Note : Les descriptions sont présentées dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises.
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L'invention c~ncerne les équipements complémentaires aux
roues des v~hicules et plus particulièrement un dispositif adap-
table à tous les types de roues connues, permettant de circuler
dans des conditions optimales, quelles que soient les intempéries
et l'état des chemins rencontrés.
Comme on a pu le voir dans le brevet Fran~ais No. 7225936,
le 19 juillet 1972, les moyens de fixation des élémen-ts antipa-
tinants, sont essentiellement déterminés en fonction du type de
rous à ~quiper. Les roues des véhicules sont généralement con-
stituées d'un voile associé à une jante. Cependant, il exis*e denombreux types de rouesS qui diffèrent autant les uns des autres,
par leur voile que par leur jante.
Ainsi, dans le cas d'une roue en alliage léger, le voile
est constitué par une sorte d'étoile ayant un plus ou moins grand
nombre de bandes
De même, dans le cas d'une roue à rayons, ce sont les
rayons rattachés au centre de la roue sur le moyeu qui font office
de voile de roue
Dans la majorité des roues utilisées dans l'industrie
automobile, le voile est fait d'une tôle emboutie. Il peut com-
porter des ajourages de dimensions et de formes variables destinées
à l'amélîoration du refroidissement du dispositif de freinage, ou
bien en être totalement dépourvus, comme c'est souvent le cas pour
les véhicules de faible puissance En outre, le déport (distance
du plan de roulement à la face d'appui sur le moyeu) varie d'un
modèle de roue à un autre
Par ailleurs, la jante d'une roue en alliage léger ou
en résine polyester, est moulée, tandis que la jante d'une roue
ordinaire est faite d'une tôle roulée, puis soudée. Si le profil
général de la jante est bien défini, d'un bord d'appui du talon
du pneumatique à l'autre, par le type même de la iante il n'existe
toutefois pas encore à ce jour de normalisation concernant les
',, ` ~
, . . .
75~
extr~mités de ces dif~rents profils, qui constituent généralement
un rebord plus ou moins prononcé et couramment destin~ à recevoir
des masse d~équilibrage de la roue. Tant est si bien que les
formes e-t les dimensions des rebords varient non seulement d~un
type de jante à un autre, mais également, pour un meme type de
jante, d~une fabrication à une autre.
Lorsqulil s~agit d'équiper un type de roue dont le voile
comporte des ajourages suffisants, la solution propre à ce type de
roue consiste en ce que les éléments antipatinants et leurs moyens
de fi~ation ceinturen$ à la fois la jante et le pneumatique, a~in
de transmettre le maximum de couple, sans que les éléments anti-
patinants risquent de se regrouper Mais, bien souvent cette so-
lution se trouve entravée par le manque de place disponible entre
le diamètre intérieur de la jante et les organes de frein, direc-
tion, ou de suspension propre au véhicule sur lequel la roue est
mont~eO
De même, lorsque le type de roue à équiper comporte en
principe des rebords de jantes suffi.sants pour que les extrémités
des éléments antipatinants puissent venir s~y accrocher, on est
tributaire de la qualit~ de la fabrication, étant donné que le
respect des tolérances, dé~inissant la hauteur des rebords de la
jante considérée, dépend de la précision et du soin avec lesquels
on aura découpé, puis roulé la bande de tole dans laquelle la
jante est ~a~connée et que jusqu'alors on y accorde peu dlimpor-
tance. En e-~fect si les rebords de jantes sont insu~fisants, les
~léments antipatinants risquent de se d~crocher dès que se pro-
duiraient d'importants écrasements du pneumatique, comme lorsque
l~on aborde de mauvais chemins, que llon passe dans des trous,
que llon ~ranchit des surélévations ou bien des que la roue ~r~-
~era une paroi verticale, comme lorsque les flancs du pneumatiquesont encastrés dans une ornière, ce qui dans un cas comme dans
l'autre ne pourra que compromettre gravement l'ef~icacit~ ainsi
575~3
que la sécurit~ d'un tel dispositif, De plus dans cette solution,
ou les extrémités des éléments antipatinants montés en extension,
sont simplement en appui à l'int~rieur des rebords de la jante,
on ne peu$ pas être assuré que ces éléments, indépendants les uns
des autres, n~iront pas se rejoindre lorsque l'on aura à passer
un couple important~
En cons~quence, si les moyens de fixation prévus dans
le brevet Fran~ais No. 7225936 permettent en th~orie, le montage
du dispositif antipatinant sur les divers types de roues existants,
il s~avère dans la pratique que l'on se heurte de plus en plus
souvent à des ~as d~espèce qui limitent considérablement lappli-
cation du dispositif et n'en a~fectent pas moins les performances.
