Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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Divulgation
Dans la présente invention , nous montrons comment traiter de façon
originale la circulation des gaz dans un moteur de type deux temps de
manière à y retrancher en totalité l'utilisation de gaz combustibles dans
les gaz de combustion . Pour ce faire , nous utilisons principalement deux
méthodes . D'une part nous nous conservons l'utilisation d'un
carburateur conventionnel , et nous organisons la gérance des gaz
seulement à partir du moteur , et d' autre part , nous extériorisons cette
procédure de gérance des gaz en produisant simplement une pompe
aéromécanique , pouvant être incluse dans le carburateur . .
Comme on le sait déjà , les moteurs conventionnel de type deux temps
acceptent , dans un premier temps , les gaz neufs dans la base du moteur
c' est donc dire dans la partie oû les pièces assurant la rotation du
moteur ont un haut coefficient de friction . Partant de ce fait , l'on est
forcé d'ajouter aux gaz , un pourcentage d'huiles combustibles , assurant
le huilage de ces pièces . Dans un deuxième temps cependant , ces huiles
demeurent mélangées aux gaz et sont ensuite brûlées , ce qui occasionne
un fort taux de pollution . Ce désavantage est actuellement corrigé dans
l'industrie par l'utilisation d'une pompe extérieure mécaniquement
activée par le moteur .et couplée à des injecteurs .
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Nous pensons que cette façon de faire est fortement déficiente , et nous
sommes d'avis que des moyens simples de corriger cette situation
peuvent être mis à profit , ces moyens évitant l'ajout d'une quincaillerie
sophistiqué et trop coûteuse pour les petites utilisations de moteurs deux
temps , tel des tondeuse, des scies à chaine etc. lNous avons déjà montré
plusieurs réalisations de moteurs à succion qui ont obtenus de bons
résultats , en admettant les gaz dans le cylindre par succion , plutôt que
par pression . Dans ces moteurs , que nous avons nommés
antirefoulement , nous avons obtenu qu'aucune huile ne transitent par la
base du moteur .
La présente méthode est différente , puisqu'elle intervient plutôt pour
modifier le processus de gazéification de l'air à être explosé . En effet ,
nous avons constaté que la principale difficulté rencontrée dans les
moteurs deux temps résidait en le fait que l'on persiste dans l'actuelle
conception de ceux-ci à admettre , dans la base du moteur des gaz déjà
carburés , qu'il nous faudra préalablement huiler , pour les raisons que
nous avons déj à mentionné .
L'originalité de la présente invention est de retarder d'un demi-temps la
carburations des gaz , en fin de compte de ne les carburer , en une
fraction de seconde , que lors du transit de l' air de la base du moteur vers
le cylindre du moteur .
La solution principale de 1a présente invention réside donc sur l'idée que
puisque les gaz combustibles sont un mélange carburés d'air et de gaz ,
le processus de carburation peut être retardé de telle sorte qu' il se fasse
dans un demi temps situë à la fin de la course descendante du piston .
Pour réaliser cela , il faut par conséquent n'admettre dans la base du
moteur et lors de la remontés du piston , que l'air participant au futur
mélange gazeux La redescente du piston entraînera la compression de cet
air . Cet air sera dirigé vers un carburateur , positionné en sens inverse de
sa position normale , c'est à dire ayant son entrée d'air abouté à cette
sortie de la base du moteur ou de la partie inférieure du cylindre . La
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position et la direction du carburateur sont donc ici originale , puisque
d'une part , le carburateur doit être disposé sur le trajet des airs éjectés
de a base du moteur vers le cylindre du moteur , et d'autre part par son
orientation , car le carburateur doit être disposé par rapport à la base du
moteur de manière à y recevoir les airs comme ci ceux-ci venaient de
l'extérieur . L'on notera que dés lors le filtre à air peut soit être disposé
à
l' entrée d,air du moteur , soit à la sortie d' air du moteur , avant l'
entrée
d,air au carburateur Dès lors la compression des airs entrera dans le
carburateur qui effectuera le mélange . L'on notera que les airs seront
injectés sous pression dans le carburateur et non par succion , comme
cela se fait dans les moteurs deux temps conventionnels C'est pourquoi
nous les avons nommés rétrocarburés
La sortie des airs carburés sera dès lors connectée à l' entrëe du cylindre ,
muni d'une lumière permettant l'admission . Ces gaz carburés , comme
dans les moteurs deux temps conventionnels , videront par leur entrée
sous pression dans le cylindre ,les gaz usés s'y retrouvant .
