Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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CROISEMENT DE RAILS PREVU POUR LE CROISEMENT D'UN RAIL
DE GUIDAGE AVEC UN SECOND RAIL
La présente invention concerne un dispositif de croisement
principalement destiné au croisement d'un premier rail, par exemple un rail
ferroviaire classique, avec un rail de guidage.
Dans les grandes agglomérations, la tendance actuelle consiste à
s'orienter de plus en plus vers des réseaux ferroviaires urbains de transport
en
commun de type tramway sur pneumatiques. Parmi les véhicules sur pneumatiques
utilisés, il en existe qui sont guidés par un rail central noyé dans la
chaussée. Ce rail
de guidage peut être amené à croiser un autre rail, aussi dans ce cas un
système de
croisement est nécessaire.
Dans les croisements ferroviaires classiques, à savoir ceux prévus
pour le croisement de deux voies de chemin de fer, les rails sont interrompus
au
niveau du croisement, avec un espacement suffisant pour permettre le passage
de la
partie latérale en saillie des roues ferroviaires appelée boudin ou mentonnet.
Cet
espacement est en général de l'ordre de quelques centimètres. Ceci est visible
sur la
figure 1 qui illustre l'art antérieur.
Dans le cas où l'un des rails du croisement est un rail de guidage, il
n'est pas toujours toléré d'interrompre ce rail sur une longueur importante,
principalement pour des raisons de fiabilité du guidage. En effet, notamment
dans
le domaine du guidage des véhicules routiers par un rail central, pour des
raisons
d'homologation de circulation sur la voie publique, ce rail ne doit pas
présenter de
lacune supérieure à quelques millimètres.
Par conséquent, les croisements ferroviaires classiques ne sont pas
adaptés dans le cas du croisement d'un rail de guidage avec un autre rail,
celui-ci
pouvant être un autre rail de guidage, un rail ferroviaire classique ou tout
autre
type de rail. Il existe donc un besoin pour un dispositif de croisement
spécifique
destiné au croisement d'un premier rail avec un rail de guidage.
En outre, puisque le guidage par un rail central des véhicules de
transport en commun sur pneumatiques s'effectue généralement en milieu urbain,
les rails de guidage et les autres rails également sont tous noyés dans la
chaussée,
avec leur face supérieure affleurant avec la chaussée afin de permettre la
circulation
des autres véhicules routiers notamment automobiles sur la chaussée. Cet
encastrement dans la chaussée pour les rails implique que le dispositif de
croisement spécifique souhaité doit non seulement s'accommoder de cette
contrainte, mais qu'il doit également être lui-même encastré dans la chaussée
et ne
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pas gêner la circulation des véhicules.
Avantageusement, un tel dispositif doit être fiable, robuste et
actionnable manuellement en cas de panne, car il est prévu pour être utilisé
sur la
chaussée en milieu urbain où toute perturbation de la circulation est à
éviter.
De même, puisqu'il est utilisé en milieu urbain, un tel dispositif de
croisement ne doit pas représenter de danger pour les piétons, notamment lors
de
son actionnement.
Ce dispositif doit également être peu volumineux et occuper le
moins de surface au sol possible en raison de la densité souvent importante
des
autres éléments déjà présents dans la chaussée en milieu urbain.
Le but de l'invention vise à fournir un nouveau dispositif de
croisement de rails n'altérant pas la fonction de guidage attribuée à l'un au
moins
des rails.
Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif de croisement
destiné au croisement d'un rail de guidage avec un second rail et qui
satisfasse aux
autres critères évoqués plus haut.
Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un dispositif
de croisement de rails prévu pour le croisement d'un premier système de rail
noyé
dans une chaussée avec un second système de rail noyé dans la chaussée, ce
dispositif comprenant :
¨ un premier système de rail prévu pour la circulation ou le guidage d'un
véhicule
ou de tout autre dispositif mobile et comportant :
= au moins un premier rail présentant une tête de rail avec une face
supérieure
affleurant sensiblement avec la chaussée, une première face latérale et une
seconde face latérale opposée à la première ; et
= au moins un moyen d'espacement prévu pour délimiter un espace de passage
pour des structures en relief de moyens de roulement ou de guidage au moins
du côté de la première face latérale de la tête de rail ;
¨ un second système de rail prévu pour le guidage d'un véhicule et
comportant au
moins un rail de guidage, lequel rail de guidage :
= présente une tête de rail avec une face supérieure affleurant
sensiblement
avec la chaussée et croise le premier rail ;
= est interrompu au niveau du croisement avec le premier rail pour former
deux
tronçons, présentant respectivement une première extrémité et une seconde
extrémité dans le prolongement de la première extrémité ;
¨ au moins une partie extensible intégrée au moins au premier ou au second
tronçon ;
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¨ au moins un moyen de manoeuvre prévu pour étirer et contracter en longueur
la
partie extensible, définissant une position contractée dans laquelle la
première
extrémité est écartée du premier rail pour permettre la circulation d'un
véhicule
ou de tout autre dispositif mobile sur ce rail ; et une position étirée dans
laquelle
la première extrémité est approchée du premier rail pour assurer le guidage
d'un
véhicule sur le rail de guidage.
