COUPLING

ARTICULATION D'ACCOUPLEMENT

Abrégé français

La présente invention porte sur une articulation d'accouplement entre deux véhicules (A, B), notamment ferroviaires, reposant sur un bogie médian entre lesdits deux véhicules, ladite articulation d'accouplement présentant une fonction de rotation et une fonction d'amortissement, caractérisé en ce que chaque fonction de rotation et d'amortissement est réalisé par des éléments distincts.

Abrégé anglais

This invention pertains to a coupling joint between two vehicles (A, B), specifically rail vehicles, resting on a central bogie between the two said vehicles, the said coupling joint presenting a rotary function and a shock absorbing function, characterised in the rotary and shock absorbing functions are provided by separate elements.

Revendications

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REVENDICATIONS
1. Articulation d'accouplement entre deux véhicules A et B, reposant sur un
bogie médian entre lesdits deux véhicules, ladite articulation
d'accouplement présentant une fonction de rotation et une fonction
d'amortissement, chaque fonction de rotation et d'amortissement étant
réalisée par des éléments distincts, caractérisée en ce qu'elle comprend:
- une rotule (1, 2) associant un premier élément (1) de forme générale
sphérique à un second élément (2) externe disposé libre en rotation sur le
premier élément (1), ledit premier élément (1) étant relié à une pièce
support (12) reliée à un châssis (9) d'une caisse du véhicule B,
- des éléments élastiques (4) prenant appui contre une surface extérieure du
second élément (2) de la rotule,
- un disque (5) en appui sur les éléments élastiques (4) et relié à un châssis
(10) d'une caisse du véhicule A.
2. Articulation d'accouplement selon la revendication 1,
caractérisé en ce que ladite pièce support (12) supporte
une pièce torique centrale (3) présentant une surface
d'appui tronconique (3A), et en ce que le premier élément
(1) de la rotule comporte une partie centrale creuse (1A)
s'imbriquant sur la surface d'appui tronconique (3A) de la
partie centrale (3).
3. Articulation d'accouplement selon la revendication 2, dans laquelle la
pièce
torique centrale (3) comporte en partie supérieure la surface d'appui
tronconique (3A) et est reliée par sa partie inférieure audit châssis (9) de
la
caisse du véhicule B.
4. Articulation d'accouplement selon l'une quelconque des revendications 2 à
3, dans laquelle les éléments élastiques (4) sont au nombre de deux, de


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forme générale semi-circulaire et sont disposés symétriquement de part et
d'autre de la rotule (1, 2) et d'un axe longitudinal du véhicule
correspondant.
5. Articulation d'accouplement selon l'une quelconque des revendications 2 à
4, dans laquelle le disque (5) est disposé entre le châssis (9) de la caisse
du véhicule B et la pièce support (12) de l'articulation d'accouplement.
6. Articulation d'accouplement selon la revendication 5, dans
laquelle le disque (5) maintien le second élément (2) de
la rotule (1, 2) sur le premier élément (1) de la rotule
(1, 2).
7. Articulation d'accouplement selon l'une quelconque des
revendications 2 à 6, dans laquelle la pièce support
(12) supporte la pièce torique centrale (3) par sa partie
inférieure.
8. Articulation d'accouplement selon l'une quelconque des
revendications 2 à 7, dans laquelle un pivot vertical (6A)
d'une vis de maintien (6) s'engage au centre de la pièce
torique centrale (3) et est fixé à la pièce torique
centrale (3) grâce à un filetage (3B).
9. Articulation d'accouplement selon l'une quelconque des
revendications 2 à 8, dans laquelle la pièce torique
centrale (3) est évidée dans sa partie inférieure afin de
recevoir un entraînement caisse/bogie (11).