En résumé , en retardant la carburation des gaz , l'on obtient que ne
transite par le bloc du moteur que des airs . La base du moteur pourra
donc être huilée de facon mécanique , sans additif d'huiles combustibles
L'on notera que la pression sur les airs ne les laisse entrer vers la
carburation que lorsque la lumière supérieure au piston est dégagée .
L'on pourra cependant ajouter une lumière de sécurité traversant le
piston et assurant le transit des airs vers le carburateur .
L'on nous opposera que dans la présente manière de faire , les airs
transitant par la base du moteur se remplissent quand même de certaine
effluves d'huiles , d'une part et que d'autre part , des huiles liquides
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peuvent , si le moteur est penché par exemple , pénétrer directement dans
le carburateur .
Dans le premier cas , notons que la quantité d'huiles ainsi mélangés
demeurera minime , et qu'un travail au niveau des huiles peut dès lors
être entrepris pour en réduire , même à des chaleur intenses leur
transformation en matière gazeuse .
Dans le deuxième cas , l'on peur imaginer l'utilisation d'une membrane
flexible , transmettant la succion et la pression occasionnée par le piston ,
mais demeurant à la fois étanche aux échanges gazeux . En ce cas cette
membrane pourra séparer les entrées et sorties d'air du reste de la base
du moteur . Elle sera cependant être assez flexible pour se soumettre et
transmettre de facon aéromécanique les fonctions de succion et de
pression occasionnées par le déplacement de la base du piston .
L' on notera que l' on pourra obtenir le même effet d' un point de vue
mécanique , en utilisant un piston librement monté dans un cylindre , ce
piston , simultarément à la membrane , transmettant les succion et
pressions du piston aux airs en transite . La chambre de transit dera donc
semi indépendante de la base du moteur . L'on notera que des ressorts
pourront être disposés pour amortir les chocs de freinage de ce piston
membrane . de plus l'on notera que la surface inférieure du piston
original devra sûrement être augmenter pour occasionner le correct
déplacement du piston membrane et une correcte quantïté d'aspiration et
de poussée d'air
L'on notera , en dernière analyse que l'ensemble de ces éléments
peuvent plutôt être concentrés dans le carburateur . En ce cas , la lumière
d'entrée et de sortie des airs du moteur pourra être la même , et , en ce
cas , la membrane et la chambre de transite des airs sera insérés dans le
carburateur même , qui , par la suite , les gazéfiera les airs et les
propulsera dans le cylindre du moteur .
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Il faut donc remarquer , partant de ces considérations que ce système de
gérance des gaz peut dès lors être appliqué à toute sorte de moteur
connus aux présente , et cela comprenant les types de moteurs que nous
avons élaborés préalablement aux présentes , comme par exemple les
moteurs à poly niveaux , à poly induction , les quasiturbines etc .
En dernière analyse , l'on notera que l'on peut produire différents types
de pompes aéromécaniques pouvant notamment être utilisées dans les
moteurs à deux pistons .
Description sommaire des figures
La figure I représente un moteur de type deux temps conventionnel
La figure II représente les principaux éléments dans ses deux temps
successifs , d'un moteur énergétique à rétro-injection
La figure III est une reprise en trois dimensions de la figure II
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La figure IV montre que l' on peut , en le munissant d' une valve anti
retour , disposer le carburateur sur la base du bloc , et retrancher le
conduit inférieur d' alimentation en aïr du piston .
La figure V montre que l' on peut , avec l' aide d' une membrane , isoler
les airs , tout en conservant les effets aéromécaniques de pression et de
dépression de la base su piston , et ainsi rendre les sections de captation
des airs complètement étanches aux huiles .
La figure VI montre que les fonctions dévolues à la membrane isolante
peuvent être faites de manière aéromécanique différente , par l'utilisation
d'un piston et cylindre , disposés dans une cloison séparant le corps du
moteur des chambres de préadmission .
La figure VII montre que l'ensemble du système peut être intégrë dans
un carburateur , le moteur ne nécessitant dès lors qu'une lumière de
transfert de pression dans la base du moteur , et une lumière d' admission
dans le cylindre .
La figure VIII montre que l'on peut multiplier l'effet aéro mécanique en
utilisant la cloison séparant normalemen les sections d'un moteur deux
temps à deux pisotns pour comme membrane , ou encore comme capteur
de mouvement d' un pompe à air ou à gaz ,
La figure IX montre comment i'on peut aussi se serveir d'une section
inférieure du pston , muni d'une crémaillère pour activer une pompe
alternative située à l' extérieur .