Selon un exemple de réalisation, le premier tronçon est situé du côté
de la première face latérale du premier rail et présente une première
extrémité
située du côté de la première face latérale du premier rail, le second tronçon
est
situé du côté de la seconde face latérale du premier rail et présente une
seconde
extrémité située à proximité immédiate de la seconde face latérale du premier
rail et
dans le prolongement de la première extrémité. Selon cet exemple de
réalisation,
dans la position contractée de la partie extensible, la première extrémité est
écartée
de la première face latérale du premier rail tandis que dans la position
étirée de la
partie extensible, la première extrémité est approchée de la première face
latérale
du premier rail.
Selon un autre exemple de réalisation, le dispositif de croisement de
rail comprend un moyen de guidage en trajectoire pour la partie extensible du
rail
de guidage prévu pour guider l'étirement et la contraction en longueur de la
partie
extensible selon une trajectoire définie.
Selon un autre exemple de réalisation, le moyen d'espacement est
sous la forme d'une gorge prévue dans la tête de rail du côté de la première
face
latérale du premier rail, cette gorge pouvant être bordée latéralement par une
bavette, tandis qu'au niveau du croisement cette bavette présente une découpe
pour permettre à la première extrémité du rail de guidage de coulisser au-
dessus du
moyen d'espacement du premier rail lors dc l'étirement de la partie
extensible.
Selon un autre exemple de réalisation, le moyen d'espacement est
sous la forme d'un volume libre prévu entre la première face latérale de la
tête de
rail et la chaussée.
Selon d'autres exemples de réalisation, la partie extensible du rail de
guidage est constituée par des usinages alternés dans le rail ou par un
assemblage
de lamelles transversales
De même, selon un autre exemple de réalisation, la partie extensible
du rail de guidage est constituée par un assemblage de lamelles transversales
reliées
entre elles par emboitement télescopique par coulissement sur au moins une
structure de guidage longitudinale commune.
Selon un autre exemple de réalisation, la partie extensible du rail de
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guidage est constituée par un empilage de lamelles souples, soudées
alternativement en haut et en bas à la manière d'un accordéon.
Enfin, une matière élastique est intercalée entre chaque lamelle
transversale.
Selon un exemple de réalisation supplémentaire, la position
contractée pour la partie extensible correspond à une position d'équilibre à
mi-
course du moyen de manoeuvre.
Selon un autre exemple de réalisation, au niveau du croisement, le
premier rail est continu et d'une seule pièce. Il présente des découpes dans
sa tête
de rail afin de libérer le passage pour des moyens de guidage du véhicule
guidé par
rail, ces découpes pouvant être transversales et réalisées selon une direction
parallèle à l'axe des deux tronçons du rail de guidage.
Selon un autre exemple de réalisation, au niveau du croisement, la
première extrémité du rail de guidage présente un évidement situé sous la face
supérieure de la tête de rail afin de pouvoir coulisser au-dessus du moyen
d'espacement du premier rail lors de l'étirement de la partie extensible.
En outre, selon un autre exemple dc réalisation, le véhicule ou autre
dispositif mobile prévu pour circuler sur le premier système de rail comprend
des
roues prévues pour rouler sur au moins un premier rail et ces roues sont en
appui
uniquement sur ce premier rail.
Enfin, selon d'autres exemples de réalisation, le moyen de
manoeuvre comprend au moins un vérin hydraulique, pneumatique ou électrique,
ou au moins une vis sans fin. Il peut également comprendre au moins un
dispositif
de manoeuvre de secours manuel permettant d'actionner manuellement le moyen de
man uvre en cas de panne.
Les avantages du dispositif dc croisement dc l'invention sont
nombreux. Le caractère extensible du rail de guidage permet de maintenir une
continuité satisfaisante pour ce rail au niveau du croisement, tout en
permettant
son retrait du rail qu'il croise pour permettre la circulation d'un véhicule
sur ce
dernier.
De manière générale, le dispositif de croisement de l'invention a
pour but de satisfaire aux conditions suivantes :
1) Le poids du véhicule prévu pour circuler sur le premier système de rail ne
doit pas reposer sur une quelconque pièce mobile du dispositif, de manière à
minimiser tout risque de détérioration de celui-ci par le passage dudit
véhicule.
2) Lors du passage d'un véhicule sur le premier système de rail, le second
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système de rail n'est pas dévié latéralement comme c'est le cas dans les
aiguillages classiques, il est seulement rétracté et reste dans le même axe et
les parties mobiles de celui-ci n'encombrent pas les éventuelles ornières du
premier système de rail. Ainsi le franchissement d'un tronçon mobile du
dispositif par le véhicule guidé dans le cas où une pièce mobile du dispositif
serait mal positionnée ne conduit pas obligatoirement à un déraillement dudit
véhicule guidé par rail, surtout si la partie extensible du second système de
rail est droite. En effet, l'actionnement du dispositif en position rétracté
de la
partie extensible ne crée qu'une lacune dans le rail de guidage et non pas une
déviation ou une interruption de celui-ci.
