Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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DISPOSITIF DE DOUBLE COMMANDE AGISSANT A LA DEMANDE
SUR LE FREINAGE ET/OU SUR L'EMBRAYAGE ET/OU SUR
L'ACCÉLÉRATEUR D'UN VÉHICULE ÉCOLE
La présente invention concerne un dispositif de
double commande pour véhicules écoles.
Les dispositifs actuellement connus sont
constitués chacun par un double pédalier comprenant un
ensemble de tringles avec pédales d'actionnement permettant
de doubler les fonctions des pédales de conduite du
véhicule. Ainsi avec les pédales de ce pédalier
additionnel il est possible de freiner le véhicule, d'agir
sur l'embrayage et sur la commande des gaz. Ces dispositifs
demandent un délai d'installation important et sont
spécifiques à chaque type de véhicule. Ils présentent, en
outre, de nombreux inconvénïents parmi lesquels on peut
citer:
- la fidélité aléatoire des commandes du double pédalier,
- le passage des tringles impose la détérioration des
garnitures du véhicule,
- l'encombrement est important et interdit d'étendre les
jambes en place passager/moniteur,
- la modification du véhicule est importante et le
réaménagement du véhicule pour revente est rendue
difficile,
- la gestion des pièces spécifiques est lourde à cause de
leur adaptation à chaque modèle,
- la réutilisation des équipements double commande est
inexistante (usure, déformation).
. .,
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la
La présente invention propose un dispositif qui
apporte une solution aux inconvénients ci-dessus cités. De
plus, la présente invention présente un dispositif qui a
l'avantage d'être monté, démonté et remonté à volonté, même
sur des véhicules de modèle et de marque différent.
La présente invention vise un dispositif de
double commande agissant en réponse à une demande sur une
pédale de frein, d'embrayage ou d'accélérateur d'un
véhicule école, comprenant au moins un capteur mécanique
c'est-à-dire un capteur actionnable par sollicitation
mécanique, fournissant un signal électrique représentatif
d'action de pieds d'un utilisateur, un circuit électrique
de commande recevant, par une liaison électrique, le signal
représentatif de cette action de pieds, et au moins un
organe moteur électrique connecté électriquement au circuit
électrique de commande et activé par le circuit électrique
de commande lorsque ledit circuit électrique de commande
reçoit le signal représentatif de l'action de pieds
appliquée par l'utilisateur sur le capteur, ledit~organe
moteur électrique comportant un élément mécanique de sortie
solidaire d'une extrémité d'un élément flexible
d' actionnement fixé par son autre extrémité à la pédale de
frein, d'embrayage ou d'accélérateur, ledit élément
mécanique de sortie appliquant un effort axial sur ledit
élément flexible d'actionnement lorsque l'organe moteur est
activé, l'effort axial exercé sur ledit élément flexible
d'actionnement étant appliqué par ce même élément flexible
d'actionnement sur la pédale correspondante ce qui actionne
ladite pédale correspondante vers un plancher du véhicule.
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Le dispositif de double commande est destiné notamment à équiper un véhicule
automobile d'apprentissage de la conduite automobile pour doubler e~cacement
les
commandes de freinage, d'embrayage, et d'accélération. Ainsi l'invention selon
un autre
de ses aspects prévoit trois capteurs mécaniques destinés respectivement à
l'activation
des fonctions de freinage, d'embrayage et d'accélération du véhicule,
connectés électri-
quement au circuit électrique de commande et fournissant des signaux
représentatifs
d'actions de pieds d'un utilisateur, au dit circuit électrique de commande,
lequel est con-
necté électriquement à trois organes moteurs électriques, lesquels sont
activés par ledit
circuit de commande respectivement à partir de l'action sur les trois
capteurs, les trois
organes moteurs étant associés mécaniquement par l'intermédiaire de trois
éléments
flexibles d'actionnement, respectivement aux trois pédales du véhicule,
lesquelles sont
actionnées chacune vers le plancher du véhicule par l'élément flexible associé
lorsque
(.organe moteur correspondant est activé par le circuit électrique de
commande,.