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Description détaillée des figures
La figure I représente un moteur de type deux temps conventionnel . On
y retrouve , disposé rotativement dans un bloc de moteur 1 , un
vilebrequin 2 , au maneton 3 duquel est rattaché une bielle 4 . La
deuxième extrémité de cette bielle est à son tour rattachée au piston 5 ,
lequel est inséré dans Ie cylindre 6 du moteur . Un carburateur 7 est
disposé de manière à alimenter la base du moteur . Le gaz carburé est
aspiré dans la base du moteur lors de la remontée du piston dans le
cylindre . A la redescente 8 , la valve d'admission des gaz 9 se referme et
les gaz sont compressés avant d'être injectés dans le cylindre , par une
lumière disposées à cet effet , et qui ne rempli cette fonction que lorsque
le piston est à son plus bas niveau . Sous la pression des gaz entrant dans
le cylindre , les gaz usés sont ejectés du moteur .
La f Bure II représente les principaux éléments dans ses deux temps
successifs , d'un moteur énergétique à rétro-injection
Dans la présente version , les fonctions des différents élëments , valves ,
lumières , de même que la disposition , ainsi que l'orientation de
d'autres , teI le carburateur sont original .
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Comme il s'agit ici d'un système de gérance des gaz , les fonction
purement mécaniques , vilebrequin , bielle , piston , sont similaires .
Le premier point à remarquer en ce qui concerne la gestion des gaz
réside en ce qu'une valve d'admission sera disposé à la base du moteur ,
et que cette valve , puisqu'aucun carburateur ne l'accompagnera ,
permettra l' entrée uniquement d' air de l' extérieur .
Nous pensons en effet que l'un des principaux défauts des moteurs deux
temps réside dans le fait dune carburation prématurés des gaz , et cela ,
avant même de les inclure dans le moteur . C'est cette carburation
prématuré qui oblige l'addition d'huile combustibles dans ceux-ci
Ici la carburation est séparé en deux temps . Dans un premier temps ,
seuls les airs sont intégrés dans la base du moteur , par effet de succion
provoquée par la montés du piston . Un carburateur es ensuite disposé en
sens inverse de son sens conventionnel , sur la base du cylindre .
Le piston est ensuite muni d'un conduit d'admission dont la première de
ses extrémités le connecte avec la base du moteur , et dont la deuxième ,
de préférence dans son flanc , s'adjoindra à la lumière du carburateur à
la fin de la descente du piston . A ce moment précis , les airs sous
pression contenus dans la base du moteur seront injectés sous pression
dans le carburateur , comme si elles venait de l'extérieur . Le carburateur
fonctionnera donc sous pression , par opposition aux carburateurs
conventionnels , fonctionnant sous la succion . Au même moment , une
lumière située au dessus du piston et raccordée à la sortie du carburateur
acceuillera les gaz cette fois-ci carburés , et sous l'effet de la pression
,chassera les gaz usés du cylindre .
La figure III est une reprise en trois dimensions de la figure II
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On y aperçoit le bloc du moteur le cylindre , le vilebrequin ,la bielle , le
piston , les conduits et valve d' alimentation de la base du moteur en air ,
les conduits et lumière d'admission en air du carburateur , l'orientation
du carburateur , les conduits et lumière d'admission en gaz du cylindre ,
le carburateur , les conduits d'échappement , la bougie .
La figure IV montre que l'on pourrait à la limite , disposer le carburateur
sur le bloc , et retrancher le conduit inférieur du piston alimentant le
carburateur . Une valve anti retour serait alors nécessaire . Quant à
l'admission des gaz dans le carburateur , elle ne pourrait de toute
manière se produire que lorsque le lumière d'admission des gaz carburés
au dessus du piston s'ouvrirait .
La figure V montre que l' on peut , avec l' aide d' une membrane , isoler
les airs , tout en conservant les effets de pression et de dépression de la
base su piston , et ainsi rendre les sections de captation des airs
complètement
étanches aux huiles .
L'on aura objecté que , puisque les airs transitent par la base du moteur ,
il en résulte , même si cela est en beaucoup moins forte concentration ,
un certain mélange des buées d'huile chaudes à l'air , ces buées se
retrouvant ensuite dans le carburateur au temps suivant , et étant ensuite
brûlées .
La présente figure montre , par l'utilisation d 'une membrane flexible ,
conserver les fonction de pression et de dépression de la base du moteur
occasionnées par la descente et la remontée successive du piston dans
son cylindre , tout en rendant étanche la base du moteur proprement dite ,
et un chambre annexe que nous nommerons chambres de transit des airs ,
ou encore de précarburation .
