait difficile à mettre
en oeuvre.
Or, la présente invention permet effectivement, d'une manière
surprenante, de superposer les résistances du bois et celles de
l'acier : en effet, dans un premier temps comme l'illustre des essais
réels tels qu'un exemple est décrit ci-après, tout se passe comme si
la lisse en bois seule supporte l'effort qu'elle absorbe
habituellement, jusqu'à une limite de sécurité inférieure à sa limite
~:
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de rupture, et avec une déformation moindre; puis dans un deuxi~metemps, alors que le bois continue à âbsorber cet effort compatible
avec cette limite de sécurité, la lamelle metallique prend le relais
en supportant l'effort supplémentaire appliqué à l'ensemble de la
5 glissière, jusqu'a son point de rupture propre.
Ce résultat a été vérifié par-des essais et est donc bien la
conséquence de la combinaison particulière des éléments de glissières
tels que decrits ci-dessus et ci-après, alors que dans toutes les
glissières connues à ce jour, qui comportent également des éléments en
lO bois et d'autres en métal, leur résistance est soit celle des
~premiers, soit celle des seconds; même s'il y a bien s~r un certain
effet d'accroissement de résistance, aucun montage ne permet de
superposer les efforts.
Dans la présente invention le bois étant à la fois la partie la
¦ 15 plus visible de la glissière, et le premier à supporter les efforts en
en absorbant la plu9 gronde partie, on doit toujours considérer qu'il
. s~'agit;~bien de glissières en bois, alors que dans le brevet de WHITE
: ~ par ~exemple cit~ précédemment, c'est la pièce métallique qui est
prépondérante tant en aspect visueI qu'en résistance, et on ne peut
~ .
~- 20~ :donc plus vraiment parle~r de glissières en bois.
~De plus, }a combinaison des zones de déformation et des trous de
fixation allongés, surtout si ceux-ci sont des lumiereæ freins, dans
:~ les pièc~s métalliques de la lamelle située à l'arrière de la lisse,
: : permet donc d'obtenir une courbe de défor Qtion, par rapport à
l'effort de traction supporté par celle-ci, continue et, sans
raidissement ponctuel de pente trop importante, gui risquerait e.
dyn~mique de provoquer une rupture prematurée : des essais ont
démontré en effet par exemple, qu'en l'absence de zones de
: déformation, avec des lumières à bords parallèles seules, et au débutdes efforts de traction, les boulons glissent dans celles-ci jusqu'en
butée, et que durant tout ce glissement, la lamelle arrière ne
travaille pas, seul le bois se déforme et absorbe les efforts; mais
lorsque les boulons arrivent en butée des lumières après la
déformation de leur logement dans le bois, on constate un très brusque
raidis ement de }a courbe de déformation, d~ alors ~ au faible
~: allongement permis par la lamelle arrière, qui rajoute bien sa
résistance ~ celle de la lisse en bois, mais qui en cas de choc d'un
: .
~ .
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`-
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véhicule, présente un risque certain de rupture à l'endroit de ce
pallier.
Ceci est supprimé par l'existence des zones de déformation dans r
cette lamelle métallique, qui en s'allongeant lors des efforts
5 importants avant que la lamelle soit sollicitée elle-même i
complètement, adoucissent ainsi le palier précédent : à cette action
se superpose celle des lumières freins qui, sous 1'effort de traction, I
I se transforment en lumières à bords parallèles, ce qui a un effet
¦ progressif meilleur que les lumi~res d~origine ~ bords parallèles. 3
~ 10 Ainsi, les trois actions combinées des effets des zones de
¦ déformations et des trous allongés, permettant une certaine
déformation de la lisse en bois seule avant que la lamelle métallique
3 associe sa propre résistance, et de l'effet de frein de ces mêmes
trous améliorant l'effet précédent, et , se chevauchent plus ou moins
15 pendant 1'allongement.
Enfin, on peut noter que cette lamelle métallique associée à la
lisse en bois, est fixée à l'arrière de celle-ci par rapport à l'axe
de circulation routière : ceci d'une part, permet de conserver à la
glissière, sa présentation esthétique liée à celle du bois, et d'autre
20 part, donne son plein effet de résistance indiqué ci-dessus, sans
risque d'accrochage des véhicules qui viendrait glisser et s'appuyer
sur la glissière lors d'un choc par exemple; il n'est donc pas
~ nécessaire de placer cette lamelle dans des rainures, même si celles-
3 ci sont utiles et nécessaires, mais dans un autre objectif, uniquement
~ 25 aux endroits des jonctions des éléments de bois pour maintenir ceux-ci
;~ ~lignés, m~me en cas de rupture des poteaux supports.