3) Le dispositif de croisement de l'invention doit être intégré dans la
chaussée,
ce qui implique un nombre évident de contraintes techniques auxquelles
répond le dispositif de croisement de l'invention.
Le dispositif de croisement de l'invention est très peu encombrant.
L'éloignement du rail de guidage du premier rail se fait par translation d'une
partie
extensible, ce qui ne nécessite aucune place supplémentaire dans la chaussée,
contrairement à un système par exemple pivotant ou à plaque tournante. De
même,
le système de guidage de la partie extensible présente un encombrement
négligeable dans la chaussée, tandis que le moyen de man uvre prévu pour
étirer
et contracter en longueur la partie extensible peut être prévu sous la forme
d'un
mécanisme en longueur peu encombrant et de préférence logé sous ce rail afin
d'occuper un volume minimal de la chaussée.
Un autre avantage de l'invention réside dans la possibilité
d'actionner le dispositif conforme à l'invention soit à distance, et
préférentiellement
de manière automatisée, soit manuellement sur place.
En outre ne comprenant aucune partie particulièrement fragile ou
délicat et peu de pièces en mouvement, les moyens de l'invention sont
particulièrement robustes, peu susceptibles de pannes et ne nécessitent pas
d'entretien régulier. Un dispositif de manoeuvre de secours manuel et un
dispositif
de graissage pour le moyen de manoeuvre renforcent encore le caractère fiable
et
durable des moyens de l'invention.
Lors de l'actionnement du dispositif de l'invention, seule la partie
extensible est en mouvement au niveau de la chaussée. De plus, ce mouvement
est
de faible amplitude et peu susceptible de blesser un passant, surtout lorsque
la
partie extensible ne présente pas de lacune dans laquelle un passant pourrait
se
retrouver pincé, ce qui particulièrement intéressant du point de vue la
sécurité en
milieu urbain.
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Lorsqu'au niveau du croisement, le premier système de rail
comporte une ornière porteuse reprenant l'effort de roulage du véhicule et ne
présentant aucune discontinuité, les roues de ce véhicule ne porte pas sur la
tête de
rail comportant des découpes, ni surtout sur la partie extensible du second
système
de rail. Ainsi, la présence du croisement selon l'invention, n'introduit aucun
bruit
supplémentaire lors de la circulation du véhicule sur le premier système de
rail.
Enfin, dans le cas où l'on souhaite adapter le dispositif de
l'invention à un premier système de rail existant, il est possible d'y adapter
le
dispositif de l'invention sans qu'il soit nécessaire de remplacer tout ou
partie du ou
des rails existants. En effet, il suffit d'effectuer des découpes
transversales dans la
tête de ceux-ci, par exemple au moyen d'une meuleuse, et d'éventuellement
combler partiellement et localement l'ornière du ou des rails existants, par
exemple
par coulage d'une matière adaptée, sans aucune autre modification de ceux-ci.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à
la lecture de la description détaillée qui va suivre, description faite en
référence aux
dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, dans lesquels :
= la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un croisement
ferroviaire classique illustrant l'art antérieur ;
= la figure 2 est une vue schématique en coupe d'une roue ferroviaire en
circulation sur un rail ferroviaire classique avec un espace de passage
latéral
sous la forme d'une ornière prévue entre une face latérale de la tête de rail
et
la chaussée ;
= la figure 3 est une vue schématique en coupe d'une roue ferroviaire en
circulation sur un rail ferroviaire classique avec un espace de passage
latéral
sous la foune d'une gorge prévue du côté de la tête de rail, cette gorge étant
bordée latéralement par une bavette ;
= la figure 4 est une vue de détail du dispositif de croisement de rails de
l'invention au niveau du croisement entre un rail ferroviaire classique et un
rail de guidage, dans laquelle la première extrémité du rail de guidage est en
éloignement du rail ferroviaire classique ;
= la figure 5 est une vue de détail correspondant à celle de la figure 4,
mais
dans laquelle la première extrémité du rail de guidage est en rapprochement à
proximité immédiate du rail ferroviaire classique ;
= la figure 6 est une vue d'ensemble en perspective de dessus du dispositif
de
croisement de rails de l'invention prévu pour le croisement entre un rail de
guidage et un rail ferroviaire classique selon une variante à déplacement de
la
partie extensible d'un seul côté ;
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= la figure 7 est une vue est une vue d'ensemble en perspective de dessus
du
dispositif de croisement de rails de l'invention prévu pour le croisement
entre
un rail de guidage et deux rails ferroviaires parallèles selon une variante à
déplacement de la partie extensible des deux côtés ;
= la figure 8 est une
vue d'ensemble en perspective de dessus du dispositif de
croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la
partie extensible d'un seul côté dans laquelle le moyen de man uvre est situé
