Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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DISPOSITIF D'ACCROCHAGE D'UN MOTEUR D'AERONEF
DESCRIPTION
Domaine technique
L'invention concerne un dispositif d'accrochage
d'un moteur d'aéronef sur un pylône fixé à une
structure de l' aéronef telle qu' une aile ou un élément
de fuselage.
De façon plus précise, l'invention concerne un
dispositif d'accrochage chargé de reprendre, par
exemple, des efforts latéraux, verticaux et/ou le
couple moteur. Un tel dispositif d'accrochage constitue
l'un des éléments d'un système d'accrochage par lequel
les efforts engendrés par le moteur sont retransmis à
l'aéronef par l'intermédiaire du pylône.
Etat de la technique
De façon connue, les moteurs qui équipent les
aéronefs sont suspendus ou accrochés latéralement à un
pylône, lui-même fixé respectivement sous la voilure ou
sur le fuselage de l'aéronef.
Les systèmes d'accrochage qui relient les
moteurs au pylône sont généralement constitués d'au
moins deux ou trois dispositifs d'accrochage séparés.
L'un de ces dispositifs est chargé, par exemple, de
reprendre les efforts latéraux et verticaux engendrés
par le moteur, pour les retransmettre à l'aéronef par
l'intermédiaire du pylône. Le plus souvent, ce
dispositif d'accrochage assure également la
transmission du couple moteur. Toutefois, cette
transmission peut se faire par l'intermédiaire d'un
dispositif d'accrochage séparé.
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D'une manière connue et systématique, le
dispositif d'accrochage qui assure la reprise des
efforts latéraux, verticaux et, le plus souvent, du
couple moteur, présente une structure du type de celle
qui est illustrée sur la figure 1 des dessins annexés.
Sur cette figure, la référence 1 désigne le
pylône sur lequel doit être accroché le moteur 2. Le
dispositif d'accrochage comprend essentiellement une
ferrure 3, ainsi que deux à quatre bielles (deux
bielles 4 et 5 sont illustrées sur la figure 1). La
ferrure 3 est fixée sur le pylône 1 par deux paires de
vis de traction 6 et 7, vissées dans des écrous à
barillets 8 et 9, eux-mêmes logés dans des alésages qui
traversent la ferrure 3.
Par ailleurs, les bielles 4 et 5 assurent la
liaison entre la ferrure 3 et le moteur 2. A cet effet,
chaque bielle est reliée à la ferrure 3 par un ou deux
axes et au moteur 2 par un axe. Ainsi, dans le cas de
la figure l, la bielle 4 est reliée à la ferrure 3 par
deux axes 10 et 11 situés de part et d'autre de
l'alésage dans lequel sont reçus les écrous à barillets
8, alors que la bielle 5 est reliée à la ferrure 3 par
un seul axe 12, décalé circonférentiellement vers
l'extérieur par rapport à l'alésage dans lequel sont
reçus les écrous à barillets 9. Les axes reliant
respectivement les bielles 4 et 5 au moteur 2 sont
désignés par les références 13 et 14.
Des dispositifs d'accrochage existants réalisés
selon ce principe sont illustrés notamment par les
documents US-A-5 620 154 et US-A-5 649 417.
Les dispositifs d'accrochage de ce type, qui
équipent pratiquement tous les avions commercialisés à
ce jour, ne permettent pas de résoudre les problèmes
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engendrés par l'apparition récente de nouveaux moteurs
perfectionnés, plus performants.
Ainsi, la recherche permanente d'un
accroissement de la poussée se traduit notamment par
l'apparition de moteurs dont le diamètre d'entrée d'air
est de plus en plus important. Lorsque les moteurs sont
accrochés sous les ailes des aéronefs, il est donc
souhaitable de pouvoir les surélever afin d'éviter
qu'ils ne touchent le sol.
Avec les dispositifs d'accrochage existants, du
type décrit précédemment en se référant à la figure l,
cela nécessite de remonter les bielles 4 et 5,
c'est-à-dire de les rapprocher de l'horizontale. Etant
donné que les points de fixation des bielles sur le
moteur ne peuvent être déplacés, cela conduit soit à
rapprocher les axes d'articulation 10 et 12 des
alésages dans lesquels sont reçus les écrous à
barillets 8 et 9, soit au contraire à accroître la
longueur circonférentielle de la ferrure 3, afin de
décaler les axes d'articulation des bielles sur la
ferrure vers l'extérieur par rapport aux axes
d'articulation 13 et 14 des bielles sur le moteur.
