Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
CA 02204834 1997-0C-08
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PATIN A ROUES EN LIGNE A CHASSIS ARTICULE
La présente invention conce",e un patin du type à roulettes ou à roues en ligne co",poil~nl une
chaussure dont la semelle est a~SOC;Ée à une platine supérieure d'un châssis sur lequel sont disposées
les roues de patinage.
5 11 s'est vite avéré indispensable de disposer d'un dispositif de freinage sur ce type de patin tant
pour pouvoir répondre à des critères de sécurité que pour pe~ oltl~ de réaliser certaines figures de
patinage artistique ou a.;..,batique
C'est ainsi qu'il est généralement prévu de disposer un bloc de freinage sur une partie arrière du
châssis ce b!oc de freinage étant susceptible d'entrer en contact avec l,~,tle",e"l avec le sol en vue
1 0 d'un freinage efficace par une action en soulèvement des roues avant provoquée par le patineur.
Ce type de freins est très efficace pour effectuer un arrêt d'urgence mais il présente un gros
inconvénient pour les patineurs débutants ou peu expérimentés car il nécessite de lever toutes les
roues du patin à l'e,~ception de la dernière sur laquelle le patineur reste en équilibre.
On co",prend bien que pendant la phase de freinage ainsi effectuée le patineur dispose de peu de
1 5 stabilité sur ses patins.
Il a donc été recherché des systèmes de freinage pel",elt~lt de garder une certaine stabilité.
C'est ainsi que selon une technique connue not~-""ent par les brevets européens n~ 680 856 et n~
680 857 ou encore dans le brevet arnéricain n~ S 465 984 le bbc de freinage est rnonté articulé sur le
châssis et est amené en action contre le sol par un bras relié au collier de la chaussure.
2 0 Dans ce cas le patineur par un mouvement d'inclinaison de sa jambe vers l'arrière vient par
l i"l~,.-,édia;,e dudit bras pousser le bloc de freinage contre le sol mais en gardant cette fois toutes
les roues du patin sur le sol.
Ce type de patin est apprécié par les débutants pour les raisons évoquées ci-dessus car il permet
un ralentissement en douceur tout en conservant un équilibre maximum. Mais il ne satisfait pas
2 5 toupurs les patineurs de haut niveau gui préfèrent le principe de treinage p~l bien pbs èfficace.
La present~ invention a pour but de remédier aux différents inconvénients qui viennent d'etre cités
en pel",~lt~nt à un patineur experi",~nlé de freiner ~icac~ ,n tout en pennenant à un patineur
débutant ou peu e~érH"ent~ de freHner égalemerit aisément rnais en gardant un~ certaine stabilité.
A cet effet I'invention conce",e un patHn du type à roulettes ou à roues en ligne cornportant une
3 0 chaussure associée à une platine supérieure d'un châssis sur leguel sont d;3posées les roues de
palH,age et disposant d'un bloc de freinage solidaire d'une partie arrière du châssis et susceptib!e
d'entrer en contact par frottement avec le sol par souleve.nenl d'une partie avant du patin
caractérisé en ce que le châssis se dé~",pose en deux parties articulées l'une par rapport à l'autre à
savoir:
3 5 - une première partie principale comportant la platine supérieure associée à la semelle et dont une
partie avant porte au moins une roue et une partie arrière porte le bloc de freinage
- une seconde partie auxiliaire montée articulée sur la première partie interposée entre au moins
une roue avant et le bloc de freinage et supportant au moins deux roues arrière. Ainsi lors d'un
soulèvement de la partie avant du patin destiné à mettre en contact le bloc de freinage avec le sol la
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prise d'angulation de la première partie du châssis portant ledit bloc de Ireinage reste sans effet sur
les deux roues arrière portées par b seconde partie du châssis et qui demeurent donc en contact avec
le sol.
En fait l'invention réalise un co~ Jrui~s entre les deux solutions évoquées ci-avant en pe""etl~,l
5 de conserver un plus grand nombre de roues au sol pendant le freinage celui-ci s'effectuant en
soulevant l'autre partie des roues du train de roues. L'invention permet également de diminuer la
hauteur de soulèvement de l'avant du patin nécessaire pour le freinage ainsi que l'on le verra plus loin.
La présente invention conceme également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la
desc,i~Jlion qui va suivre et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons
1 0 techniques possibles.
Cette description donnée à titre d'exemple non limitatif fera mieux comprendre comment l'invention
peut être réalisée en référence aux dessins annexés sur lesquels:
- la figure 1 est une vue latéraie avec coupe partielle d'un patin à roues en ligne réalisé à partir d'un
châssis selon l'invention représenté dans une position de patinage
1 5 - la figure 2 est une figure selon la figure 1 représentant le patin dans une position de freinage
- la figure 3 est une vue de principe d'un patin selon l'art antérieur en cours d'une opération de
l.ei.,age
- - les figures 4 et 5 representenl des vues de principe d'un patin selon l'invention le monl,~)l
res~,e.1i~/ement en cours de patinage et en cours de freinage.