à côté de la partie extensible et comprend une vis sans fin de commande ;
= la figure 9 est une vue de dessous correspondant à la figure 8;
= la figure 10 est une vue d'ensemble en perspective de dessous du dispositif
de croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la
partie extensible des deux côtés dans laquelle le moyen de manoeuvre est
situé à côté de la partie extensible et comprend une vis sans fin de
commande ;
= la figure 11 est une vue d'ensemble en perspective de dessus du dispositif
de
croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la
partie extensible des deux côtés dans laquelle le moyen de manoeuvre est
situé sous la partie extensible et comprend un vérin hydraulique,
pneumatique ou électrique ;
= la figure 12 est une vue d'ensemble en perspective de dessous du dispositif
de croisement de rails de l'invention selon une variante à déplacement de la
partie extensible des deux côtés dans laquelle le moyen de man uvre est
situé sous la partie extensible et comprend un hydraulique, pneumatique ou
électrique ;
= la figure 13 est une vue en coupe du dispositif de croisement de rails de
l'invention au niveau du rail de guidage ;
= la figure 14 est une vue en coupe du dispositif de croisement de rails de
l'invention au niveau du rail de guidage selon une variante utilisant le
principe de l'ornière porteuse pour le rail de guidage ;
= les figures 15 et 16 sont des vues respectivement en perspective et de
profil
d'une partie extensible constituée par des usinages alternés dans le rail de
guidage ;
= les figures 17 et 18 sont des vues respectivement en perspective et de
profil
d'une partie extensible constituée par un assemblage de lamelles
transversales ; et
= les figures 19 et 20 sont des vues respectivement en perspective et de
profil
d'une partie extensible constituée par un empilage de lamelles souples,
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soudées alternativement en haut et en bas à la manière d'un accordéon.
Le dispositif de croisement 1 de l'invention est destiné au
croisement d'un premier système de rail 2 avec un second système de rail 3,
ces
systèmes de rails 2, 3 étant noyés dans une chaussée 4 de circulation.
Le premier système de rail 2 peut être prévu pour la circulation ou
le guidage d'un véhicule ou de tout autre dispositif mobile, par exemple une
structure coulissante montée sur rail, un moyen de manutention roulant sur
rail, un
pont roulant, un portique, etc.
Ce premier système de rail 2 comprend un premier rail 5 présentant
une tête de rail 6, désignée généralement en tant que champignon. Il peut
s'agir
d'un rail de guidage, d'un rail ferroviaire classique, ou de tout autre type
de rail. Le
premier rail 5 peut être un rail sans gorge, ou présenter une ou deux gorges.
Le premier système de rail 2 étant noyé dans une chaussée 4 de
circulation, la face supérieure 7 de la tête 6 du premier rail 5 affleure
sensiblement
avec la chaussée 4 de manière à ne pas gêner la circulation, notamment
automobile.
Ce premier rail 5 présente également une première face latérale 8 et
une seconde face latérale 9 opposée à la première.
Comme cela peut être vu sur les figures 2 et 3 Les roues ferroviaires
classiques 10 comportent généralement un bandage 11, désignée également en
tant
que table de roulement, qui est en contact avec la face supérieure 7 de la
tête de
rail 6, ainsi qu'un boudin 12 ou mentonnet qui assure le guidage en prenant
appui
sur la première face latérale 8 de la tête de rail 6.
Sur un profil normalisé, le boudin 12 présente habituellement une
hauteur de 30 millimètres de hauteur et une largeur de 32 millimètres.
Puisque le premier système de rail 2 est noyé dans une chaussée 4
de circulation, un espace 13 doit être prévu dans la chaussée 4 ou dans la
tête de
rail 6 pour le passage du boudin 12.
Dans le cas d'un rail 5 non prévu pour la circulation d'une roue
ferroviaire classique 10, un tel espace peut également être nécessaire pour le
passage de tout autre type de structure en relief 14 d'un moyen de roulement
ou de
guidage 15.
Cet espace 13 peut être nécessaire uniquement d'un côté de la tête
de rail 6, ou des deux côtés, par exemple pour la circulation d'une roue
ferroviaire
à deux boudins ou pour tout autre moyen de roulement ou de guidage 15
présentant des structures en relief 14.
Ainsi, dans le premier système de rail 2 un moyen d'espacement 16
est prévu pour délimiter un espace de passage 13 du côté d'au moins la
première
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face latérale 8 de la tête de rail 6.
Ce moyen d'espacement 16 peut être prévu de manière classique
sous la forme d'une gorge 17 prévue dans la tête de rail 6 du côté de la
première
face latérale 8 du premier rail 5. Comme cela est le cas pour un rail
classique à
gorge 18, également connu sous le nom de rail de type Broca , ladite gorge
17
peut être bordée latéralement par une bavette 19.
Le moyen d'espacement 16 peut se présenter sous n'importe quelle
autre forme permettant de former un espace de passage 13 d'au moins un côté de
la tête du rail 6. Il peut ainsi se présenter sous la forme d'un volume libre
20 prévu
entre la première face latérale 8 de la tête de rail 6 et la chaussée 4.