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Dès lors , les airs , sous la dépression activant la membrane vers la base
du moteur , entrerons dans la chambre de transit des airs . Dans un
deuxième temps , la membrane , sous la pression contraïre du piston ,
augmentera ;a pression des airs , que actionneront en sen inverse les
valves d'admission des airs dans la chambre de transit , et dans le
carburateur lui-même , refermant la première et appuyant sur la seconde ,
qui s'ouvrira automatiquement lorsque la lumière d'admission des gaz
dans le cylindre dégagera son ouverture par la redescente du piston .
La figure VI montre que les fonctions dévolues à la membrane isolante
peuvent être faites de manière aéromécanique , par l'utilisation d'un
piston et cylindre , séparant le corps du moteur des chambres de
préadmission .
Dans ce cas , c'est un piston libre , inséré dans un cylindre qui
transmettra les dépressions et pression de la base du moteur à la
chambre de transit des airs . Des ressorts d'amortissement peuvent être
installés , de chaque conté du piston de manière à éviter les cognements,
Notons aussi que la base du piston du moteur peut être élargie , et celle
du piston membrane rapetissée , de manière à augmenter l'incidence et
le volume d' air transitant dans la chambre de transit des airs .
La figure VII montre que l' ensemble du système peut être intégré dans
un carburateur , le moteur ne nécessitant dès lors qu'une lumière de
transfert de pression dans la base du moteur , et une lumière d'admission
dans le cylindre .
En effet , l'on peut , à la limite , ne disposer que deux lumières au moteur
l' une sur la base , et l' autre sur le cylindre , et disposer , entre ces
lumières un carburateur spécifique qui , muni d'une membrane et d'une
chambre de transit des airs , fera l'ensemble successif du travail
d'admission des airs ,
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de carburation et finalement d'alimentation en gaz neufs et d'éjection
des gaz usés .
La figure VIII a et b montre comment l'on peut se servir de la cloison
séparant normalement la partie basse d' un moteur deux temps à deux
pistons comme membrane de captation aéromécanique d'une pompe
altermanative y étant réliée.. Nous présentons ici deux cas de figures de
cette possibilité . Dan le premier cas . une pompe , de forme quasi
triangulaire 33 , est installée de facon oscillante 34 dans bloc ou sur le
coté du moteur . Les pression provoqueés par les entrées 35 et sortie
d'air 36 du moteur de chaque coté de la pompe la font osciller . D'autre
part , puisque cette structure triangulaire est de plus disposée de manière
à s'adjoindre à un pièce centrale fixe 37, elle augmentera et diminuera
alternativement le volume de chaque coté 38 de celle-ci pendant son
oscillation , Par conséquent , il se formera un effet de pompage interne
pouvant servir soit à pomper l' air alimentant le carburateur , ou soit
directement les gaz , puisque cette section est étanche au reste du
moteur
L'on notera que le processus pourrait être l'inverse , en ce sens , ques
les airs provoquant l'action aero dynamique de la pompe pourraient être
admis par le centre , et les gaz pourraient être admis par l'extérieur de
la pompe oscillante .. Notons que chaque partie de la plaque centrale de
la pompe peut admettre les airs ou gaz de facon indépendante , ou encore
créer un achemeinemet d' une partie à l' autre .
Daans la version b , l'effet d'oscellation est capté par un plaque disposée
perpendiculairement à la pompe 40 , et lui transmet mécaniquement les
effets aëromécaniques .
La figure IX montre comment l' on pourrait produire une pompe
alternative , cette fois- ci actionnée de facon alternative mécanique .
dans ces cas de figure . il faut aussi noter que ces pompes peuvent être
aussi utilisées pour aspirer les gaz usés du moteur et ainsi produire des
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moteurs antirefoulement avec pompe , les gaz neuf étant aspirés par
conséquence de l'aspiration des gaz usés .
Dans ce cas -ci , nous ajoutons â la base du piston une pièce crémaillère
43 . Cette pi'ces sera adjointe à la partie interne de la pompe qui sera
installée de facon oscillante dans le cylindre 44 , de manière à ce que les
engrenages 45 dont elle sera munie soient couplés a la crémaillère . L'on
voit dès lors que le mouvement alternatif du piston 46 actionnera
directement la pompe alternative , qui pourra des lors admettre soit des
gas , soit des airs , selon que le carburateur est situé en aval ou en amont
de la pompe .
Les gaz pourront être tout d'bord admis 48 , compressés 49 , pour être
ensuite transférés dans l'autre section de la pompe 50 et enfin poussés
vers le cylindre 51
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