2 0 Le patin à roues en ~igne 1 désigné dans son ensemble et représenté partiellement sur la figure 1
co",pr~nd une chaussure 2 constituée d'une semelle exteme 3 destinée à être rendue solidaire de la
platine supérieure 4 d'un châssis 5 sur lequel sont disposées les roues 6 semelle 3 à partir de laquelle
s'étend une tige recouvrant rensemble du pied et se probngeant en direction de la cheville du patineur.
La semelle 3 de la chaussure 2 est rendue solidaire du châssis 5 torrnant la platine supérieure
2 5 hG"~orllale 4 sur laquelle est fixée ladite semelle 3 par l'intermédiaire de moyens connus en soi et qui
ne seront pas décrits ici car ils ne font pas robjet de la presenle invention.
Le châssis 5 co,'nporte à sa partie arrière un bloc de freinage 7 qui lui est solidaire et qui est
susceptihle d'entrer en contact par f~vller"e~lt avec le sol en vue ~un freinage efficace par une
ac~ion en soulèvement de ravant du patin provoquée par le patineur~
3 0 Bien que solidaire du châssis 5 le bloc de freinage 7 peut être rendu amovible parr~t~""édiaire de
vis de fKation de facon à pe""ell,e son inte,cl,angeabilité en cas drusure.
Con~o""e",ent à l'invention le chassis 5 se décGI"pose en deux parties articulées rune par rapport
à l'autre à savoir:
- une première partie principale 5A ou C1 comportant la platine supérieure 4 associée à la semelle
3 S 3 et dont une partie avant porte au moins une roue 6A (en l'occurrence deux) et une partie arrière
porte le bloc de freinage 7
- une seconde partie auxiliaire 5B ou C2 montée articulée par un axe 11 sur la première partie 5A
interposée entre les roues avant 6A et le bloc de freinage 7 et supportant deux roues arrière 6B.
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De cette manière, lors d'un soulèvement du pabn 1 destiné à mettre en contact le bloc de freinage 7
avec le sol, la prise d'angle par rapport au sol de la première partie 5A du châssis 5 portant ledit bloc
de freinage 7, reste sans effet sur les deux roues arrière 6B portées par la seconde partie 5B du
châssis 5, qui demeurent en contact avec le sol, la partie principale 5A piwtant en quelque sorte vers
5 le haut par rapport à la seconde partie 5B.
Un tel patin selon l'invention comporte également des moyens de limitation du déballe",ent
angulaire de la pre",ièrt: partie 5A de châssis 5 par rapport à la seconde 5B, de manière à n'autoriser
le pivote",en~ de la partie 5A du châssis 5 par rapport à la seconde partie 5B que dans un seul sens,
en partant d'une position d'alignement de toutes les roues 6A, 6B, lorsqu'elles sont en contact avec le
1 0 sol, jusqu'à une position de soulèvement choisie en fonction de l'~icac;te de freinage souhaitée~
Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de limitation du déballe~nent angulaire de
la première partie 5A du châssis 5 par rapport à la seconde 5B (ou inversement), sont constitués par
une butée 8 solidaire de ladite première partie 5A et disposée sur celle-ci de manière à être contact
avec une partie de butée co"espondante 9 de la seconde partie 5B lorsque toutes les roues 6A, 6B, du
1 5 patin sont alignées sur le sol. Une telle butée limite le pivotement relatif de la seconde partie 5B par
rapport à la première partie 5A dans le sens anti-horaire~ Le pivote",ent de ladite seconde partie 5B
dans l'autre sens est limité de façon i,lhérenle par le contact avec le sol.
Il est également à noter que le châssis 5 co",~r~nd un organe de rappel élastique 10 de la première
partie 5A du châssis 5 par rapport à la seconde 5B, ou de la seconde partie 5B par rapport à la
2 0 première partie 5A dans un sens de rotation anti-horaire de cette seconde partie par rapport à leur
axe d'articulation mutuel 11 de façon à ramener toutes les roues dans l'alignement une fois la phase
de freinage terminée. Ledit organe de rappel élastique 10 est disposé dans des zones co"espondantes
desdites parties 5A, 5B, de châssis 5 situées en arrière de leur articulation 11.
Selon le présent exemple de réalisabon, la seconde partie auxiliaire 5B ou C1 du châssis~5, po tant
2 5 les deux roues arrière 6B est constituée par une chape métallique montée à rint~rieur de 1~ par~e d~
- châc,sis principale 5A. Cette seconde partie auxiliaire 5B effectue la liaison des deux roues arri~re 6B
au chassis.
Cette liaison s'effectue par l'intermédiaire d'une part de liaxe d'articu'~t;on 11 tra~rsant
simultanément ladite partie de châssis principale 5A et les flancs latéraux de la chape constituant sa
3 0 partie auxiliaire 5B dans une zone supérieure de cette demière. Cet axe 11 est disposé de preference
dans le prolongement de l'axe du tibia d'un utilisateur pour plus de stabilité.