Le second système de rail 3 est préférentiellement prévu pour le
guidage d'un véhicule. Il comprend un rail de guidage 21 présentant une tête
de
rail 22 avec une face supérieure 23 affleurant sensiblement avec la chaussée
4.
Le rail de guidage 21 est de préférence, mais non exclusivement, un
rail de guidage 21 pour un tramway sur pneumatiques, par exemple guidé par un
rail central, avec des galets inclinés portant sur les faces latérales 24, 25
de la tête
de rail 22 par leur bandage.
Ce rail de guidage 21 croise le premier rail 5, aussi est-il interrompu
au niveau de son croisement avec le premier rail 5 pour former deux tronçons
de
rail 26, 27, à savoir un premier tronçon 26 par exemple situé du côté de la
première face latérale 8 du premier rail 5 et un second tronçon 27 26 par
exemple
situé du côté de la seconde face latérale 9 du premier rail 5.
Ces deux tronçons 26, 27 présentent des extrémités 28, 29 en
regard de part et d'autre du premier rail 5 au niveau du croisement, à savoir
une
première extrémité 28 par exemple située du côté de la première face latérale
8 du
premier rail 5 et une seconde extrémité 29 par exemple située du côté de la
seconde face latérale 9 du premier rail 5.
Afin de permettre le guidage, ces deux tronçons 26, 27 doivent être
à proximité immédiate du premier rail 5, tandis que la tête 6 de ce dernier
présente
préférentiellement des découpes transversales 30 afin de libérer le passage
pour des
moyens de guidage du véhicule guidé par rail, ces découpes transversales 30
étant
réalisées selon une direction parallèle à l'axe des deux tronçons 26, 27 du
rail de
guidage 21.
Ces découpes transversales 30 apparaissent très clairement sur les
figures 4 à 8.
Par proximité immédiate, on entend une distance d'écartement
suffisamment faible pour que celle-ci ne présente pas une discontinuité ou
distance
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d'écartement trop importante afin de ne pas affecter la fiabilité et la
qualité du
guidage. Elle est inférieure à 1 centimètre, et de préférence dc l'ordre de 1
à 5
millimètres.
On notera que les découpes transversales 30 sont les seules
modifications à éventuellement apporter au premier rail 5 lors de la mise en
place
du dispositif de croisement de l'invention. Ainsi, au niveau du croisement, le
premier rail 5 n'a pas besoin d'être découpé ou interrompu et peut
avantageusement rester d'une seule pièce.
Sur les figures, au niveau du croisement, le moyen d'espacement 16
pour le passage des boudins 12 - ou de tout autre type de structure en relief
14
d'un moyen de roulement ou de guidage 15 - présente un comblement graduel et
partiel 31 permettant à ce moyen de roulement ou de guidage 15 de reposer sur
le
premier rail 5, non pas par son bandage, mais par son boudin 12 ou structure
équivalente en relief 14. Ce report de l'effort de roulage sur les boudins 12
ou
structures équivalentes en relief 14, limité au niveau du croisement, est
connu de
l'homme du métier sous la dénomination du principe d'ornière porteuse. Il
permet
notamment d'éviter que le moyen de roulement ou de guidage 15 ne tombe dans
les découpes transversales 30, ce qui entrainerait beaucoup de bruit ainsi
qu'une
usure considérable à la fois du rail et du moyen de roulement ou de guidage.
On notera ainsi que les roues du véhicule prévu pour circuler sur le
premier système de rail ne reposent que sur les rails 5 du premier système de
rail
et non pas sur une quelconque pièce mobile du dispositif. Ainsi, le poids du
véhicule prévu pour circuler sur le premier système de rail ne repose pas sur
le
premier ou le second tronçon 26, 27 du second système de rail, ni sur la
partie
extensible 32, ni sur le moyen de manoeuvre 33.
du ou des boudins 12 ou structure(s) équivalente(s) en relief 14 de
la roue ferroviaire 10 ou d'un autre moyen de roulement ou de guidage 15 sur
le
premier rail 5, au moins une des extrémités 28, 29 des deux tronçons 26, 27
doit
pouvoir être éloignée du premier rail 5. Cet éloignement doit être suffisant
pour
permettre le passage du ou des boudins 12 ou structurc(s) équivalente(s) en
relief
14 au niveau du moyen d'espacement 16 prévu pour le premier rail 5. Cet
éloignement est supérieur à 1 centimètre, et de préférence de l'ordre dc 3 à 5
centimètres.
On notera que le moyen de roulement ou de guidage 15, selon sa
nature et sa conformation, n'est forcément prévu pour rouler sur le premier
rail 5,
mais il peut également glisser sur celui-ci ou être en temporairement en
contact de
guidage avec lui.
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Afin de pouvoir déplacer les extrémités 28, 29 des deux tronçons
26, 27 en éloignement du premier rail 5, le dispositif 1 de l'invention
comprend au
moins une partie extensible 32 prévue au moins dans le premier ou le second
tronçon 26, 27.
Bien que sur les figures dessins on a toujours représenté la partie
extensible 32 préférentiellement dans le premier tronçon 26, il est tout à
fait
possible de prévoir la partie extensible 32 dans le second tronçon 27.