Il est évident, qu'en ce qui concerne le brevet ci-dessus, la
meilleure solution consisterait à pouvoir disposer de jantes ayant
toutes des rebords identiques et perforés, afin dly accrocher les
extrémités des éléments antipatinants, mais il semble peu probable
actuellement, d'imposer un tel type de jante aux ~abricants ainsi
qu~au~ constructeurs d'automobiles,
Hormis des dispositifs antipatinants, analogues, dont
les moyens de fixation offrent en pratique les mêmes restrictions
concernant leur adaptation sur les différents types de roues con-
nus, il existe d~autres dispositifs dont les moyens de -fixation
sont totalement indépendant du type de la roue à équiper, mais
ayant pour principaux défauts, d'etre solidaires des ~l~ments
antipatinants, ce qui rend pratiquement chaque modèle du dispo-
siti-f adaptable qu~à une seule dimension de pneumatique, de com-
porter des moyens de réglage pour obtenir la tension souhaitée des
mo~ens de fixation, ce qui complique les opérations de montage et
de démontage, de plus d~augmenter le coût du dispositif antipati-
nant,
Aussi, a-t-il paru intéressant d'approter des perfec-
tionnements au dispositif` antipatinant amovible et compl~mentaire
~ _ 3 _
."~
,`,~, ~I .,
r~57~j8
aux roues des v~hicules tel qu'il avait ~t~ prévu dans le breve~
Français No, 7225936, tout en conservant seS principaux buts, mais
également de constituer un dispositi~ antipatinant ayant des moy-
ens de ~ixation qui permettent d'équiper n'importe quel type de
roue quelles que soient les dispositions des organes m~caniques
du véhicule sur lequel la roue est montée.
En outre, un des buts de l'invention est de constituer
un dispositif antipatinant ayant des moyens de fixation permettant
de transmettre au sol un couple important, sans que les él~ments
antipatinants tendent à se regrouper,
Un des buts de l'invention est de constituer un disposi-
tif antipatinant ayant des moyens de fixation permettant de fran-
chir des obstacles où le pneumatique subit des écrasements suc-
cessifs et tres localisés, sans que les éléments antipatinants
puissent se décrocher,
Un des buts de l'invention est de constituer un disposi-
tif antipatinant ayant des moyens de fixation permettant de passer
dans des ornières sans que les ~léments antipatinants risquent de
se décrocher,
Un des buts de l'invention est de constituer un disposi-
tif antipatinant ayant des moyens de fixation évitant aux éléments
constituti~'s d'être projetés s'il se produisait une rupture de
l'un d'entre eux,
Un des buts de l'invention est de constituer un disposi-
tif antipatinant ayant des moyens de fixation facilitant le mon-
tage et le démontage du dispositif,
- 3a -
~,,.'
~OZ5~58
Un des buts de l'i.nvcntion est de constituer un
disposi-tif antip~tinarlt couvrant toute la gamme des dimensions
de pne~lmatique, avec très peu de modèles.
Un des buts de 1' invention est de constituer
un dispositif antipatinant avec des eléments constitutifs standards
identiques et co]nmuns ~ plusieurs gammes.
Un des buts de l'invention est de constituer un dispo~
sitif antipatinant permettant par changement d'un des éléments
constitutifs une autre gamme de dimensions.
Vn des buts de l'invention est de constituer un
dispositif antipatinant dans lequel les élements d'usure sont
faci.lement interchangeables.