Les éléments flexibles d'actionnement pourront être constitués chacun par un
câ-
ble monté en coulissement dans une gaine flexible en spirales d'acier. Un tel
élément
flexible est connu sous le nom de câble de BOWDEN. Le câble de cet
élémentflexible
sera par exemple fixé par une de ses extrémités à la pédale correspondante et
cette der-
nière sera actionnée par ce câble en traction vers le plancher du véhicule.
Selon cette forme de réalisation, à chacun des éléments flexibles
d'actionnement
est associé un boîtier arrêt de gaine monté en pivotement sur une embase de
fixation au
plancher du véhicule et ce en regard et en avant de la pédale correspondante
de façon à
suivre le mouvement de cette dernière et permettre l'auto-orientation du câble
suivant la
direction de (effort de traction sur lâ pédale ce qui minimise son usure.
Selon une variante d'exécution, le câble, par son extrémité libre, est fixé au
plan-
cher du véhicule, en arrière de la pédale correspondante, et cette dernière
est équipée
d'une bague arrêt de gaine traversée per le câble, dans laquelle est bloquée
l'extrémité de
la gaine. Selon cette forme de réalisation, l'élément flexible d'actionnement,
entre for-
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gane moteur d'actionnement et la pédale correspondante, est disposé selon un
trajet pré-
sentant au moins une cowbe.
Selon une première forme de réalisation, le moniteur d'auto-école dispose,
pour
contrôler les trois pédales, d'un bandeau de faible largeur doté de trois
tampons respecti-
vement associés mécaniquement aux trois capteurs lesquels sont fixés à ce
bandeau.
La consigne d'enfoncement d'une pédale est directement proportionnelle à la
pression
exercée par le pied du moniteur sur le tampon correspondant à la pédale
d'origine
laquelle conserve par ailleurs, sa fonction initiale.
L'amplitude ou l'intensité du signal électrique délivré par chaque capteur
mécani-
que est représentative de la valew de la pression exercée par le pied du
monitew. L'élé-
ment de sortie de chaque organe moteur électrique est déplacé par son moteur
lorsque ce
dernier est activé, et la valeur de son déplacement est en corrélation avec la
valeur de
l'amplitude ou de (intensité du signal électrique, délivré par le capteur
mécanique.
Les capteurs mécaniques ou de mouvement de pied liés au dispositif objet de la
présente invention sont donc des capteurs de pression, des capteurs
d'enfoncement ou des
capteurs de position.
Selon une autre forme de réalisation, chaque capteur est actionné par une
pédale,
qui lui est propre, montée en articulation dans un support amovible, sous
forme de boîtier
par exemple, monté sw le plancher du véhicule du côté de l'emplacement du
passager
avant. Ce boîtier avec pédales à pow but de remplacer le bandeau sus évoqué.
Selon
cette forme de réalisation, chaque pédale du boîtier sera montée sur un axe
d'articulation
supporté par une chape fixée au dit boîtier. Dans le boîtier, sw la
trajectoire de chaque
pédale, sera disposée une butée, destinée à matérialiser la fin de course. De
plus la butée
associée à 1a pédale correspondant à la pédale de frein du véhicule, est
déformable élas-
tiquement et délivre à la pédale un effort de réaction simulant l'effort
exercé par le circuit
de freinage sw la pédale de frein du conductew lorsque ce dernier cherche à
bloquer les
roues. Le capteur associé à la pédale, délivrera dans cette situation un
signal d'intensité
ou d'amplitude maximale ou quasi maximale, de sorte que le motew
d'actionnement, par
l'intermédiaire de (élément flexible associé, repoussera la pédale vers le
plancher, au
maximum de la course de cette dernière.