Lorsque le premier rail 5 comporte une gorge 17, une partie
extensible 32 est prévue du côté de la gorge.
Bien entendu, une partie extensible 32 peut être aussi bien prévue
dans le premier tronçon 26, dans le second tronçon 27 ou dans ces deux
tronçons
26, 27.
Ceci dépend notamment du type de rail 5 utilisé dans le premier
système de rail 2, de sa conformation et du type de moyen de roulement ou de
guidage 15 prévu pour rouler ou glisser sur ce rail 5.
Dans le cas où le premier système de rail 2 comprend une paire de
rails 5 et 5b et que la partie extensible 32 du second système de rail 3 est
située
entre ceux-ci (voir figure 7), l'écartement entre ces rails et/ou l'angle
d'inclinaison
entre le premier système de rail 2 et le second système de rail 3 doivent
cependant
être suffisants pour que l'amplitude d'extension et de contraction de la
partie
extensible 32 permettent l'éloignement minimal défini plus haut.
Cette partie extensible 32 peut se présenter sous la forme d'une
partie extensible 32 habituellement prévue pour absorber les phénomènes de
dilatation thermique des rails. Elle peut se présenter sous n'importe quelle
autre
forme permettant de réduire ou de prolonger la longueur du rail de guidage 21.
Selon une première variante de la partie extensible 32 représentée
sur les figures 15 et 16, celle-ci est constituée par des usinages alternés
dans le rail
de guidage 21.
Selon une seconde variante représentée sur les figures 17 et 18, la
partie extensible 32 est constituée par un assemblage de lamelles
transversales.
Ces lamelles transversales peuvent reliées entre elles par
cmboitement télescopique ou par coulissement sur au moins une structure de
guidage longitudinale commune.
Ainsi, sur les figures 17 et 18, les lamelles transversales présentes
des perçages 43 dans leur partie inférieure permettant l'introduction de deux
barres
de guidage (non représentées) communes à toutes les lamelles transversales
pour
leur maintien et leur guidage en contraction et en extension selon ces barres
de
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guidage.
Selon une troisième variante représentée sur la figure 18, la partie
extensible 32 est constituée par un empilage de lamelles souples, soudées
alternativement en haut et en bas à la manière d'un accordéon. Puisque le
dispositif
de l'invention est noyé dans la chaussée, de la place est disponible vers le
bas pour
celui-ci, aussi selon cette quatrième variante les lamelles souples peuvent
être
relativement hautes et se prolonger vers le bas afin de permettre une plus
grande
amplitude pour l'extension et la contraction de la partie extensible 32.
Une matière élastique peut être est intercalée entre chaque lamelle
transversale afin d'assurer une meilleure continuité de la partie extensible
32 du rail
entre les lamelles transversales. Cette matière élastique permet notamment
d'éviter
l'encrassement des lacunes entre les lamelles par les salissures et débris
urbains
divers, tout en évitant qu'un piéton ne puisse être pincé entre deux lamelles
lors la
contraction de la partie extensible 32, garantissant ainsi un niveau de
sécurité
supplémentaire pour le dispositif. La partie extensible 32 est ainsi
préférentiellement sous la forme d'un sandwich caoutchouc/métal.
Le dispositif 1 de l'invention comprend également un moyen de
manoeuvre 33 prévu pour étirer et contracter en longueur la partie extensible
32 du
rail de guidage 21. Ce moyen de manoeuvre 33 permet de forcer la partie
extensible
32 à se dilater ou à se contracter, selon une amplitude souvent bien
supérieure à
celle rencontrée en cas de simple dilatation thermique due aux variations de
température.
Ce moyen de manoeuvre 33 permet de déplacer au moins une des
extrémités 28, 29 des deux tronçons 26, 27 entre une position contractée dans
laquelle par exemple la première extrémité 28 est située en éloignement du
premier
rail 5 selon une distance suffisante pour permettre la circulation d'un
véhicule ou
de tout autre dispositif mobile sur ce rail 5, et une position étirée par
exemple dans
laquelle la première extrémité 28 est située en rapprochement du premier rail
5
selon une proximité immédiate suffisante pour assurer le guidage d'un véhicule
sur
le rail de guidage 21.
Selon une variante de l'invention représentée sur les figures 11 et
12, le moyen de man uvre 33 comprend au moins un vérin hydraulique,
pneumatique 34, ou électrique.
Selon manoeuvre
lomnunearue 3tre3 end u in
variante deau
uonnre vis
sans
fiée nsu3r51. es figures 8
à 10, le moyen d
Le moyen de manoeuvre 33 comprend préférentiellement au moins
un dispositif de man uvre de secours manuel permettant d'actionner
manuellement
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le moyen de manoeuvre 33 en cas de panne, notamment du système de commande.
Dans le cas où le moyen de manoeuvre 33 comprend au moins une
vis sans fin 35, ce dispositif de manoeuvre de secours manuel peut comporter
une
manivelle et un renvoi d'angle qui permet d'actionner la ou les vis sans fin
35.