Si la première solution était adoptée, cela
reviendrait à diminuer l'écart existant entre les
alésages dans lesquels sont reçus les écrous à
barillets 8 et 9 et les alésages dans lesquels sont
reçus les axes d' articulation 10 et 12 . Cette solution
n'est pas envisageable dans la pratique, car elle
conduirait à une diminution inadmissible de l'écart
entre les alésages. En effet, la diminution de cet
écart entraînerait un risque de rupture de la ferrure,
devenue trop mince dans la zone concernée.
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L'autre solution, consistant à augmenter la
longueur circonférentielle de la ferrure 3, n'est pas
non plus applicable dans la pratique, pour des raisons
aérodynamiques. En effet, la présence de la ferrure 3
crée des turbulences qui perturbent l'écoulement de
l'air et entraînent une perte de poussée. Une
augmentation de la longueur circonférentielle de la
ferrure se traduirait donc par un accroissement
inacceptable des turbulences. I1 est, au contraire,
souhaitable de réduire les turbulences en diminuant
l'écartement entre les axes 10 et 12 par lesquels les
bielles 4 et 5 sont articulées sur la ferrure 3.
Les dispositifs d'accrochage existants
empêchent donc, dans la pratique, l'intégration de
moteurs de conception nouvelle présentant une poussée
accrue.
Exposé de l'invention
L'invention a précisément pour objet un
dispositif d'accrochage d'un moteur d'aéronef, dont la
conception originale lui permet d'envisager
l'intégration de moteurs de plus forte poussée, sans
accroître les perturbations aérodynamiques créées par
le dispositif et en préservant les caractéristiques de
tenue mécanique de celui-ci.
Conformément à l'invention, ce résultat est
obtenu au moyen d'un dispositif d'accrochage d'un
moteur sur un pylône fixé à une structure d'aéronef,
comprenant une ferrure intermédiaire apte à être fixée
au pylône par des vis vissées dans des écrous à
barillets logés dans des alésages traversant la
ferrure, et au moins deux bielles articulées sur la
ferrure par des axes, de façon à relier la ferrure au
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moteur, caractérisé par le fait qu'au moins l'un
desdits axes est monté dans l'un des alésages logeant
les crous barillets.
Selon un mode de ralisation pr fr de
5 l'invention, deux crous barillets son t logs
respectivement dans deux tronons de chaque alsage,
situs de part et d'autre d'une saigne que traverse
l'une des bielles, de telle sorte que ledit axe est
mont au moins dans des parties desdits tronons
adjacentes la saigne.
Ce mode de ralisation prfr de l'invention
peut prendre diffrentes formes, selon les diamtres
relatifs des crous barillets et des axes de
pivotement.
Ainsi, lorsque le diamtre de l' axe est
infrieur celui des crous barillets et de
l'alsage, l'axe est mont dans les tronons prcits
de l'alsage par l'intermdiaire de deux bagues,
paules ou non. Les deux crous barillets sont
alors
logs dans chacun des tronons de l'alsage, au-del
des extrmits de l'axe.
Lorsque les deux crous barillets ont un
diamtre infrieur celui de l'axe et de l' alsage,
ils peuvent tre reus dans des logements usi ns dans
des parties d'extrmit de l'axe, ces parties
d'extrmit tant alors montes dans les tronons
prcits de l'alsage.
Lorsque les deux crous barillets ont un
diamtre infrieur celui de l'axe et de l' alsage,
ils peuvent aussi tre monts ans les tronons
prcits de l'alsage, au-del des extrmits d e l'axe,
par l'intermdiaire de deux bagues paules ou non.
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Dans le cas où les deux écrous à barillets ont
un diamètre égal à celui de l'axe, ils peuvent être
montés directement dans les tronçons précités de
l'alésage, au-delà des extrémités de l'axe.
Dans ce même cas, les deux écrous à barillets
et l'axe peuvent aussi être réalisés en une seule pièce
de diamètre uniforme.
Enfin, toujours lorsque l'axe et les deux
écrous à barillets ont le même diamètre, deux supports
d'écrous et l'axe peuvent être réalisés en une seule
pièce de diamètre uniforme, des écrous flottants étant
alors montés dans les supports d'écrous.