Un des buts de l'invention est de constituer un
dispositif antipatinant pouvant s'adapter aux difficultés rencontrées
suivant leur nature et importance.
Un des buts de l'invention est de constituer un
dispositi antipatinant peu encombrant, inaltérable, ne nécessitant
aucun entretien.
Un des buts de l'invention est de constituer un dispo- -
siti antipatinant d'un très faible prix de revient et faisant
long usage.
En conséquence, le dispositif selon l'invention est
caract~risé en ce qu'il est composé de deux cables de ~ixation,
indépendants et identiques sur lesquels sont ixés, d'un bout à
l'autre, à intervalle régulier, des tétons de positionnement,
ainsi que de plusieurs sangles antipatinantes, amovibles et
interchangeables, constituées par un élement linéaire extensible,
comportant à chacune de ses extrcmités, un crochet de sûreté
qui relie transversalement les câbles entre eux, au niveau de
leurs tétons de positionnement et dont l'une de ces sangles
antipatinantes, assure entre autre par l'intermédiaire de ses
crochets de sureté, la liaison ou bouclage entre les extrémités
de chacun des câbles de fixation, mis en tension par l'accrochage
de la dernière sangle antipatinante sur eux, au moment du montage
` final du dispositif sur la roue à équiper.
On comprend ainsi, que le dispositif seion l'invention
permet bien de par sa conception, d'équiper n'importe quel type
de roue, puisque les divers éléments cnnstitutifs s'assemblent
entre eux et autour du pneumatique, que les sangles antipatinantes
ne peuvent se regrouper entrc elles ou se décrocher de manièrc
intempestive puisqu'ellesson~ mises en place sur les tétons de
.
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~' " .
5~ ~ ~
- positionnement ~ ide de leurs croche-ts de sûrete, que le
dispositif couvre avec peu de modèles la totalité dcs dimensions
de pneumati(lue ou du moins peut facilement s'y adapter du fait
que l'assemblage de ces divers élémen-ts constitutifs n'est réalisé
qu'au moment du montage du disposi.ti.f sllr la roue a équiper et
que leurs propres dimensions ne dépendent pour les câbles que du
diamètre de ].a roue, et pour les sangles, par ai]leurs extcnsibles
que de la largeur du pneumatiqlle. De même le fait que l'ensemble
du dispositi.f mis est main~enu en tension par les sangles antipa-
tinantes elles-mêmes, facilite grandcment les opérations de montage
e~ de démontage tout en faisant apparaître un gain sensible dans
le coût de fabrication de ces dispositifs.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention
apparaltront plus clairement à la lecture de la description qui
suit, en donnant à titre explica~if, mais non limitatif, p].usieurs
formes de réalisations conformes à l'in~ention, illustrées par
les dessins annexés sur lesquels :
La figure 1 représente une roue équipée du dispositif
antipatlnant coIIforme à l'invention,
La figure 2 représente l'un des deux câbles de
fixation du dispositif,
La figure 3 représente l1une des sangles antipatinantes,
amovible et extensi.ble du dispositif,
La figure 4 représentc en détail. un crochet de sûreté
accroche apr~s l'un des câbles de fi xation, au niveau du téton
de positionnement.
La figure 5 représente en détail la liaison entre
les deux extrémités d'un câble de fixation, par l'intermédiaire
de l'un ~es crochets de sûreté.
I.a figure 6 représente en détail un autre type de
crochet de sûreté.
La figure 7 représente en détail tln autre type
de verrouillage entre les extrémités d'un câble, de fixation.
La figure 8 représente le dispositif antipatinant,
pré-assemblé avant montage sur la roue à équiper.