La liaison s'effectue d'autre part par l'interrnédiaire de deux axes de rotation 12, 12A, des deux
roues arrière 6B traversant des zones inférieures libres des flancs situés en vis-à-vis.
Les trois axes l l 12 12A assurent à la fois la liaison des deux roues arrière 6B entre elles et par
3 5 rapport à la partie de châssis principale 5B, par l'intermédiaire de sa partie auxiliaire 5A.
Le freinage avec un tel patin s'effectue en provoquant une rotation vers le haut de la partie 5A du
châssis 5 par rapport à sa partie 5B. Le bloc de freinage 7 vient alors en contact avec le sol pour un
freinage efficace tout en conservant une bonne stabilité puisque les deux roues arrière 6B sont
toujours en contact avec le même sol.
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Les figures 3 à 5 "~r,tlent particulièrement bien le principe de freinage et les avantages procurés
par un châssis 5 tel que décrit ci-dessus.
Sur la figure 3, a été représenté un châssis monobloc tel que connu dans l'art antérieur et avec
lequel il est nécessaire pour freiner de soulever la roue avant 04 d'une valeur H1, H1 représenldnl la
5 disldnce au sol de l'axe de ladite roue 04. Dans-ce cas, seule la roue arrière 01 reste en contact
avec le sol.
Le soulèvement de la roue avant 04 d'une valeur H1 correspond à la mise en contact du frein F
avec le sol, initialisant le freinage.
La figure 4, montre un patin selon l'invention en phase de patinage, et dont les quatre roues 01,
1 0 02, 03, 04, sont en contact avec le sol. Les roues arrière 01 et 02 sont montées sur une partie de
châssis auxiliaire C2 qui est lui-même articulé sur la partie de châssis principale C1 par l'axe
d'articulation D.
La partie C2 auxiliaire du châssis est donc' mobile par rapport à sa partie principale C1, car elle a
la possibilité de pivoter autour de l'axe D.
1 S . Pour amener le bloc de freinage F au sol, il faut donc exercer un couple pour faire pivoter la partie
principale de C1. La partie avant de celle-ci va donc pivoter vers le haut autour de l'axe D qui lui
re,coR une poussée de haut en bas, les deux roues arrière 01 et 02 restant plaquées au sol. Comme
on le voR particulièrement bien sur la figure S, la roue avant 04 se soulève d'une hauteur H2 brsque le
- frein F vient en contact avec le sol.
2 0 Si l'on considère que les deux patins ont les mêmes ca,~lerbtiques géo",étli~ues, à savoir:
- h est la distance par rapport au sol de l'axe 01, 02, 03, 04, d'une roue en contact avec le sol ou
de l'axe d'articulation D,
- A est la distance par rapport au point de contact F1 de raxe d'anicula00i~ 01,- C est la distance par rappon au point de contact F1 de raxe d'anicula~ion D
25 -A+ E=C+G
- H1 est la distance par rappon au sol de l'axe ae rwe 04, . :
- H2 est la distance par rapporl au sol de raxe de rwe 04,
- A + E ~ C + G - I (distance du point de contact F1 à raxe 04~ :
Ona: ~
3 0 A = A + E d'où H1 = (A + E) h
h H1 A
C = C + G d'où H2 = ~à h
h H2 C
or, C+G ~ A+E ~ I
3 S donc, Hl ~ Lh
A
H2 ~ Ih
C
par construction, C est toujours supérieur à A, donc H1 > H2.
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Cette de",or,sl~dtion conduit à dire que le patin selon l'inventbn"~pr~senté aux figures 4 et 5, et
réalisé à partir d'un châssis en deux parties tel que décrit ci-dessus, sera plus stable que le patin de
l'art antérieur repr~senlé à la figure 3, qui est constitué par un châssis monobloc.
En effet, lors d'une action de freinage non seulement le fait de garder les deux roues arrière au sol
S procure une stabilité certaine du patin mais ceci est d'autant plus vérifié par le fait que le soulèvement
H2 de l'avant du patin est par construction plus faible, comme il vient d'être dé",or,l~e, et donc moins
perturbant pour la stabilité du patineur.
Ceci s'explique essen :el'ement par le fait que dans le patin, selon l'invention, le pivotement vers le
haut du châssis s'effectue non plus par rapport à l'axe 01 de la demière roue, mais par rapport à
10 I'axe D de la partie de châssis auxiliaire qui est reculé par rapport à l'axe 01. Par ailleurs, ce
pivotement vers le haut de la partie de châssis principale s'accompagne en fait d'une rotation dans
l'autre sens de la pa~tie châssis secondaire, d'où la hauteur de soulèvement H2 plus petite nécessaire
au même mouvement de freinage.
La stabilité de freinage ainsi obtenue à l'aide du patin selon l'invention sera d'autant plus grande
1 S que l'axe D d'articulation sera aligné avec l'axe tibial d'un utilisateun
L'invention n'est bien entendu pas limitée au type de patin décrit mais peut s'appliquer à tout article
de sport devant résoudre b même problème.