On pourrait citer d'autres avantages de la présente invention,
mais ceux cités ci-dessus en montrent déjà suffisamment pour en
démontrer la nouveauté et l'intérêt.
~ 30 La description et les figures ci-apres représentent un exemple
i de réalisation de l'invention, mais n ' ont aucun caractère limitatif.
D'autres réalisations sont possibles dans le cadre de la portée
et de l'étendue de la présente invention, en particulier en changeant
~ la forme de base des éléments aussi bien en bois que métalliques,
1 35 constituant la glissière.
~ La figure 1 est une vue en perspective d'un exemple de glissière
¦ complète éclatée.
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~-~ 7
La figure 2 représente un exemple de lumière frein.
~, La figure 3 est une vue de dessus schématique de la glissière
suivant la figure 1.
La figure 4 est une vue de dessus schématique d'un autre exemple
~ 5 de glissière.
- La figure 5 est un exemple de courbes d'essais de glissières en
traction.
Les figures 1, 3 et 4 représentent un tronçon de glissières de
sécurité routière selon l'invention : cette glissière comporte, d'une
manière connue, des poteaux 2 qui de préférence dans la présente
invention sont en bois, supportant une lisse horizontale 1, qui est
composée d'éléments de bois 3 assemblés bout à bout.
- Cette glissière pourrait comporter plusieurs lisses horizontales
du même type.
~ 15 Les poteaux 2 et les éléments de bois 3 sont représentés ici
3 sOus la forme de rondins en bois, qui est ~ne réalisation
-a~ préférentielle, mais pourraient être de section différente telle que
rectangulaire ou carrée.
De préférence, les éléments de lisses sont des rondins de bois
j~ 20 ayant un diamètre constant par exemple correspondant ~ des dimensions
¦ relativement faciles à réaliser et à manutentionne de 160, 180 ou 200
~ mm et une longueur comprise entre 1,5 et 4 m.
¦ De préférence également, les poteaux 2 sont positionnés à la
jonction de chacun des éléments de lisse 3, mais ils pourraient être à
des distances supérieures avec des jonctions entre éléments 3 non
supportées par des poteaux intermédiaires. Cette présentation
générale, ainsi que la liaison des extrémités de deux éléments de bois
adjacents sont décrits dans une demande de brevet précédente des
Etablissements GAILLARD, telle que citée précédemment, No. FR
2.592.064, étendue en EUROPE avec ses additions sous le No. EP 0
228.334.
Par rapport à la description de ces demandes de brevets, la
présente invention porte essentiellement sur l'existence en
combinaison avec les autres éléments de glissières d'une lamelle
métallique 4 continue, constituée de plaques rectangulaires 5 planes,
allongées, de faibles sections, et fixées contre la surface de la
lisse 1 opposée à l'axe de la circulation routière 13, et dans le plan
... .
~' , ,.',.......... . ... .. .
~` . .
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horizontal passant par l'axe de la lisse.
Toutes ces dites plaques rectangulaires 5, 6 constituant ladite
lamelle continue, comportent à chacune de leur extrémité des trous de
liaison permettant leur fixation entre elles et à travers lesquelles
passent en certains points des boulons de fixation 9 avec l'élément de
bois 3 associé, en plus de leur fonction de liaison avec la plaque
suivante .
, Selon l' invention, certains de ces trous d'extrémité 12, par
¦ exemple, ceux des plaques rectangulaires 5 courant sur la majeure
10 partie de la longueur des éléments de bois 3 sont, au mo:ins à une
extrémité 20, de forme allongée, dit en lumière.
De préférence, ces lumières 12 sont même en forme de lumières
freins, ayant le diamètre "r" d'ouverture le plus faible vers
1'extrémité 20 de la plaque rectangulaire 5, dans laquelle il est
15 percé et tel que représenté sur la figure 2. Par exemple, dans le
cadre des essais réalisés, tels qu'un résultat est représenté sur la
figure 5, cette lumière frein, au nombre de deux de préférence, est de
longueur de 22 ~ 30 mm, avec un rayon "R" de percage d'extrémité le
plus important de 8,25 mm correspondant en fait à des boulons de
20 fixation 9 de diamètre de 16 mm, et à l'autre extrémité, le rayon "r"
de perçage desdites lumières 12 est de 5 a 7,5 mm.
~ Ces carac~éristiques de dimensions de lumières freins, associées
I à la dimension des boulons de fixation, correspondent, pour les essais
réalisés, ~ des éléments en bois de diamètre de 180 à 200 mm et de
25 longueur de 1 m ~ 2,50 m, avec des plaques métalliques constituant
ladite lamelle continue 4 de section 60 mm x 6 mm.