A chacune des pédales du véhicule, c'est-à-dire celles destinées à être
actionnées
par l'élève conducteur, est associé un moyen de blocage en pivotement,
activable par le
monitew, dans le but d'interdire, lorsque cela s'avère nécessaire, la
manoeuvre de cette
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pédale vers le plancher. En variante, il n'est plus prévu un moyen de blocage
de chaque
pédale pour prévenir sa fausse manoeuvre par l'élève mais un vibreur,
activable par le
moniteur.
De préférence, chaque organe moteur électrique est un moto-réducteur. Chaque
moto-réducteur comporte un treuil sur lequel s'enroule le câble de l'élément
flexible de la
pédale associée, ce treuil constituant l'élément de sortie de l'organe moteur
électrique.
A ce treuil ou à l'un des pignons du réducteur constituant transmission de
mouvement
entre le treuil et l'arbre du moteur, est associé un potentiomètre pour
repérer la position
angulaire du treuil et, par voie de conséquence, le degré d'enfoncement de la
pédale.
D'autres avantages, buts et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la
lecture
de la description d'une forme préférée de réalisation, donnée à titre
d'exemple non-
limitatif en se référant aux dessins annexés en lesquels
- La figure 1 représente une vue en perspective de manière schématique du
dispositif se-
lon la présente invention;
- La figure 2 représente une vue de côté d'une pédale du véhicule et d'un
boîtier arrêt de
gaine du dispositif selon l'invention;
- La figure 3 représente une vue de dessus d'une pédale et d'un boîtier arrêt
de gaine du
dispositif selon l'invention;
- la figure 4 représente une vue de dessus d'une partie motrice du dispositif
représenté en
figure 1;
- La figure 5 est une vue de détail montrant la liaison entre un élément
flexible d'action-
nement et la pédale correspondante selon une autre fonme de réalisation;
- La figure 6 est une vue d'un boîtier avec pédales d'actionnement des
capteurs de com-
mande de l'enfoncement des pédales de conduite du véhicule;
- La figure 7 est une vue sous forme schématique d'un moyen de blocage de
chaque pé-
dale de conduite du véhicule.
Dans la figure 1 sont représentés un bandeau de contrôle 1 comportant trois
cap-
teurs 2, 3 et 4 et supporté par un support 5 relié au plancher du véhicule 6
ou bien direc-
tement fixé à ce plancher, des conducteurs électriques de liaison 7, un
boîtier moteur 8
relié électriquement à une alimentation électrique 9 par des conducteurs
électriques
d'alimentation et aux capteurs 2, 3, 4 par les conducteurs électriques 7. Par
ailleurs, le
boîtier moteur 8, comportant les organes moteurs électriques 22, 23, 24 est
relié mécani-
quement à trois éléments mécaniques, flexibles 10, 11 et 12 constitués, par
exemple cha-
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cun par un câble de " BOWDEN ". Ces câbles de " BOWDEN " sont constitués
chacun
par un câble en acier monté en coulissement dans une gaine de guidage.
L'élément 10 est
constitué par un câble 101 et une gaine 102. L'élément 1 I est constitué par
un câble 11 I
et une gaine 112 et l'élément 12 est constitué par un câble 121 et une gaine
122. Ces
5 éléments 10, 11, 12 sont respectivement engagés dans trois boîtiers arrêt de
gaine I3, 14
et 15 et reliés respectivement à trois pédales de conduite 16, 17 et 18. Plus
précisément,
les éléments mécaniques de sortie des organes moteurs électriques reçoivent en
fixation
respectivement les trois câbles 101, 111, 121 des éléments flexibles
d'actionnement 10,
1 l, 12. Pour actionner les pédales, les éléments mécaniques de sortie des
organes mo-
teurs électrique agissent en traction sur les câbles des éléments flexibles
d'actionnement.