En se reportan~ aux cinq premières figurcs et plus
particuli~rement à la figure 1, OII remarque un dispositif anti.pati-
nant conforme à l'invention monté sur une roue 1, munie d'un pneu-
matique 2 et constitué de plusieurs sangles antipatinaIltes 11, 12,
13, 14, 1~, 16 , identiqtles, tendues et accrochées apr~s le câl)le
de fixa~ion 3, par l'intermé~liaire de leurs crochets respectifs
- 6 -
~g~2~75~3 `
17, 18, 19, 20~ 21, 22, au niveau des té-tons de positionnement
4~ 5, 6, 7, 8, 9, 10. La sangle antipatinante 11, assurant en
l'occurence la liaison entrc les tétons d'extrémités~ et 10 du
câble 3, par l'irltermédiaire de son crochet de sûreté 17. Si l'on
avait voulu representer la vue opposée à celle représentée sur la
figure 1, il serait apparu un dessin s~métrique, le dispositif
selon l'inventioI1 étant composé de deux cables identiques, situés
chacun de part et d'autre de la bande cle roulement du pneumatique,
reliés transversalement entre eux par plusieurs sangles antipa-
tinantes, amovibles et interchangeables.
En observant la figure 2 qui représente l'un des deux
cables de fixation du dispositif antipatinant, on comprend mieux
que par sa conception le dispositif puisse équiper n'importe quel
~ype de roue et s'adapter facilenient à plusieurs dimensions de
pneumatiques. En effet, la longueur du câble de fixation 3,
constitué d'un simple cable en acier inoxydable, sur lequel les
tétons de positionnement 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 sont fixés à inter-
valles réguliers d'uneextrémité ~ l'autre, ne dépend pour un
nombre de sangles donné, que du diamètre de la roue sur laquelle
le dispositi~ doit etre monte et indépendamment de la largeur
du pneumatique dont la roue sera pourvue.
Dans cet exemple~ tous les tétons de positionnemen~
5, 6, 7, 8, 9 mis à part ceux d'extrémités 4 et 10 qui ne
diffèrent des autres que par leur longueur réduite de moitié, sont
réalisés à l'aide de manchon ou embout en acier matricé ou
serti directement sur le câble, ~ des intervalles correspondants
aux positions respectives que les sangles devront conserver pendant
leur utilisation.
Il est ~vident que le nombre des tétons de positionne-
ment dépend du nombre de sangles antipatinantes que 17 on souhaite
pouvoir accrbcher après les câbles de fixation.
Suivant la ~igure 3 qui représente l'une des sangles
antipatinantes 16 amovible, il apparait en trait mixte, l'extension
prise par chacune d'entre elles, une fois terminée l'opération de
montage du dispositif antipatinante, sur la roue à équiper. La
sangle antipatinante 16 est semblable à l'élement linéaire décrit
dans la demande de brevet déposé le 19 juillet 1972 à Paris sous
le n 72.25936, mais présen~e un profil obtenu par extrusion ou
filage dont les extremités 23 et 2~ sont munies de crochets de
s~rete identiques 22 et 27 cle par la conception de leur ter~.inaison
respective 25, 26, 28, 29 ne peuvent se décrochcr de ~a~con in1:cm-
~ S~75 8 ~ 7 ~
- pestive, lorsqu'ils sont accrochés apr~s les câbles de fixation
du dispositif antipatinant.
Comme on va le voir à l'examen de la figure 4 qui
suit, la particularitc de ces crochets de sureté a permis en outre
de limiter à environ 20~ l'allongement illustré par l'extremité
24a de la sangle 16a pourvue de son crochet de sureté 27a avec
ses terminaisons 28a et 29a puisque meme si la sangle se trouve
brutalement détendue, soit par un écrasement très localisé du
pneumatique, soit par frottemen~ des flancs du pneumatique le
long d'une paroi verticale, les crochets de sûreté qui la main-
tiennent après les câbles de fixation ne peuvent se démettre
par eux memes.
Ainsi, on remarque bien sur le détail qui représente
l'extrémite 23 de la sangle 16 fixée au câble 3 par l'intermédiaire
de son crochet 22, chevauchant le téton de positionnement 9,
que les terminaisons 25 et 26 du crochet de sûre~e 22 présentent
chacune un profil ouver~ suivan~ deux plans bien distincts, non
parallèIes, propre à chacune d'elles, tandis qu'elles présentent
ensemble un profil fermé dans le plan perpendiculaire à celui
propre au cable une fois le dispositif mis en place sur la roue
à équiper.