Quelle que soit la forme de réalisation de
l'invention, la ferrure intermédiaire est généralement
apte à être fixée au pylône par quatre vis, vissées
dans quatre écrous à barillets logés deux à deux dans
deux alésages traversant des régions d'extrémité de la
ferrure. De préférence, deux axes d'articulation des
deux bielles sont alors reçus respectivement dans les
alésages précités.
Brève description des dessins
On décrira à présent, à titre d'exemples non
limitatifs, différentes formes de réalisation de
l'invention, en se référant aux dessins annexés, dans
lesquels .
- la figure l, déjà décrite, est une vue de face
d'un dispositif d'accrochage de moteur selon
l'art antérieur ;
- la figure 2 est une vue de face, comparable à
la figure 1, illustrant un dispositif
d'accrochage de moteur d'avion conforme à
l'invention ;
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7
la figure 3 est une vue en perspective du
dispositif de la figure 2 ;
- la figure 4 est une vue en coupe selon la ligne
IV-IV de la figure 2, illustrant une première
forme de réalisation de l'invention ;
- la figure 5 est une vue en coupe comparable à
la figure 4, illustrant une deuxième forme de
réalisation de l'invention ;
- la figure 6 est une vue en coupe comparable aux
figures 4 et 5, illustrant une troisième forme
de réalisation de l'invention ;
- la figure 7 est une vue en coupe comparable aux
figures 4 à 6, illustrant une quatrième forme
de réalisation de l'invention ;
- la figure 8 est une vue en coupe comparable aux
figures 4 à 7, illustrant une cinquième forme
de réalisation de l'invention ; et
- la figure 9 est une vue en coupe comparable aux
figures 4 à 8, illustrant une sixième forme de
réalisation de l'invention.
Description détaillée de formes de réalisation
préférées de l'invention
Sur la figure 2, la référence 20 désigne un
pylône prévu pour être fixé, de façon connue, à une
structure d'un aéronef, telle qu'une aile ou un élément
de fuselage de celui-ci. Plus précisément, la référence
20 correspond à la partie du pylône conçue pour
reprendre les efforts latéraux et verticaux et, le plus
souvent, le couple moteur, engendré par un moteur (non
représenté), afin que ces efforts soient retransmis à
l'aéronef par l'intermédiaire du pylône 20.
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Par ailleurs, la référence 22 (figure 2)
désigne une pièce qui fait partie intégrante de la
structure non tournante du moteur ou qui est prévue
pour être fixée sur cette structure selon des
techniques connues, qui ne font pas partie de
l'invention. Seule la partie de la pièce 22 adjacente
au pylône 20 est illustrée, en traits discontinus, sur
la figure 2. I1 est à noter que la pièce 22, par
laquelle le moteur est accroché au pylône 20, peut être
située indifféremment à l'avant ou à l'arrière du
moteur.
La liaison entre le pylône 20 et la pièce 22
est assurée par un dispositif d'accrochage 24 conforme
à l'invention. Il est rappelé que ce dispositif
d'accrochage 24 a pour fonction de reprendre les
efforts latéraux et verticaux ainsi, éventuellement,
que le couple moteur, pour les transmettre à la
structure de l'aéronef au travers du pylône 20. Tous
les autres efforts sont transmis par d'autres
dispositifs d'accrochage (non représentés) qui peuvent
être réalisés selon différentes techniques connues et
ne font pas partie de l'invention.
Le dispositif d'accrochage 24 conforme à
l'invention comprend une ferrure intermédiaire 26, une
bielle latérale à trois axes 28 et une bielle latérale
simple 30.
La ferrure intermédiaire 26 comprend une
semelle 32, qui présente une face plane prévue pour
être appliquée contre une face plane correspondante du
pylône 20. Lorsque le moteur est accroché sous la
voilure de l'aéronef, la face plane du pylône 20 est
tournée vers le bas, comme l'illustre, à titre
d'exemple la figure 2.
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9
La ferrure 26 est fixée au pylône 20 par deux
paires de vis de traction 34 et 36, respectivement
vissées dans deux paires d'écrous à barillets 38 et 40,
noyées dans la ferrure intermédiaire 26. I1 est rappelé
qu'un écrou à barillet est un écrou qui présente une
surface extérieure cylindrique dont l'axe est
perpendiculaire à l'axe du trou taraudé qui le
traverse. Un écrou à barillet peut être réalisé, selon
le cas, en une ou deux pièces. Dans le second cas, il
comprend un écrou flottant, monté dans un logement
formé dans un support d'écrou cylindrique.