Le bandeau de contrôle 1 est, pour le moniteur de l'auto-école, l'équivalent
des
pédales de conduite 16, 17 et 18 pour l'élève. Les capteurs d'enfoncement ou
de pression
2, 3 et 4 correspondent respectivement aux trois pédales de conduite 16, 17 et
18. Le
bandeau 1 sert ainsi à contrôler le véhicule 6 parallèlement à l'action de
l'élève. Pour des
raisons ergonomiques, la distance latérale entre les capteurs 2, 3 et 4 est
sensiblement
égale à celle séparant les pédales 16, 17 et 18. Le bandeau de contrôle 1 sert
uniquement
de support rigide aux captews 2, 3 et 4 et est lui-mëme supporté, par exemple,
par un
support 5 qui l'éloigne du plancher du véhicule 6, selon la position la plus
appropriée au
confort du monitew.
Les captews 2, 3 et 4 sont aptes à transmettre chacun un signal électrique en
fonction de faction du pied sur leur surface. Ces capteurs peuvent, par
exemple, être des
capteurs de mouvement, par exemple à base de potentiomètres, des captews de
force,
des capteurs de pression, des capteurs d'enfoncement ou des capteurs de
position. Ils sont
de type connu. Ces captews sont protégés par un tampon en matière plastique ou
élasti-
que ou encore en caoutchouc. Les capteurs 2, 3 et 4 sont chacun aptes à
émettre un signal
électrique représentatif du mouvement, de la position ou de la force exercée
par le pied
du moniteur sur leur surface.
Le conducteurs électriques de liaison 7 relient électriquement les captews 2,
3 et
4 au boîtier moteur 8 et transmettent les signaux sortant des capteurs 2, 3 et
4.
Le boîtier motew 8 est présenté en figwe 4. Il comporte trois moto-réducteurs
commandés en fonction des signaux sortant des capteurs 2, 3 et 4 et commandant
la po-
sition des pédales de conduite 16, 17 et 18. Il reçoit donc en entrée les
conducteurs élec-
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6
triques de liaison 7 et l'alimentation électrique et commande, en sortie, la
position des
trois câbles 101, 1 I I, 121 des éléments flexibles 10, 11 et 12.
L'alimentation électrique 9 est préférentiellement constituée par la batterie
d'ac-
cumulateur du véhicule 6.
Les trois éléments mécaniques flexibles d'actionnement 10, 11, et 12
s'engagent
respectivement dans trois boîtiers arrêt de gaine 13, 14 et 15. Les trois
boîtiers arrêt de
gaine 13, 14 et 15 sont situés respectivement en avant des pédales 16, 17 et
18 et sont
fixés sur le plancher du véhicule 6. Chaque boîtier arrêt de gaine reçoit du
boîtier moteur
8, l'un des éléments 10, I 1 ou 12 comportant la gaine externe et le câble
central et il en
ressort uniquement le câble central qui est mécaniquement lié à la face
inférieure de la
pédale correspondante. De cette manière, une traction exercée sur le câble
central par
l'un des moto-réducteurs provoque l'enfoncement d'une des pédales de conduites
16, 17
ou 18.
Les pédales de conduite 16, 17 et 18 sont celles d'origine du véhicule.
