CARGO LOADER FOR AIRPLANES

CHARGEUR DE FRET POUR AVIONS

Description

CA 02426365 2003-04-28
CHARGEUR DE FRET POUR AVIONS
CHAMP D'APPLICATION
La présente invention concerne les chargeurs de fret pour le chargement et
le déchargement des avions de passagers et des avions cargos
ART ANTÉRIEUR
Les chargeurs de fret sont destinés à charger et décharger tes avions de
passagers et les avions cargos. On considère 3 types de chargeurs:
- LDL (Lower deck loader - chargeur pour pont inférieur)
- MDL (Main deck loader - chargeur pour pont principal)
- UDL {Upper deck loader - chargeur pour pont supérieur)
La flotte actuelle des avions du marché (ex. Boeing~', Airbus~, etc.)
n'utilise
que les 2 premiers chargeurs, à savoir, LDL et MDL. Dans la cas du nouvel
avion
cargo A380F~ de la compagnie Airbus~, les chargeurs devront être capable
d'atteindre le pont supérieur situé à quelques 27,2 pieds du sol. Cette
contrainte
de hauteur remet en question le design "en ligne" (voir figure 1 ) actuel des
?i) chargeurs principalement pour des raisons techniques.
Tel que montré aux figures 1a et 1b, les chargeurs de fret actuels
possèdent une plate-forme avant appelée "bridge" 2 ainsi qu'une plate-forme
arrière appelée "élévateur" 4. Ces deux plates-formes sont habituellement des
?~ plates-formes élévatrices à ciseaux. Une console 12 pour opérer le chargeur
est
fixée au bridge 2.
La figure 2a montre ie bridge 2 accosté aux portes d'une soute d'un avion.
30 La figure 2b montre !'élévateur 4 en position élevée pour transférer le
fret
de l'élévateur 4 jusqu'au bridge 2.

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2
La figure 2c montre l'élévateur 4 en position basse pour transférer le fret
d'un convoyeur 6 jusqu'à l'élévateur 4.
Traditionnellement, les chargeurs de frets, de par leur construction de type
longitudinal, transfèrent tes bagages ou autres cargos en ligne droite (comme
illustré par la flèche 8 sur la figure 1a) depuis l'élévateur 4 jusqu'au
bridge 2 et du
bridge 2 jusqu'à la soute de l'avion, d'où l'expression "en ligne". Le flux
des
conteneurs dans l'avion est donc en ligne droite. Le déchargement de la soute
se
fait dans le sens opposé.
Puisque l'élévateur d'un UDL va plus haut qu'un MDL ou LDL, les ciseaux
doivent aussi ëtre plus longs pour élever l'élévateur jusqu'au pont supérieur.
Plus
les ciseaux sont longs, plus la plate-forme doit être longue. La hauteur
d'élévation
pour rejoindre le pont supérieur a donc pour effet de générer, sur une
ls configuration "en ligne", une longueur hors tout très importante du
chargeur de fret
ayant des répercussions directes sur la manoeuvrabilité, la stabilité au
renversement et la tenue de la structure du chargeur. La garde au sol devient
également très critique lorsque le chargeur est très long.
Par ailleurs, la vision de l'opérateur doit être optimale sur la plate-forme
arrière méme lorsqu'elle est en position basse, ce qui n'est pas le cas sur un
chargeur "en ligne" surtout lorsque le bridge 2 est en position trës haute. En
effet,
puisque la longueur de l'élévateur d'un chargeur pouvant atteindre le pont
supérieur est importante, il est difficile pour !'opérateur de voir
l'extrémité de
?5 l'élévateur adjacente au bridge 2 lorsque celle-ci est en position basse.
DESCRIPTION DE L'INVENTION
La présente invention résout les problèmes mentionnés ci-dessus des
chargeurs de fret "en ligne", surtout pour un UDL pouvant atteindre le pont
supérieur d'un avion. L'invention peut également être appliquée sur les ponts
inférieurs et principaux car un UDL peut également être compatible avec les
ponts
inférieurs et principaux.