Comme le montre notamment la figure 4, chaque
paire d'écrous à barillets 38, 40 est logée dans un
alésage respectif 42, 43 qui traverse la ferrure 26
parallèlement à l'axe du moteur. Par ailleurs, les vis
34, 36 traversent des trous alignés, usinés
respectivement dans le pylône 20 et dans la ferrure 26,
ces trous débouchant dans les alésages 42 et 43. Les
trous de passage 35 des vis 34 apparaissent sur la
figure 4. Les têtes des vis 34 et 36 viennent en appui
contre des surfaces d' appui prévues à cet effet sur le
pylône 20, de façon à plaquer les surfaces planes du
pylône et de la ferrure l'une contre l'autre lorsque
les vis sont vissées dans les écrous à barillet 38 et
40.
La ferrure intermédiaire 26 s'étend
sensiblement dans une direction circonférentielle par
rapport à l'axe du moteur. Dans cette direction
circonférentielle, chacune des extrémités de la ferrure
26 est traversée par une saignée 44, 46, qui lui donne
la forme d'une chape. Les saignées 44, 46 peuvent
traverser totalement la ferrure 26, comme l'illustrent
les figures, ou seulement partiellement.
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La bielle latérale à trois axes 28 présente
approximativement la forme d'un V dont l'une des
branches est reçue dans la saignée 44. La liaison entre
cette branche de la bielle 28 et la ferrure 26 est
5 assurée par deux axes 48 (figure 4) et 50. Ces axes 48
et 50 traversent à la fois la chape formée dans la
ferrure 26 par la saignée 44 et la branche de la bielle
28 reçue dans cette saignée, parallèlement à l'axe du
moteur.
10 Conformément à l'invention, l'un 48 des deux
axes précités, visible sur la figure 4, est reçu dans
le méme alésage 42 que les deux écrous à barillets 38
dans lesquels sont vissées les vis 34. En d'autres
termes, l'axe 48 et les écrous à barillets 38 sont
agencés coaxialement. Cet agencement peut prendre
différentes formes qui seront décrites plus en détail
ultérieurement.
Le deuxième axe 50 qui relie la bielle 28 à la
ferrure 26 est décalé vers la partie centrale de cette
dernière par rapport à l'axe 48, comme le montrent les
figures 2 et 3. Cet axe 50 est reçu dans un alésage qui
traverse à la fois l'extrémité de la branche de la
bielle 28 reçue dans la saignée 44 et la chape formée
dans la ferrure 26 par cette saignée.
De façon classique, l'extrémité de l'autre
branche de la bielle 28 est reliée à la pièce 22 par un
troisième axe 52. Plus précisément, ce troisième axe 52
est reçu dans un alésage qui traverse à la fois la
bielle 28 et une chape 54 (figure 2) qui fait saillie
vers l'extérieur à partir du bord périphérique de la
pièce 22.
La liaison entre la ferrure 26 et la bielle
latérale simple 30 est assurée par un axe unique (non
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représenté). Conformément à l'invention, cet axe est
monté dans le même alésage 43 que les écrous à
barillets 40 dans lesquels sont vissées les vis 36. En
d'autres termes, l'axe précité et les écrous à barillet
40 sont disposés coaxialement dans l'alésage 43. Le
montage de cet axe peut être réalisé de différentes
manières, comme celui de l'axe 48. La description qui
sera faite ultérieurement des différentes possibilités
de montage de l'axe 48 s'applique donc également à
l'axe reliant la bielle 30 à la ferrure 26.
La liaison entre la bielle 30 et la pièce 22
est assurée par un deuxième axe 56. Cet axe 56 est logé
dans un alésage qui traverse à la fois la deuxième
extrémité de la bielle et une chape 58 qui fait saillie
vers l'extérieur à partir du bord périphérique de la
pièce 22.
Tous les axes, tels que les axes 48, 50, 52 et
56, qui relient les bielles 28 et 30 d'une part à la
ferrure 26 et d'autre part à la pièce 22, sont orientés
parallèlement à l'axe du moteur. De plus, le montage de
chacun de ces axes sur la bielle correspondante est
assuré par l'intermédiaire d'une rotule. Ainsi, dans le
cas de l'axe 48, la figure 4 montre que cet axe est
reçu dans un alésage pratiqué dans une rotule 60. La
rotule 60 est à son tour reçue dans un logement
sphérique usiné dans une pièce 62, elle-même montée
dans un alésage qui traverse la bielle 28.