Chaque boîtier arrêt de gaine est monté en pivotement autour d'un axe 20 sur
une
embase 13A de fixation au plancher 19 du véhicule et ce en regard et en avant
de la pé-
dale correspondante. Le boîtier arrêt de gaine comporte un canal interne 13B
s'étendant
depuis un orifice d'introduction du câble et de sa gaine vers un orifice de
sortie du câble
lequel orifice est pratiqué dans la face frontale dudit boîtier, c'est-à-dire,
celle disposée
en regard de la pédale. Dans le canal interne 13B du boïtier sont introduits
le câble et sa
gaine et cette dernière est bloquée par son extrémité dans ledit canal, contre
un épaule-
ment de ce dernier, par exemple. L'orifice d'introduction du câble et de sa
gaine est prati-
qué dans une des faces latérales du boîtier cette face étant perpendiculaire à
l'axe de pi-
votement. Le canal interne 13B du boîtier 13 se développe suivant un arc de
circonfé-
rence de cercle de rayon relativement important. L'axe 20 de pivotement du
boïtier 13 est
parallèle à l'axe de pivotement de la pédale correspondante et le centre
géométrique de
l'orifice de sortie appartient au plan géométrique dans lequel évolue
l'attache du câble à
la pédale. Ainsi le boîtier, lorsque la pédale est sollicitée en traction,
peut librement pivo-
ter et le câble s'orienter selon la direction de l'effort de traction sur la
pédale, ce qui li-
mite l'usure par frottement sur l'arête de l'orifice de sortie. Par ailleurs
le câble, de part
cette disposition, ne sera pas soumis à des efforts de cisaillement au niveau
de l'orifice de
sortie. Selon ce mode de réalisation, le câble de l'élément flexible
d'actionnement agit en
traction sur la pédale correspondante. Selon une variante d'exécution
représentée en fi-
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7
gure 5, le câble de l'élément flexible d'actionnement, par son extrémité
libre, est fixé au
plancher du véhicule, en amère de la pédale correspondante, et cette dernière
reçoit en
fixation une bague 38 arrêt de gaine traversée par le câble, dans laquelle est
bloquée
l'extrémité de la gaine de l'élément flexible. L'élément flexible
d'actionnement, entre l'or-
gane moteur d'actionnement et la pédale correspondante, est disposé selon un
trajet pré-
sentant au moins une courbe et le dit élément est monté dans le véhicule de
manière à
pouvoir s'y déplacer librement. Ainsi, lorsque l'organe moteur électrique
correspondant
agit en traction sur le câble, la courbe formée par l'élément flexible peut se
réduire, ce
qui force la gaine à venir en poussée sur la pédale.
Le moniteur d'auto-école dispose, pour contrôler les trois pédales, d'un
bandeau 1
de faible largeur doté de trois tampons. La consigne d'enfoncement d'une
pédale est di-
rectement proportionnelle à la pression exercée par le pied du moniteur sur le
tampon
correspondant à la pédale d'origine.
Le capteur 2 est associé fonctionnellement à la pédale de conduite 16 à
l'élément
I 5 flexible d'actionnement 10. Le capteur 3 est associé fonctionnellement à
la pédale de
conduite 17 et à l'élément flexible d'actionnement 11. Le capteur 4 est
associé fonction-
nellement à la pédale de conduite 18 et à l'élément flexible d'actionnement
12.
Les éléments flexibles d'actionnement 10, 11 et 12 sont associés mécaniquement
respec-
tivement aux trois boîtiers arrêt de gaine 13, 14, 15.
Dans la figure 2 sont représentés un boîtier arrêt de gaine 13 comportant un
axe
de pivotement 20, un élément flexible d'actionnement 10, le plancher 19 du
véhicule 6 et
une pédale de conduite 16 reliée à un axe de rotation 21. On comprend que la
tension du
câble de l'élément flexible d'actionnement 10 provoque la descente de la
pédale de con-
duite 16 vers l'axe de pivotement 20.
Dans la figure 3, sont représentés le boîtier arrêt de gaine 13, Taxe de
pivotement
20, l'élément flexible d'actionnement 10, le plancher 19 du véhicule 6 et la
pédale de
conduite 16, reliée à l'axe de rotation 21. La figure 3 représente en vue de
dessus les
mêmes éléments que la figure 2 et ne nécessite donc pas d'explication
complémentaire.