~ En complément de l'effet de ces lumières freins telles que déjà
¦ indiquées précédemment, certaines des plaques rectangulaires 5
y constituant ladite lamelle arrière continue 4, comportent au moins une
~ 30 zone de déformation 8 pouvant lui donner une surlongueur de la lamelle
¦ pour chaque longueur correspondant à un élément en bois 3 auquel elle
eet associée. En particulier, telle que représentée sur les figures 1
et 3, cette zone de déformation peut etre constituée par une série de
pliures de toutes formes, effectuées dans le plan horizontal passant
35 par l'axe de la lisse une fois mis en place, et donnant une
possibilité d'allongement de 4 à 20 mm pour chaque élément de bois de
lisse; ceci peut être obtenu par exemple avec une pliure en forme de
;11
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., 9
courbe faisant pont avec un rayon "a" de 30 à 60 mm.
Dans les figures 1 et 3, il a été représenté deux zones de
~' déformatio~ 8 pour un seul élément longitudinal de plaques
- rectangulaires 5, celles-ci étant de longueur au plus égale a celle de
S l'élément de bois 3 associée; dans ce mode de réalisation, il est
nécessaire d'avoir alors une autre pièce métallique 6 de liaison
formant éclisse à 1'arrière de la lisse 1 , par rapport à 1'axe de
circulation routière 13; cette éclisse 6 chevauche et recouvre les
extrémités de deux éléments de bois adjacents, et celles des deux
plaques rectangulaires 5 associées à ces éléments de bois, pour
assurer leur liaison et leur fixation par des boulons traversant et
enserrant à la fois un élément de bois 3, une plAque rectangulaire 5
. et une pièce de liaison 6.
Dans ce même mode de réalisation selon la figure 1 et 3, il peut
être rajouté une deuxième pièce métallique 21 de liaison, formant
également éclisse à l'arrière de la lisse 1, chevauchant et recouvrant
les extrémités des deux éléments de bois adjacents, comme l'autre
pièce formant éclisse 6, ces deux dites pièces métalliques 6, 21
enserrant les extrémités des deux plaques rectangulaires métalliques
5 associées.
De même, et en complément des éclisses arrières telles que
définies ci-dessus, ladite glissière de sécurité peut comporter sur sa
surface, correspondant au côté de la circulation routière 13 une autre
éclisse de liaison 7, dans le plan horizontal chevauchant deux
extrémités d'éléments de bois 3, et fixée à ceux-ci par des boulons,
les traversant de part en part, et les enserrant entre ladite éclisse
7 et les plaques rectangulaires constituant la lamelle continue à
l'arrière de la lisse, soit ici dans la figure 2 l'ensemble des
éclisses 6 et 21, et des plaques 5.
Cette dernière éclisse de liaison 7 située sur la surface avant
de la lisse 1 est, de préférence, encastrée dans des rainures 10 aux
~, extrémités des éléments de bois 3, de façon à ne pas dépasser de la
-` surface avant et permettre ainsi un glissement d'un véhicule par
~ frottement contre ladite surface et également de maintenir alignés
s~. 35 lesdits éléments de bois entre eux, même après rupture des supports 2
: ceci est enseigné et décrit dans une demande de brevet précédente
des Etablissements GAILLARD, telle que rappelée ci-dessus No~ FR
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2.592.074.
L'ensemble de ces éclisses de liaison, en nombre de un ~ trois,
- référencées sur les figures 6 et 7 sont de type connu et ne comportent r
pas normalement de lumières tel que les autres plaques métalliques 5,
5 bien qu'elles comportent des trous permettant leur fixation entre
elles et avec les éléments de bois 3~et les poteaux supports 2.
Il est nécessaire de toutes façons que l'ensemble de ces
éclisses de liaison ait une section permettant d'assurer une
résistance a l'effort total de traction, supporté à la fois par
lO l'élément en bois et la lamelle métallique associés, combinant leurs
efforts tel que décrit précédemment : s'il n'y a ainsi qu'une éclisse,
elle doit être de section beaucoup plus importante que celle de la
seule plaque rectangulaire 5, et si elles sont de meme section avec
celle-ci, il faut alors au moins une autre éclisse, et de préférence
15 deux enserrant l'élément de bois pour transmettre la résistance de
celui-ci à son élément voisin.
¦ La figure 4 est une vue de dessus schématique d'un autre exemple
de réalisation des glissières suivant l'invention, mais dans lequel
chaque élément de bois 3 est associé à une plaque rectangulaire
métallique 5 de plus grande longueur et dépassant dudit élément de
- bois 3 au moins à une extrémité, qui est déformée pour venir recouvrir
1'extrémité de la plaque rectangulaire métallique 5 de 1'élément de
bois adjacent 3, lesquelles extrémités sont alors fixées entre elles
et à cet élément de bois par des boulons traversant celui-ci de part
en part.