Comme on l' a déjà observé, le montage de l' axe
48 et des écrous à barillets 38 dans l'alésage 42 et le
montage de l'axe (non représenté) reliant la bielle 30
à la ferrure 26 et des écrous à barillets 40 dans
l'alésage 43 sont réalisés selon des agencements
identiques. Par conséquent, la description qui va à
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présent être faite en se référant successivement aux
figures 4 à 9, dans le cas de l'axe 48 et des écrous à
barillets 38, s'applique également au montage de l'axe
reliant la bielle 30 à la ferrure 26 et les écrous à
barillets 40 dans l'alésage 43.
Comme l' illustre notamment la figure 4, les
deux écrous à barillets 38 sont logés respectivement
dans les deux tronçons de l'alésage 42, formés dans la
ferrure 26 de part et d'autre de la saignée 44. L'axe
48 est monté entre ces deux écrous à barillets 38, de
façon à traverser la saignée 44 et à pénétrer au moins
en partie dans les tronçons précités de l'alésage 42,
dans des parties d'extrémité de ces tronçons débouchant
dans la saignée 44.
Sur les figures 4 à 9, on a représenté de façon
détaillée différentes formes de réalisation du montage
conjoint de l'axe 48 et des écrous à barillets 38 dans
l'alésage 42.
La forme de réalisation illustrée sur la figure
4 concerne le cas où l'axe 48 présente un diamètre
extérieur inférieur à celui des écrous à barillets 38.
Dans ce cas, l'alésage 42 est usiné de façon à pouvoir
recevoir les écrous à barillets 38. En d'autres termes,
l'alésage 42 et les écrous à barillets 38 ont le même
diamètre.
L'axe 48 présente donc un diamètre inférieur à
celui de l'alésage 42. Par conséquent, des bagues 64
sont interposées entre les parties d'extrémité de l'axe
48 et les parties correspondantes des tronçons de
l'alésage 42 dans lesquelles ces parties extrémités
sont reçues.
Dans la forme de réalisation illustrée sur la
figure 4, les bagues 64 comportent une partie épaulée,
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interposée entre la rotule 60 et les flancs de la
saignée 44. Dans une variante de réalisation non
représentée, les bagues 64 peuvent aussi être des
bagues simples, dépourvues de partie épaulée.
La forme de réalisation de l'invention
illustrée sur la figure 5 concerne le cas inverse de
celui de la figure 4, dans lequel le diamètre extérieur
de l'axe 48 est supérieur à celui des écrous à
barillets 38. Dans ce cas, le diamètre de l'alésage 42
est le même que celui de l'axe 48. Par conséquent, les
écrous à barillets 38 présentent un diamètre extérieur
inférieur à celui de l'alésage 42.
Dans la forme de réalisation illustrée sur la
figure 5, cette différence de diamètre est prise en
compte en utilisant un axe 48 de plus grande longueur,
qui traverse la saignée 94 et s' étend sensiblement sur
toute la longueur de chacun des deux tronçons de
l'alésage 42 situés de part et d'autre de cette
saignée. Pour permettre la réception des écrous à
barillets 38, des logements 66 sont usinés dans les
parties d'extrémité de l'axe 48, reçues dans chacun des
tronçons de l'alésage 42. Plus précisément, ces
logements 66 sont des alésages borgnes qui sont usinés
coaxialement dans l'axe 48, selon un diamètre identique
au diamètre extérieur des écrous à barillets 38. La
profondeur de ces alésages borgnes permet d'y loger en
totalité les écrous à barillets 38, comme le montre la
figure 5.
La figure 6 illustre une autre forme de
réalisation de l'invention, qui concerne le même cas
que la forme de réalisation de la figure 5, dans lequel
le diamètre extérieur de l'axe 48 est supérieur à celui
des écrous à barillets 38.
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Dans la forme de réalisation de la figure 6,
l'axe 48 présente une longueur comparable à celle qu'il
présente dans la forme de réalisation de la figure 4.
En d'autres termes, l'axe 48 traverse la saignée 44 et
comporte des parties d'extrémité qui sont reçues dans
des parties des tronçons de l'alésage 42 interposées
entre la saignée 44 et les écrous à barillets 38. Du
fait que le diamètre de l'axe 48 est égal à celui de
l'alésage 42, les parties d'extrémité de l'axe sont en
contact direct avec l'alésage.