Description

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ARTICULATION D'ACCOUPLEMENT
La présente invention concerne les dispositifs de
liaison entre véhicules, notamment ferroviaires, constituant
une rame articulée, en général, et porte, plus
particulièrement, sur une articulation d'accouplement entre
deux véhicules, notamment ferroviaires.
Le document EP-A-0 667 271 de la demanderesse décrit
une articulation d'accouplement entre deux véhicules
ferroviaires reposant sur un bogie médian entre lesdits deux
véhicules ferroviaires, comprenant:
- une pièce torique reliée à l'un des véhicules,
- une pièce de support relié à l'autre véhicule,
- un pivot cylindrique fixé sur une semelle et engagé
dans un alésage cylindrique,
- un élément d'articulation torique fixé sur ladite
semelle assurant l'articulation entre ladite semelle et
ladite pièce torique.
Un élément d'articulation torique assure
l'articulation entre une semelle et la pièce torique.
Cet élément d'articulation torique est une structure
composée de couches successives et multiples en métal et en
caoutchouc pouvant être de rigidités différentes et
progressives.
_ Un inconvénient majeur de l'articulation
d'accouplement de deux véhicules ferroviaires décrite dans
ce document de l'art antérieur est qu'il ne permet que de
faibles débattements angulaires.
Dans le cas particulier des véhicules pendulaires,
l'articulation d'accouplement de deux véhicules ferroviaires
décrite dans ce document de l'art antérieur ne permet pas de
supporter le débattement autour de l'axe longitudinal sans
produire un effort de retenue.
Cet effort de retenue a pour inconvénient fondamental
d'imposer une torsion de caisse.
L'articulation d'accouplement de deux véhicules
ferroviaires décrite dans ce document de l'art antérieur a

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comme inconvénient d'être rigide et donc d'imposer un
vrillage des caisses des véhicules à pendulation lors du
passage de voies en courbe.
Aussi un but de l'invention est-il une articulation
d'accouplement de deux véhicules, notamment ferroviaires,
supportant le débattement autour de l'axe longitudinal sans
produire un effort de retenue afin d'éviter toutes torsions
de caisse.
La présente invention vise une articulation d'accouplement entre deux
véhicules A et B, reposant sur un bogie médian entre lesdits deux véhicules,
ladite articulation d'accouplement présentant une fonction de rotation et une
fonction d'amortissement, chaque fonction de rotation et d'amortissement étant
réalisée par des éléments distincts, caractérisée en ce qu'elle comprend:
1. une rotule associant un premier élément de forme générale sphérique à
un second élément externe disposé libre en rotation sur le premier élément,
ledit
premier élément étant relié à une pièce support reliée à un châssis d'une
caisse
du véhicule B,
2. des éléments élastiques prenant appui contre une surface extérieure du
second élément de la rotule,
3. un disque en appui sur les éléments élastiques et relié à un châssis d'une
caisse du véhicule A.
De préférence:
- la pièce torique centrale comporte en partie
supërieure la surface d'appui tronconique et est reliée par
sa partie inférieure au châssis de ~la caisse de l'un des
véhicules,
- la rotule associe un premier élément de forme
générale sphérique à un second élément externe disposé libre
en rotation sur le premier élément, -
- les élêments élastiques sont au nombre de deux, de
forme générale semi-circulaire et sont disposés
symétriquement de part et d' autre de la rotule et de l' axe

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longitudinal du véhicule de manière à prendre appui contre
la surface extérieure du second élément de la rotule,
- le disque est disposé entre le châssis de la caisse
de l'un des véhicules et une pièce de support de
l'articulation d'accouplement,
- le disque maintien le second élément de la rotule,
sur le premier élément de la rotule,
- la pièce de support est reliée au châssis de la
caisse de l'un des véhicules,
- la pièce de support supporte la pièce torique
centrale par sa partie inférieure,
- le pivot vertical de la vis de maintien s'engage au
centre de la pièce torique centrale et est fixé à la pièce
torique centrale grâce à un filetage,
- la pièce torique centrale est évidé dans sa partie
inférieure afin de recevoir l'entraînement caisse/bogie.
Un avantage de l'articulation d'accouplement de deux
véhicules ferroviaires de l'invention est d'être extra-plate
du fait de son faible d'encombrement.
Un autre avantage de l'articulation d'accouplement de
deux véhicules ferroviaires de l'invention est qu'elle peut
être intégré sur du matériel roulant articulé pendulaire ou
non pendulaire.
Un autre avantage de l'articulation d'accouplement de
deux véhicules ferroviaires de l'invention est de permettre
de baisser le niveau du plancher d'intercirculation d'une
valeur de l'ordre de 200 mm.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de
l'invention apparaîtront à la lecture de la description du
mode de réalisation préféré de l'articulation d'accouplement
de deux vêhicules ferroviaires, description faite en liaison
avec les dessins joints dans lesquels:
- la figure 1 représente une coupe, par-un plan de
symétrie longitudinale, d'une articulation d'accouplement
conforme à l'invention,