Dans cet exemple, le crochet de sûrete 22 est réalisé
en fil d'ac ~ ~ ~ fin de ne blesser ni l'extrémité 23 de la
sangle 16, ni le câble de -Fixation 3. De plus le diamètre
extérieur du téton de positionnement 9 est d'environ trois fois
celui du câble, afin de présenter vis à vis des terminaisons 25
et 26 du crochet 22, des faces perpendiculaires au cable 3
suffisantes pour bien positionner la sangle 16a et surtout pour
lui éviter de riper sur le cable lorsque l'on aura un couple
important à transmettre.
Sur la figure 5, on voit bien comment les tétons
d'extrémités 4 et 10 du cable 3 sont bouclés à l'intérieur des
terminaisons 30 et 31 du crochet de sûreté 17 d,e la sangle
antipatinante 11. Les flèches 32, 33, 34 schématisent le sens
des forces appliquées à cette liaison, une fois le montage
du dispositif antipatinant terminé et dû en particulier à la mise
en extension de toutes les sangles antipatinantes prévues sur
le dispositif, au moment de ]'accrochage de la dernière d 7 entre
elles sur les câbles cle fixation.
On comprend ainsi qu'il suffit de ne disposer que de
~L~o~5~
quelqu~s longueurs de sangl~s alltipatinantes extensibles pour
couvrir toutcs les largeurs de pneu]natique.
Dans la pratique et pour les véhicules de tourisme
on COUVTe ~ 1 ' aide de seu].ement deux dimensions de sangle, toutes
les l~rgeurs de pneumatique all.ant de 125 jusqu'~ 185 inclus.
De meme, en ce qui concerne les longueurs des cables de fixation
il suf:Eit de qua-tre dimensions pour pouvoir equiper les roues
dont les diam~trcs sont de 10, 12, 13, 14 et 15 pouces.
Sur la figure 6, on a représenté en variante un
crochet 35 comportant une languette 36 de sûre~é.
Sur la -figure 7 on a représenté un verrou 37 de
sécurité du bouclage des tétons d'extrémites38 et 39.
Sur la figllre 8, on trouve tous les él~ments const:i.tu-
ti~s du dispositif antipatinant permettant d'équiper une roue dc
véhicule. Afin de faciliter ].e mon~age de l'ensemble du dispositi-f
les sangles antipatinantes 11, 12, 13, 14, 15 et 16 sont pré-assem~
blées sur le cable de ~ixation 40 qui se trouvera du côté intérieur
de la roue. ~eci étant il suffi.t de disposer les sangles 14 et 15
de part et d'autre de la surface du pneuma~ique qui se trouve
en contact avec ].e sol, puis de boucler les extrémités du c~ble
intérieur 40 avec le crochet de sûreté de la sangle 11, ensuite
on accroche les extrémités du câhle extérieur 3 après le crochet
de sureté restant disponible sur la sangle 11. Enfin et suivant
l'ordre indiqué, on accroche successivement après Ie cable de
fixatioll 3 les crochets de sûreté respectifs des sangles antipati-
nantes 14, .15, 13, 16 pour terminer par la sangle 12 dont l'accro-
chage final assurera la mise en tension de l'ensemble du dispositif.
De ce qui precède il résulte qu'un nouveau dispositif
antipatinant pour les roues des véhicules munies de pneumatiques
a éte prévu.
On doit noter particulièrement que ce dispositif,
constitué d'éléments standards extrêmement simples inaltérables ne
nécessitant pratiquement pas d'entretien, est d~un usage des plus
aisé, tout en offrant des performances remarquables qui permettront
de circuler dans des conditions optimales, quelles ~e soient
les intempéries et l'~tat des chemins rencontrés.
~ Bien entendu l'i.nvention n'est nullement limitée aux
modes de réalisation décrits et illustres qui n'ont eté donnés
qu'à titre d'exemple.
Au contraire l'invention comprend tous les moyens
constituant des équivalents tecllniques cle ceux decrits et i].lustres
~ ~'Z ~ 7 ~ ~
considérés séparément ou en combinaison et mis en oeuvre dans ~.e
cadre des revendi.cations qui suivent.
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