Avantageusement, le moyen de manoeuvre 33 un système
irréversible, c'est-à-dire qu'il reste fixe en position même en cas de coupure
de son
alimentation, afin d'être naturellement verrouillé en position d'extension ou
de
contraction de la partie extensible 32 pour une sécurité maximale.
La position extrémale de sécurité du moyen de man uvre 33
correspond préférentiellement à celle de contraction de la partie extensible
32 car
cette position permet le passage du véhicule sur le premier système de rail 2,
et a
également de fortes chances de permettre le passage du véhicule sur le second
système de rail 3, surtout si celui-ci est en ligne droite.
Afin de ne pas trop solliciter la partie extensible 32 du premier
tronçon 26, le dispositif de croisement de rails 1 de l'invention est
préférentiellement construit à l'état libre en position d'équilibre à mi-
course. Ainsi,
la position contractée pour la partie extensible 32 du rail de guidage 21
correspond
à une position d'équilibre à mi-course du moyen de manoeuvre 33.
Le dispositif 1 de l'invention comprend également de préférence un
moyen de guidage en trajectoire 36 pour la partie extensible 32 du rail de
guidage
21 afin de guider l'étirement et la contraction en longueur de la partie
extensible 32
selon une trajectoire définie.
Sans ce guidage, l'étirement et la contraction en longueur de la
partie extensible 32 pourrait se faire selon une trajectoire non souhaitée,
qui ne
permettrait par exemple pas à une des extrémités 28, 29 des tronçons 26, 27 de
se
trouver à proximité immédiate du premier rail 5 lors de l'étirement de la
partie
extensible 32 du premier tronçon 26.
Bien que sur les figures on ait seulement représenté des rails
rectilignes pour le premier et le second système de rail 2, 3, le dispositif
de
l'invention est parfaitement adapté à des rails courbes. Dans le cas d'une
partie
extensible 32 curviligne pour le second système de rail 3, le moyen de guidage
en
trajectoire 36 permet ainsi de s'assurer que l'étirement et la contraction en
longueur de la partie extensible 32 s'effectue selon la trajectoire courbe
générale
du rail, par exemple en arc de cercle.
Lors de l'étirement en longueur de la partie extensible 32, il est
important que la première extrémité 28 du rail de guidage 21 puisse arriver à
proximité immédiate du premier rail 5. Le moyen d'espacement 16 de ce rail, ou
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tout autre élément situé au niveau de la partie basse du premier rail 5, peut
par
exemple gêner ce déplacement.
Ainsi, la première extrémité 28 du rail de guidage 21 présente
préférentiellement un évidement 37 situé sous la face supérieure 23 de la tête
de
rail 22 afin de pouvoir coulisser au-dessus du moyen d'espacement 16 du
premier
rail 5 lors de l'étirement en longueur de la partie extensible 32 du premier
tronçon
26.
Lorsque le moyen d'espacement 16 présente un comblement graduel
et partiel 31, l'évidement 37 situé sous la face supérieure 23 de la tête de
rail 22
doit être suffisamment important pour permettre à la première extrémité 28 du
rail
de guidage 21 de passer au-dessus de ce comblement graduel et partiel 31 lors
de
l'extension de la partie extensible 32.
De même, lorsque le moyen d'espacement 16 est prévu sous la
forme d'une gorge 17 bordée par une bavette 19, celle-ci présente
préférentiellement une découpe 38 pour permettre à la première extrémité 28 du
rail de guidage 21 de pouvoir coulisser au-dessus du moyen d'espacement 16 du
premier rail 5 lors de l'étirement en longueur dc la partie extensible 32 du
premier
tronçon 26.
Selon une variante de l'invention, qu'il est possible de voir
notamment sur les figures 4 et 5, le principe de l'ornière porteuse peut
également
être utilisé pour le rail de guidage 21 au niveau du croisement, afin
notamment de
surélever les moyens de guidage du véhicule prévus pour porter sur ce rail.
Les moyens permettant d'adapter le principe de l'ornière porteuse
au rail de guidage 21 de l'invention dépendent bien entendu du type et de la
conformation des moyens de guidage pour véhicule prévus pour porter sur le
rail
de guidage 21.
Sur les dessins est représenté à titre d'exemple un rail de guidage 21
prévu pour un moyen de guidage comportant des galets inclinés 39 à mentonnets
40, ces galets inclinés 39 étant prévus pour porter par leur bandage 41 sur
les faces
latérales 24, 25 de la tête de rail 22 du rail de guidage 21.
Selon la variante de l'invention précitée, au niveau du croisement, le
rail de guidage 21 présente par exemple des rampes latérales 42 situées en
dessous
de sa tête de rail 22 et prévues pour engager les mentonnets 40 des galets
inclinés
39 des moyens de guidage du véhicule guidé par rail. Ces rampes latérales 42
sont
montantes en direction du premier rail 5 qu'elles croisent de sorte qu'au
niveau de
ce rail 5, les galets inclinés 39 ne portent plus sur le rail de guidage 21
par leur
bandage 41 sur les faces latérales 24, 25 de la tête de rail 22 mais par leurs
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mentonnets 40 sur les rampes latérales 42. Lorsque ces mentonnets portent sur
la
partie la plus haute des rampes latérales 42, les 'noyons de guidage du
véhicule
guidé par rail sont alors soulevés afin de faciliter leur passage à travers le
premier
rail 5, notamment au-dessus du comblement graduel et partiel 3 qu'il peut
éventuellement comporter.