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- la figure 2 représente une coupe de dessus, par un
plan horizontal, de l'articulation d'accouplement conforme à
l'invention,
- la figure 3 représente une coupe de face, par un
plan transversal, de l'articulation d'accouplement conforme
à l'invention.
Conformément à une caractéristique essentielle,
l'articulation d'accouplement entre deux véhicules A, B,
notamment ferroviaires, reposant sur un bogie médian (non
représenté) entre les deux véhicules et présentant une
fonction de rotation et une fonction d'amortissement, est
telle que chaque fonction de rotation et d'amortissement est
réalisé par des éléments distincts.
Comme représenté aux figures 1 à 3, l'articulation
d'accouplement comporte une pièce torique centrale 3,
présentant une surface d'appui tronconique 3A, une rotule l,
2 comportant une partie conique centrale creuse lA
s'imbriquant sur la surface d'appui tronconique 3A de la
pièce torique centrale 3, des éléments élastiques 4, un
disque 5 et une vis de maintien 6 comportant un pivot
vertical 6A.
La pièce torique centrale 3 comporte en partie
supérieure la surface d'appui tronconique 3A et est reliée
par sa partie inférieure au châssis 9 de la caisse de l'un
des véhicules B.
La rotule 1, 2 associe un premier élément 1 de forme
générale sphérique à un second élément 2 externe disposé
libre en rotation sur le premier élément 1.
Les éléments élastiques 4 sont, de préférence au
nombre de deux, de forme générale semi-circulaire et sont
disposés symétriquement de part et d'autre de la rotule 1, 2
et de l'axe longitudinal du véhicule de manière à prendre
appui contre la surface extérieure du second élément 2 de la
rotule l, 2.

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Le disque 5 est disposé entre le châssis 9 de la
caisse de l'un des véhicules B et une pièce de support 12 de
l'articulation d'accouplement.
Le disque 5 maintien le second élément 2 de la rotule
5 1, 2 sur le premier élément 1 de la rotule l, 2.
La pièce de support 12 est reliée au châssis 9 de la
caisse de l'un des véhicules B et est, par exemple, composée
de plusieurs éléments soudés entre eux.
La pièce de support 12 supporte la pièce torique
centrale 3 par sa partie inférieure.
Le pivot vertical 6A de la vis de maintien 6 s'engage
au centre de la pièce torique centrale 3 et est fixé à la
pièce torique centrale 3 grâce à un filetage 3B.
La pièce torique centrale 3 est évidé dans sa partie
inférieure afin de recevoir l'entraînement caisse/bogie 11.
La vis de maintien 6 évite tout déboîtement de
l'ensemble, par exemple, lors du passage sur de gros défaut
de voie.
Un capot de protection supérieure 7 et une collerette
inférieure 8 évite toutes projections, par exemple de
ballast, pouvant détériorer l'articulation d'accouplement.
Le disque 5 est relié au châssis 10 de la caisse de
l'autre véhicule A.
Le disque 5 est indéformable et l'une et l'autre de
ses extrémités forme un buttoir.
Le disque 5 est calibré en fonction du type de
matêriel ferroviaire roulant sur lequel il est monté. A
titre d'exemple, la tenue de cette pièce varie de 20 kN à
3000 kN.
Le disque 5 peut être réalisée en acier, en alliage au
Titane, en alliage d'aluminium ou en matériaux composites.
Les éléments élastiques 4 disposés symétriquement de
part et d'autre de la rotule 1, 2 et de l'axe longitudinal
du véhicule absorbent l'énergie en assurant une grande
souplesse longitudinale.

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Les éléments élastiques 4 présentent une grande
rigidité transversale.
Cette absorption d'énergie se fait dans le sens
longitudinal du véhicule plus particulièrement lors des
S tractions-freinages et accostages et évite tout risque de
matage de la rotule 1, 2.

Dessin représentatif