Pour tenir compte du fait que les écrous à
barillets 38 présentent alors un diamètre extérieur
inférieur à celui de l'alésage 42, des bagues 68 sont
interposées entre chacun des écrous à barillets 38 et
le tronçon correspondant de l'alésage 42, au-delà des
extrémités de l'axe 48.
Comme on l'a représenté sur la partie gauche de
la figure 6, les bagues 68 peuvent être des bagues
simples, reçues en totalité dans le tronçon
correspondant de l' alésage 42. En variante et comme on
l'a représenté sur la partie droite de la figure 6, les
bagues 68' peuvent aussi comporter une partie épaulée,
en appui sur la face extérieure de la ferrure 26.
La figure 7 représente une autre forme de
réalisation de l'invention, appliquée au cas où l'axe
48, les écrous à barillets 38 et l'alésage 42
présentent tous le même diamètre.
Dans cette forme de réalisation de la figure 7,
les montages de l'axe 48 et des écrous à barillets 38
sont respectivement les mêmes que ceux de l'axe 48 dans
la forme de réalisation de la figure 6 et des écrous à
barillets 38 dans la forme de réalisation de la figure
4. En d'autres termes, l'axe 48 traverse la saignée 44
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et ses extrémités pénètrent directement dans les
parties des tronçons de l'alésage 42 adjacentes à la
saignée 44. Par ailleurs, les écrous à barillets 38
sont montés directement dans les parties restantes des
5 tronçons de l'alésage 42, au-delà des extrémités de
l'axe 48.
La forme de réalisation illustrée sur la figure
8 concerne également le cas où l'axe 48, les écrous à
barillets 38 et l'alésage 42 présentent tous trois le
10 même diamètre.
Dans cette forme de réalisation de la figure 8,
l'axe 48 et les écrous à barillets 38 sont réalisés
d'un seul tenant sous la forme d'une seule pièce 70, de
diamètre uniforme, qui s'étend sur toute la longueur de
15 l'alésage 42, en traversant la saignée 44. L'axe 48 est
alors formé par la partie centrale de la pièce 70, dont
les extrémités constituent les écrous à barillets 38.
Cet agencement permet d'améliorer la résistance de
l'axe et de diminuer le nombre de pièces constituant
l'assemblage.
Sur la figure 9, on a représenté encore une
autre forme de réalisation de l'invention qui concerne
le cas où l'axe 48, les écrous à barillets 38 et
l'alésage 42 présentent le même diamètre.
Dans cette forme de réalisation, qui constitue
une variante de la précédente, les écrous à barillets
38 sont réalisés en deux parties incluant un support
cylindrique 38a et un écrou flottant 38b. L'axe 48 et
les supports 38a des écrous à barillets 38 sont
réalisés en une seule pièce 72, de diamètre uniforme,
reçue directement dans l'alésage 42 et s'étendant
sensiblement sur toute la longueur de cet alésage au
travers de la saignée 44. Cette forme de réalisation
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permet, comme la précédente, d'améliorer la résistance
de l'axe 48. Elle a en outre pour avantage de faciliter
le montage des vis 34 grâce au caractère flottant des
écrous 38b. La réalisation de l'assemblage est ainsi
améliorée.
Quelle que soit la forme de réalisation, il est
à noter qu'un dispositif s'opposant à la rotation de
l'axe 48 dans l'alésage 42 peut être prévu, en ayant
recours à des techniques connues de l'homme du métier.
L'agencement qui vient d'être décrit en se
référant aux figures 2 à 9 permet de donner à la
ferrure 26 et aux bielles, telles que 28 et 30, qui la
relient au moteur des dimensions minimales dans le sens
circonférentiel et dans le sens radial par rapport à
l'axe du moteur. L'agencement particulièrement compact
ainsi obtenu permet d'implanter des moteurs de nouvelle
génération à caractéristiques de poussée accrues, sans
accroître les perturbations de l'écoulement de l'air et
même en les diminuant, ce qui entraîne là encore un
gain de poussée.
En outre, le dispositif d'accrochage selon
l'invention est plus léger que les dispositifs
équivalents réalisés selon la technique antérieure, du
fait de la réduction de taille de la ferrure.
I1 est à noter que l'invention s'applique
indifféremment à des dispositifs d'accrochage
comportant deux à quatre bielles, la liaison entre les
bielles supplémentaires et la ferrure étant alors
réalisée de façon conventionnelle.
SP 14995.69 GP