Un exemple de principe d'application de l'ornière porteuse au rail
de guidage est donné à titre d'illustration sur les figures 13 et 14. La
variante
représentée sur les figures n'est donnée qu'à titre d'illustration et dépend
bien
entendu du système de guidage utilisé. Elle ne doit pas être interprétée de
manière
limitative.
Bien que cela ne soit pas représenté sur les figures, le dispositif de
croisement 1 de l'invention comprend préférentiellement un système de commande
permettant d'actionner le moyen de man uvre 33 afin de provoquer l'étirement
ou
la contraction en longueur de la partie extensible 32 du rail de guidage 21
selon
qu'un véhicule se présente sur l'un ou l'autre des rails 5, 21 du croisement.
Le cas de croisement le plus simple est celui du croisement entre un
premier rail 5 et un rail de guidage 21, tel que cela est représenté sur la
figure 6.
Dans ce cas, le déplacement de la partie extensible 32 peut se faire
d'un seul côté, à savoir du côté situé vers le premier rail 5.
Lorsque le premier rail 5 est un rail ferroviaire prévu pour la
circulation d'un véhicule, il est souvent prévu par paire avec un second rail
5b,
comme cela est représenté sur la figure 7. Ainsi, le premier système de rail 2
comprend dans ce cas un premier rail 5 et un second rail 5b, et le rail de
guidage 21
est susceptible de croiser à la fois le premier rail 5 et le second rail 5b.
Dans ce cas, on peut envisager d'utiliser deux dispositifs de
croisement 1 de l'invention, à savoir un dispositif 1 pour le croisement entre
le
premier rail 5 et le rail de guidage 21 et un autre dispositif de croisement
de
l'invention pour le croisement entre le second rail 5b et le rail de guidage
21 les
deux dispositifs pouvant alors être actionnée par un moyen de manoeuvre 33
commun.
On peut également envisager d'utiliser un seul dispositif de
croisement 1 de l'invention prévu entre le premier rail 5 et le second rail
5b, avec
par conséquent un seul moyen de manoeuvre 33 et une seule partie extensible.
Dans
ce cas, le déplacement en extension et en contraction de la partie extensible
32
s'effectue alors des deux côtés, à savoir du côté situé vers le premier rail 5
et du
côté situé vers le second rail 5b, généralement avec une amplitude double par
rapport à celle nécessaire pour le croisement avec un seul rail 5.
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Le dispositif de croisement 1 de l'invention peut également
s'adapter à d 'autrcs situations, sans s'écarter du concept inventif de
l'invention.
Ainsi, bien que le cas le plus fréquent concerne un premier rail 5
prévu pour un moyen de roulement ou de guidage 15 présentant une structure en
relief 14 d'un seul côté, généralement du côté interne dans le cas d'une paire
de
rails ferroviaires classiques prévues pour une roue ferroviaire 10 à structure
en
relief 14 de type boudin 12, le dispositif 1 de l'invention peut être adapté
pour un
premier rail 5 prévu pour un moyen de roulement ou de guidage 15 présentant
une
structure en relief 14 de l'autre côté ou des deux côtés.
Dans ce cas, la seconde extrémité 29 des tronçons 26, 27, qui est
située du côté de la seconde face latérale 9 du premier rail 5 et dans le
prolongement de la première extrémité 28, n'est pas située à proximité
immédiate
de la seconde face latérale 9 du premier rail 5. En effet, dans ce cas
particulier, la
seconde extrémité 29 doit pouvoir être déplacée de la même manière que la
première extrémité 28, à savoir entre une position écartée et une position
approchée.
Pour satisfaire à cc problème technique, il est nécessaire d'utiliser
deux dispositifs de croisement 1 de l'invention à raison d'un dispositif de
croisement de chaque côté du premier rail 5, avec une partie extensible 32
prévue
dans le rail de guidage 21 de de chaque côté du premier rail 5. Puisque dans
ce cas,
les deux dispositifs de croisement 1 utilisés concernent le même croisement et
les
mêmes rails 5, 21, il est néanmoins possible de faire l'économie de la
duplication
certains moyens de l'invention. Ainsi, il peut par exemple être possible
d'utiliser un
seul moyen de manoeuvre 33 commun aux deux dispositifs 1 pour étirer et
contracter en longueur la partie extensible 32 de chacun d'entre eux.
De manière évidente, l'invention ne se limite pas aux modes de
réalisation préférentiels décrits précédemment et représentés sur les
différentes
figures, l'homme du métier pouvant y apporter de nombreuses modifications et
imaginer d'autres variantes sans sortir ni de la portée, ni du cadre de
l'invention
définis par les revendications.