- De plus, dans cette figure 4, il n'a été représenté qu'une seule
zone de déformation 8, mais au lieu d'etre de forme circulaire, celle-
ci peut bien sur de forme trapézo~dale ou d'une autre forme de pliure.
Que ce soit dans les exemples de réalisation des figures 1, 3 ou
30 4, les extrémités des plaques rectangulaires 5 et des pièces formant
éclisses 6. 7, qui sont en appui direct contre les éléments de bois 3
peuvent porter des crampons, qui pénètrent dans ceux-ci et ainsi
améliorent l'effet de tenue et d'assemblage des pièces mét~lliques
avec lesdits éléments de bois. Ceci est décrit et enseigné dans la
demande européenne EP. 228.334 des Etablissements GAILLARD issue de la
~ demande française déjà rappelée ci-dessus
De même, lesdites glissières de securité peuvent comporter, dans
, .
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11 i
un mode de réalisation préférentiel, des barres de butée 22, placées,
verticales dans le plan médian des éléments de bois 3
perpendiculairement à 1'axe longitudinal de ceux-ci et à ceux des
boulons de fixation 9, et à une distance donnée de ceux-ci vers
1'extrémité des éléments de bois 3, tel que ceci est enseigné et
décrit dans la demande de brevet 2.623.829 déposée le 27 Novembre 1987
par les Etablissements GAILLARD.
En effet, lorsque le bois est soumis ~ un effort de traction,
ces barres, rajoutées en avant des boulons de fixation dans le sens de
leur glissement servent effectivement de butée à ceux-ci, après une
certaine déformation : ils permettent alors de récupérer en cas de
rupture de la lamelle métallique 5, une résistance résiduelle 19 de la
lisse en bois tel que représenté sur la figure 5.
En effet, celle-ci est un exemple de courbe d'essais en traction
de différentes lisses en bois, montées suivant l'assemblage représenté
sur les figures 1 et 3, avec une première courbe 14 représentant une
courbe de déformation d'un élément en bois seul, de diamètre de 180
mm, et soumis ~ un effort de traction longitudinal : on obtient un
point de rupture 17 pour un effort de traction de l'ordre de 18 tonnes
pour une déformation inférieure A 40 mm.
La deuxième courbe 15 représentée correspond à la déformation
subie par une glissière de sécurité routière telle que représentée sur
les figures 1 et 3, avec un rondin de bois de 180 mm comme pour la
courbe 14, mais associé à un élément métallique longitudinal 5 de 60
mm x 6 mm; celui-ci est relié à un élément suivant par des éclisses 6
et 21, l'enserrant aux extrémités et ayant la même section et
maintenant deux rondins de bois consécutifs bout à bout et alignés
grâce à des boulons de fixation de 16 mm. Une des extrémités de chacun
des éléments métalliques 5 est percée de lumières freins suivant le
profil 12 tel que décrit à la figure 2 et, ces éléments métalliques 5
comportent deux zones de déformation 8 également décrites
précédemment. Sur cette courbe 15, on relève aux environs d'un effort
de traction de 20 tonnes pour une déformation de 25 mm, un point 16 de
légere inflexion correspondant en fait à la fin de déformation des
zones de déformation 8 et à partir duquel la courbe continue à
progresser jusqu'à un effort de traction de l'ordre de 30 tonnes et
même supérieur, pour un allongement de l'ensemble des éléments de
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12
lisses de 60 mm jusqu'au point de rupture 18 de l'éclisse métallique.
Au delà de ce point, si on utilise, comme rappelé précédemment
des barres de butée perpendiculaires aux axes des boulons 9, on
récupère ensuite un minimum de résistance résiduelle correspondant à
'~ 5 la chute de la courbe 19, telle que représentée, garantissant un
s maintien de la glissière sans rupture complète de celle-ci.
La figure 5 ci-dessus montre bien que les résultats d'essais
correspondent à une superposition et une addition de la résistance des
efforts permis d'une part. par 1'élément de bois, et d'autre part par
lO l'élément métallique continu sur sa partie arrière, avec une courbe de
déformation à l'effort, continue, sans rupture de paliers risquant des
ruptures de la glissière en dynamique.
De plus, on pourrait rajouter sur la partie arrière des poteaux
de fixation 2 représentés sur la figure 3, fixée a la seule éclisse
15 arrière 6. entre les extrémité des plaques rectangulaires arrières 5
faisant lamelle, une bride verticale maintenue par un boulon de
fixation à l'éclisse 6 et un tire-fond en partie inférieure. Cette
bride, placée verticalement, permet de maintenir ces poteaux, même
après rupture, fixés à 1'éclisse pour éviter qu'ils partent dans
20 toutes les directions en étant arrachés de celles-ci.
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