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Tel qu'illustré à la figure 3a, une première réalisation de l'invention
comprend un chargeur possédant un bridge 2 et un élévateur 4. Cependant,
contrairement à l'élévateur d'un chargeur "en ligne", l'élévateur 4 de la
présente
invention s'étend transversalement au sens du flux (tel que représenté par la
flèche 8) du fret. L'élévateur est donc perpendiculaire au sens du flux 8 du
fret.
Dans le cas illustré, le bridge 2 est centré par rapport à l'élévateur 4. Une
console
12 pour opérer le chargeur est fixée au bridge 2.
Te! qu'illustré à ia figure 3b, l'élévateur 4 peut recevoir 1, 2, 3, 4 ou plus
de
rangées d'unités de chargement (unit load device (ULD)) dëpendamment de leurs
tailles et de leurs types. Chacune de ces rangées de chargement peut contenir
jusqu'à 2 ULD en largeur. Le bridge 2 peut également recevoir 1 à 2 rangées
d'ULD, chacune pouvant être doublées. Le bridge et l'élévateur pourront être
équipés de systèmes de rotation des ULD.
Ä la figure 3c, il est illustré un système de convoyeur 6 permettant le
convoyage des ULD sur l'élévateur 4 et le bridge 2. Ce système peut être fixé
ou
non à l'élévateur 4. Le chargeur peut aussi ëtre utilisé sans le système de
?0 convoyeur6.
Le chargeur peut être automoteur ou non. Le transfert des ULD peut se
faire sur la largeur de l'élévateur 4 ou par les extrémités, avec ou sans une
plate-
forme intermédiaire (système de convoyeur 6).
Tel que montré à la figure 4, le bridge 2 peut aussi être décentré par
rapport à l'élévateur 4 et il peut aussi être double (tel qu'illustré aux
figures. 5a et
5b) ou plus large.
~0 Puisque l'élévateur 4 s'étend perpendiculairement au sens du flux des
conteneurs, la longueur hors tout du chargeur de tret est donc diminuée
considérablement par rapport à un chargeur ayant le méme élévateur, mais dans
la position traditionnelle dite "en ligne". Par le fait même, la tenue
structurelle du

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châssis, la garde au sol, la stabilité au renversement et la manoeuvrabilité
du
chargeur sont grandement améliorées.
Tel que montré à la figure 5b, le chargeur peut être équipé d'un système de
roues multidirectionnelles 14 améliorant encore plus la manoeuvrabilité du
chargeur.
La figure 5c montre un exemple de vue de côté du chargeur avec
l'élévateur 4 perpendiculaire au bridge 2. L'élévateur est en position basse.
L'exemple montré n'est pas limitatif pour l'invention, d'autres solutions
techniques
peuvent étre imaginées.
La vision de l'opérateur est aussi grandement améliorée avec le chargeur
de la présente solution. En effet, le bridge 2 n'est plus situé à une
extrémité de
l'élévateur 4 et puisque l'élévateur 4 est perpendiculaire au flux du fret,
l'opérateur
a une vision centrale sur celui-ci. La vision de l'opérateur est donc optimale
sur
l'ensemble du chargeur.
II est à noter également que l'invention permet d'obtenir des temps de
transfert des ULD très intéressants comparativement à la solution "en ligne".
En
effet, dû fait de la position latérale du bridge 2 par rapport à l'élévateur
4, la
distance totale à parcourir par les UDL est globalement plus courte jusqu'à
l'avion,
d'où un gain d'efficacité potentiel réel de l'invention.
~5 Tel qu'illustré aux figures 6a, 6b et 6c, une deuxième réalisation de
l'invention comprend un chargeur possédant un élévateur dont la largeur est
sensiblement identique à sa longueur. Ce chargeur possède les mêmes
avantages que la première solution. La différence réside entre autre au niveau
de
la capacité de chargement de l'élévateur 4 au pied carré qui est plus élevée.
De
plus, la stabilité du chargeur est accrue puisque l'élévateur est plus large.