Dans la figure 4 sont représentés, dans une vue de dessus, le boîtier moteur
8, les
conducteurs électriques 7, les câbles mécaniques 101, I 11 et 121,
l'alimentation électri-
que 9. Le boîtier moteur 8 comporte trois organes moteurs électriques 22, 23,
et 24, trois
capteurs de position 34, 35 et 36 et un circuit électrique 37 relié à tous les
éléments
électriques du dispositif selon l'invention. Chaque organe moteur électrique
est constitué
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8
par exemple par un moto-réducteur et comporte un élément mécanique de sortie
auquel
est fixé l'un des trois câbles mécaniques de traction 101, 11 I, 121. Chaque
moto-
réducteur comprend un moteur électrique du type de ceux possédant un arbre de
sortie
rotatif sur lequel un couple mécanique est disponible et un réducteur accouplé
par bride
S ou autre moyen d'accouplement à l'arbre de sortie du moteur électrique,
ledit réducteur
étant pourvu d'un arbre de sortie accouplé à l'élément mécanique de sortie de
l'organe
moteur. Les arbres 22A, 23A, et 24A respectifs de sortie des réducteurs sont
accouplés
respectivement aux éléments de sortie 25, 26 et 27 des trois organes moteurs,
lesdits
éléments de sortie étant constitués chacun par un treuil. Sur les trois
treuils s'enroulent
respectivement les câbles 101, 11 I, 121 des éléments flexibles d'actionnement
10, 11 et
12 et entraînent donc les descentes des pédales de conduite 16, 17, et 18
respectivement.
Chaque réducteur est constitué par exemple de deux pignons de diamètres primi
tifs différents, en engrènement l'un avec l'autre, dont un est calé sur
l'arbre de sortie du
moteur correspondant et l'autre sur l'arbre de sortie 22A ou 23A ou 24A
correspondant, le
pignon de plus grand diamètre étant calé sur ce dernier arbre. En figure 4 on
peut remar-
quer que le réducteur constitué des pignons 28 et 29 est accouplé à l'arbre
22A de (or-
gane moteur 22 et fourni un couple moteur au treuil 25 tandis que le réducteur
constitué
des pignons 30 et 31 est accouplé à l'arbre de sortie 23A et coopère en
accouplement
avec le treuil 26. On remarque également que le réducteur constitué des
pignons 32 et 33
est accouplé à l'arbre 24A et coopère en accouplement avec le treuil 27.
Les trois capteurs de position 34, 35 et 36 sont mécaniquement reliés aux
arbres
des organes moteurs, aux pignons des réducteurs ou aux treuils. Ils sont aptes
à posséder
une réponse électrique variable en fonction de leur position mécanique. Ils
sont, par
exemple, constitués de potentiomètres possédant une résistance variable en
fonction de
cette position ou encore des pédales de conduite.
Le circuit électrique 37 asservit la position de la pédale de conduite 16 en
fonc-
tion du signal lui provenant du capteur 2, en effectuant une vérification de
position par le
biais du potentiomètre 34. De même, le circuit électrique 37 asservit la
position de la pé-
dale de conduite 17 en fonction du signal lui provenant du capteur 3, en
effectuant une
vérification de position par le biais du potentiomètre 35. Enfin, le circuit
électrique 37
asservit la position de la pédale de conduite 18 en fonction du signal lui
provenant du
capteur 4, en effectuant une vérification de position par le biais du
potentiomètre 36.
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9
Le schéma électronique du circuit électrique 37 est connu de l'homme de l'art
dans le domaine des asservissements de position.
Il pourra être prévu un transducteur électroacoustique avec circuit électrique
ap-
proprié pour un fonctionnement en tout ou rien connecté électriquement aux
capteurs
2,3,4 de sorte que soit fournie une information sonore indiquant l'action du
moniteur sur
l'une des trois commandes. De même, pourra être prévu un transducteur
électroacousti-
que avec un circuit approprié pour indiquer au moniteur l'action de l'élève
sur les pédales
de conduites 16, 17, 18. Par ailleurs, la répétition des commandes électriques
telles que
appel lumineux, clignotants, avertisseurs, feux de croisement, feux de route,
sera télé-
commandée par un boîtier libre.
Dans la forme de réalisation, objet de la figure 6, les capteurs 2, 3, 4 ne
sont plus
portés par un bandeau mais montés en fixation dans un boîtier 39 fixé de
manière amo-
vible sur le plancher du véhicule côté passager et ouvert en direction du
siège du passa-
ger. Dans ce boîtier, sont montées en articulation trois pédales 40, dont la
première ac-
bonne le capteur 2, la deuxième le capteur 3 et la troisième le capteur 4.
Chaque pédale
40 est montée fixement sur un axe d'articulation 41 monté en rotation dans une
chape 42
fixée au boîtier 39. Le capteur 2 ou 3 ou 4 associé à la pédale 40
correspondante sera du
type de ceux comprenant un axe rotatif et délivrant un signal d'intensité ou
d'amplitude
représentative de la position angulaire de l'axe par rapport à une position
d'origine. Ce
capteur sera accouplé à l'axe d'articulation 41 pour délivrer une information
représenta-
tive de la position angulaire de la pédale associée. Chaque pédale 40 est
déplaçable vers
le plancher du véhicule sous l'effet de l'action de (effort de poussée, exercé
par le pied du
moniteur. Pour ramener chaque pédale en position d'origine, est prévu un
ressort de rap-
pel (non représenté) monté en tension entre le boîtier et la pédale.
Les trois pédales 40 correspondent respectivement à la pédale de
l'accélérateur
I 8, à la pédale de frein 17 et à la pédale d'embrayage 16 et sont
respectivement associées
aux capteurs 4, 3 et 2. Sur la trajectoire de chaque pédale 40, est montée en
fixation dans
le boîtier 39, une butée destinée à matérialiser la fin de course de cette
pédale. La butée
42 associée à la pédale du boîtier con-espondant à la pédale de frein 17, se
présente sous
la forme d'un tampon tronconique et se déforme élastiquement sous l'effet de
l'action de
la pédale 40 correspondante. En réaction à l'effort appliqué par la pédale 40,
cette butée
42 applique sur la pédale 40, un effort de réaction simulant celui exercé par
le circuit hy-
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draulique de freinage sur la pédale 17 lorsque cette dernière est repoussée
par le conduc-
teur au maximum de sa course.
A chacune des pédales 16, 17, 18 pourra être associé un moyen de blocage en pi-
votement, activable par le moniteur, dans le but d'interdire à l'élève de
manoeuvrer cette
5 pédale lorsque cela s'avère nécessaire. Ce moyen pourra être constitué par
un élément
flexible d'actionnement 43 fixé d'une part à la pédale correspondante, 16 ou
17 ou 18 et
d'autre part à un organe moteur électrique d'actionnement 44 lequel lorsqu'il
est activé
agit en traction sur l'élément flexible pour maintenir la pédale
correspondante par trac-
tion sur cette dernière par l'intermédiaire du dit élément, dans la position
la plus écartée
10 du plancher et interdire sa manoeuvre vers ce dernier. Le signal
d'activation de l'organe
moteur électrique sera délivré par un capteur 45 monté en fixation contre la
face infé-
rieure 46A du tampon de manoeuvre 46 de la pédale 40. Ce capteur 45 délivrera
le signal
d'activation lorsqu'il sera actionné par le pied du moniteur.
En variante, le moyen de blocage est remplacé par un vibreur, connu en soi,
acti-
vable par le signal d'activation délivré par le capteur 45.
Enfin il y a lieu de noter que la mise en place du dispositif selon
l'invention dans
le véhicule requiert peu de moyens matériels et se trouve ainsi facilitée. Par
ailleurs,
l'usage de câble sous gaine, pour actionner les pédales du véhicule permet de
placer le
boîtier moteur 8 à distance des pédales dans l'emplacement le plus approprié.
Ainsi ce
boîtier pourra être placé sous le siège conducteur, dans le coffre à bagage du
véhicule ou
tout autre emplacement disponible.
Il va de soi que la présente invention peut recevoir tous aménagements et
variantes du domaine des équivalents techniques sans pour autant sortir du
cadre du pré-
sent brevet.
